Volgens berichtgeving van The Race mogen Mercedes en Red Bull Racing een vondst die hen een klein voordeel kon opleveren in de kwalificatie, niet langer toepassen. Het ging om een manier om de regels te omzeilen die voorschrijven dat het elektrische vermogen richting het einde van een recht stuk stapsgewijs moet worden teruggebracht naarmate de batterij leegraakt.
Volgens de reglementen moet de elektrische vermogensafgifte richting de finishlijn met 50 kW per seconde worden teruggeschroefd. Mercedes en Red Bull hadden echter een methode gevonden om die terugval te omzeilen en zo lang mogelijk maximale elektrische power te behouden, goed voor een kortstondig voordeel van naar schatting 50 tot 100 kW. Het tijdsvoordeel bleef beperkt tot hooguit enkele honderdsten van een seconde, maar in de strijd om pole-position kan dat verschil doorslaggevend zijn.
Belangrijk om te benadrukken is dat beide teams niets illegaals deden: het technische reglement liet ruimte om een maas te benutten, waarbij het wegvallen van elektrisch vermogen kon worden voorkomen als de MGU-K werd uitgeschakeld vanwege een technisch probleem. Het ging hier om de zogeheten 'continuous offset'-modus, een recovery-functie die door de FIA is toegestaan om schade aan de power unit te voorkomen. Teams kunnen hiermee de MGU-K-software abrupt uitschakelen in noodgevallen. Die regel was bedoeld om de betrouwbaarheid te waarborgen, maar Mercedes en Red Bull wisten hem slim te benutten voor prestatiewinst. Na het uitschakelen bleef de MGU-K echter 60 seconden geblokkeerd.
Net als Mercedes paste Red Bull in de kwalificatie een slim trucje toe.
Foto door: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
In de race bood deze aanpak geen voordeel, maar in de kwalificatie wel. Coureurs konden langs deze weg extra vermogen benutten op het laatste rechte stuk en vervolgens direct na de finishlijn de MGU-K uitschakelen, waarna ze de minuut zonder elektrische power tijdens de inlap konden overbruggen. Mercedes en Red Bull realiseerden zich dat de MGU-K tijdens die inlap toch niet nodig was.
Deze werkwijze kwam al aan het licht in Australië en was ook te zien in Japan. In China werd het trucje niet gebruikt, omdat de afstand van de laatste bocht tot de finishlijn daar te kort is om er voordeel uit te halen. Deze praktijk bracht echter wel een veiligheidsprobleem met zich mee. Coureurs die de MGU-K hadden uitgeschakeld, hadden moeite om hun auto op snelheid te houden door het gebrek aan vermogen, met het risico dat auto's compleet stil konden komen te vallen op de baan. Op Suzuka ondervonden zowel Andrea Kimi Antonelli als Max Verstappen problemen in de Esses, terwijl Alexander Albon zelfs volledig tot stilstand kwam tijdens een van de trainingen.
Mercedes besloot het systeem in Japan al niet meer te gebruiken, mede omdat het voordeel op Suzuka beperkt was en de risico's te groot werden geacht. De FIA heeft nu helemaal een einde gemaakt aan het oneigenlijk gebruik van het systeem. Ferrari had de autosportfederatie eerder al om opheldering gevraagd, ondanks dat het team erkende dat het trucje binnen de regels viel.
Hoewel het uitschakelen van de MGU-K toegestaan blijft in noodgevallen, mag de functie niet langer structureel worden ingezet om prestaties te verbeteren. Aan de hand van telemetrie kunnen de stewards voortaan beoordelen of het uitschakelen van de MGU-K gebeurt om legitieme technische redenen of om prestatiewinst te behalen. Daarmee is een grijs gebied in het reglement effectief gesloten.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport