Half benzine, half elektrisch: het leek mooi in balans. Maar na drie grands prix met nieuwe motoren klinkt er veel kritiek. En misschien krijgen de critici nu deels hun zin; de nieuwe manier van racen blijkt namelijk levensgevaarlijk te kunnen uitpakken.
is sportverslaggever van de Volkskrant en schrijft over voetbal en handbal.
Wat er precies is geschreven blijft geheim, maar dat de WhatsAppgroep van de Formule 1-coureurs is ‘geëxplodeerd’ is wel zeker. Oplossingen, technische voorstellen en ideeën, volgens oud-rijder Alexander Wurz komt alles voorbij. De emoties zijn hoog opgelopen, alles wordt in de strijd geworpen om de raceklasse na een haperende start te verbeteren met nieuwe regels.
‘Ik heb het zelden zo actief gezien’, verklapte Wurz onlangs in de podcast Lift and Roast. Volgens de voorzitter van de rijdersvakbond GPDA probeert iedereen mee te denken in de aanloop naar het overleg van donderdag tussen de Formule 1-organisatie, de motorsportbond FIA en de teams.
Op de agenda staan dan mogelijke aanpassingen van de regels die dit jaar zijn ingevoerd. Veel fans en coureurs willen daar het liefst zo snel mogelijk van af. En misschien krijgen ze een beetje hun zin, al was het maar omdat de nieuwe manier van racen levensgevaarlijk kan uitpakken.
De helft benzine, de helft elektrisch: het klonk voor het seizoen zo mooi in balans. Maar na drie grands prix met de nieuwe motoren is dat beeld ruw verstoord. ‘Antiracen’ noemde Max Verstappen het al, en na de eerste races zijn velen dat met hem eens.
Het grootste probleem is dat de coureurs de helft van hun motorvermogen – het elektrische deel – lang niet altijd kunnen gebruiken omdat hun batterijen leeg zijn. Dat zijn ze vaak, omdat de accu’s relatief klein zijn; anders worden de auto’s te zwaar en dus te langzaam. Ruim tien seconden op maximale snelheid, meer zit er met deze batterijen niet in.
Opladen kan, maar dan moeten de coureurs remmen of gas terugnemen, en dat ‘energiemanagement’ zorgt voor ongebruikelijke situaties. De beste rijders wisten zich voorheen altijd te onderscheiden door zo laat mogelijk te remmen. Nu daalt hun snelheid vaak ruim voor een bocht, omdat hun accu leeg is. Of ze remmen zelf af omdat het verstandiger is om energie te besparen en die later te gebruiken.
Van buitenaf ziet het er tijdens de races vaak vermakelijk uit, want er wordt dit seizoen veel vaker ingehaald. Als een accu leeg is, schiet een andere auto er vaak zo voorbij. Tot ook die weer kampt met een energietekort en een makkelijke prooi wordt.
Volgens sommigen zorgt het voor topamusement, Verstappen en vele anderen vinden het kunstmatig. De discussie erover was al fel, maar kreeg een nieuwe dimensie na de Grand Prix van Japan, waar Oliver Bearman crashte.
De Engelsman reed in Suzuka met een snelheid van 308 kilometer per uur, toen hij plotseling moest uitwijken omdat zijn voorganger Franco Colapinto veel minder snel ging. De Argentijn was aan het laden, terwijl Bearman juist de boostknop had ingedrukt en maar liefst 45 kilometer per uur harder ging. De Engelsman slipte en belandde met een klap in de muur.
Zulke grote en onvoorspelbare snelheidsverschillen zijn gevaarlijk. Bearman kwam er met een pijnlijke enkel van af, maar het geeft de critici een extra argument om te pleiten voor verandering. ‘Je kunt veiligheid voor heel veel dingen gebruiken’, zei Verstappen. ‘Dus misschien moeten we het woord veiligheid maar gaan gebruiken.’
De viervoudig wereldkampioen krijgt bijval van titelhouder Lando Norris, die in Suzuka tot zijn eigen verrassing Lewis Hamilton inhaalde. ‘Mijn batterij wordt gewoon ingezet, dat wil ik niet, maar ik heb het niet onder controle. Dan haal ik hem in en dan heb ik geen batterij meer, en vliegt hij mij weer voorbij.’
Omdat het energiemanagement deels is geautomatiseerd, zijn de coureurs soms overgeleverd aan de grillen van hun auto’s. Het is even frustrerend voor de rijders als onwenselijk en gevaarlijk.
Aanpassen is alleen niet zo makkelijk. De auto’s zijn helemaal gebouwd op de nieuwe regels, een grotere brandstoftank past er bijvoorbeeld gewoon niet in. En de mogelijke oplossingen die wel kunnen, hebben allemaal nadelen.
Zo wordt eraan gedacht om auto’s meer energie te laten terugwinnen via het zogenoemde superclipping. De coureur geeft daarbij vol gas, maar een deel van het vermogen wordt dan ingezet om de batterij op te laden. Het voordeel: coureurs hoeven zelf minder vaak te remmen om energie terug te winnen. Het nadeel: ook hierbij gaan de auto’s langzamer; de snelheidsverschillen worden dus niet per se kleiner.
Een andere oplossing is om het elektrische vermogen flink terug te schroeven. Voordeel: de batterij raakt minder snel leeg. Nadeel: de auto’s gaan minder hard en dat is slikken in de Formule 1, al gaat het ‘slechts’ om een paar seconden per ronde.
Het grootste obstakel zijn de verschillende belangen. De Formule 1 heeft volop ingezet op de helft benzine en de helft elektrisch. Dat past bij het innovatieve imago waarop het zich laat voorstaan; dat idee loslaten zou gezichtsverlies betekenen.
Bovendien: er zijn teams die wél blij zijn met de nieuwe regels. Vooral Mercedes, dat tot nu toe alle grands prix won, zit niet te wachten op radicale ingrepen. Volgens teambaas Toto Wolff is het zelfs ‘opwindend’ om te zien hoe de ene coureur zijn batterij oplaadt en de andere juist energie gebruikt. ‘De Formule 1 verandert en wordt puur racen’, zei hij na de GP van Japan.
Van zo’n uitspraak kunnen de emoties in de appgroep van de coureurs zomaar hoog oplopen. Een kleine maand hebben ze nog om druk uit te oefenen, voor ze begin mei in Miami weer gaan racen. Al dan niet met grote aanpassingen.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant