De crash van Ollie Bearman tijdens de Grand Prix van Japan kwam voor veel mensen in de Formule 1-paddock niet als een verrassing. Coureurs waren het er grotendeels over eens dat een dergelijk scenario met de nieuwe auto’s onvermijdelijk was.
Het verschil in naderingssnelheid tussen Bearman en Franco Colapinto richting de Spoon Curve op Suzuka lag aan de basis van het incident, waarbij Bearman hard crashte. Hoewel hij zichtbaar mank liep toen hij uit zijn auto stapte, kwam hij er relatief goed vanaf met slechts een kneuzing aan zijn rechterknie.
Colapinto had zelf al een waarschuwing gehad: in Melbourne wist hij ternauwernood de stilgevallen Racing Bulls-auto van Liam Lawson te ontwijken bij de start. Na dat weekend waren veel coureurs kritisch op de snelheidsverschillen, vooral bij de start, en enkelen waarschuwden expliciet voor situaties waarin auto’s met verschillende snelheden en energiemodi elkaar zouden treffen.
Carlos Sainz noemde het na Melbourne een "linke" situatie, maar de FIA leek tevreden met de reglementen in racesituatie. Met aangepaste startprocedures – zoals de vijf seconden wachttijd – leek dat probleem opgelost, waarna de focus verschoof naar kwalificatie.
De crash van Bearman liet echter zien wat er gebeurt wanneer twee auto’s op hetzelfde stuk circuit rijden met sterk uiteenlopende snelheden. Een verschil van 45 km/u tussen Bearman en Colapinto verraste beide coureurs: Colapinto reed zijn normale lijn, terwijl Bearman zo snel naderde dat hij geen kant meer op kon.
Hoe wrang het ook klinkt, de crash van de Brit kan voor de Formule 1 een belangrijk leermoment zijn. Het legde een cruciale zwakte bloot zonder dat er ernstige verwondingen vielen. Tegelijkertijd was het incident volledig te voorkomen.
Al tijdens de eerste testweek in Bahrein wees McLaren-teambaas Andrea Stella op dit probleem. Zijn woorden bleken achteraf bijzonder treffend. "We hebben ook inhalen als aandachtspunt geïdentificeerd, en het feit dat auto’s dicht op elkaar rijden terwijl de voorligger energie spaart door gas te liften," zei Stella destijds.
De crash van Bearman kan voor de Formule 1 een belangrijk leermoment zijn: Het legde een cruciale zwakte bloot zonder dat er ernstige verwondingen vielen. Tegelijkertijd was het incident volledig te voorkomen.
Foto door: Kym Illman / Getty Images
"Dat is geen ideale situatie en kan leiden tot scenario’s die we eerder hebben gezien: Webber in Valencia 2010, Patrese in Portugal 1992. Dat willen we niet meer zien in de Formule 1."
Na de crash van Bearman herhaalde Stella zijn zorgen en uitte hij zijn ongenoegen over het feit dat er in eerdere technische overleggen geen proactieve maatregelen zijn genomen. Toch denkt Stella niet dat er één simpele oplossing bestaat om dit soort situaties te voorkomen.
De kern van het probleem ligt in de energie-inzet. Teams kiezen zelf waar ze op het circuit hun elektrische energie gebruiken. Op Suzuka waren drie belangrijke zones: richting Spoon, richting 130R en richting bocht 1. Teams moesten kiezen waar ze hun batterijvermogen inzetten, wat leidde tot grote snelheidsverschillen.
Bearman gebruikte bijvoorbeeld zijn boost richting Spoon, goed voor een directe piek van 350 kW, terwijl Colapinto dat niet deed.
Een mogelijke oplossing is het verhogen van de zogeheten 'super clip'-limiet van 250 kW naar 350 kW, waardoor coureurs minder hoeven te liften en energie te sparen. Snellere regeneratie zou de tijd waarin auto’s langzamer rijden verkorten, maar had het specifieke incident tussen Bearman en Colapinto niet voorkomen – de Argentijn reed immers al vol gas.
Al in Bahrein wees Stella op dit probleem. Zijn woorden bleken achteraf bijzonder treffend.
Foto door: Kym Illman / Getty Images
"Dat de snelheidsverschillen zo groot kunnen zijn wanneer de ene auto lift of energie spaart en de andere juist inzet, is geen verrassing. Dat hebben we al tijdens de tests gezegd", aldus Stella. "Het staat op de agenda van de FIA als iets dat verbeterd moet worden in de 2026-regels. We willen niet wachten tot er ongelukken gebeuren voordat we ingrijpen."
Volgens Stella moeten teams data delen om beter te begrijpen wat er precies gebeurde bij zowel Colapinto als Bearman. "Het doel van die 350 kW super clip is juist om lift-and-coast te vermijden, want dat vergroot de snelheidsverschillen nog meer."
Een eenvoudige oplossing ziet hij echter niet. "Dit vraagt om een analytische aanpak. Er is geen simpele fix, maar we hebben de kennis en de engineers om maatregelen te nemen. Dit zal zeker besproken worden in de komende meetings tussen de FIA, teams en F1."
Andere mogelijke oplossingen liggen in meer vrijheid voor teams om hun energiegebruik over een ronde te verdelen, of juist het verlagen van het elektrisch vermogen naar 250 kW. Dat zou de topsnelheid verlagen, maar ook het energieverbruik verminderen, waardoor teams gelijkmatiger kunnen deployen.
De onverwachte voorjaarsbreak biedt de Formule 1 en de FIA de kans om de eerste drie races te analyseren en eventuele aanpassingen door te voeren aan de 2026-regels. Daarbij wordt het cruciaal om te voorkomen dat oplossingen verzanden in politieke discussies binnen het kampioenschap.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport