Stijgende dieselprijzen zetten de logistieke sector onder druk en vergroten de interesse in elektrisch vrachtvervoer. Expediteur WP Spedition uit het Duitse Zwickau rijdt al met negen elektrische vrachtwagens en is positief. Toch blijft een grootschalige doorbraak in Europa uit — en dat heeft één centrale oorzaak: een chronisch tekort aan laadinfrastructuur.
Chauffeurs enthousiast over rij-ervaring e-trucks
Vrachtwagenchauffeur Uwe Lenk parkeert zijn e-truck op het terrein van WP Spedition in Zwickau en pakt de laadkabel van het laadstation. De gestegen dieselprijzen zijn zijn probleem niet: hij rijdt elektrisch. "Het is een compleet andere rijervaring," zegt Lenk. "Je hoeft niet meer te schakelen, het is veel stiller en er is direct tot wel 800 pk beschikbaar zodra je het gaspedaal indrukt."
Collega Michael Grimm is even enthousiast. Samen zeggen de twee chauffeurs dat 400 tot 500 kilometer op één acculading geen probleem is. Opladen duurt, afhankelijk van het laadstation, één tot tweeënhalf uur. Idealiter gebeurt dat op het eigen depot of tijdens het laden en lossen bij de klant.
WP Spedition: van één naar negen elektrische trucks
Het transportbedrijf, met tien vestigingen en zo'n 350 vrachtwagens, nam eind 2023 zijn eerste elektrische truck in gebruik. Sindsdien groeide de elektrische vloot naar negen voertuigen. "De positieve ervaring met het eerste voertuig heeft ons ertoe aangezet er meer te bestellen," aldus wagenparkbeheerder Mike Henniger.
De aanschafkosten liggen twee tot tweeënhalf keer hoger dan die van een dieselvrachtwagen. Toch zijn de elektrische trucks rendabel, rekent Henniger voor. Vóór de recente stijging van brandstofprijzen kostte diesel zijn bedrijf gemiddeld zo'n 37 euro per 100 kilometer. Voor de elektrische trucks is dat circa 25 euro. Daarbij komen tolvrij rijden en lagere onderhoudskosten.
Waar het openbare laadnetwerk tekortschiet, wijken de chauffeurs soms uit naar laadstations voor personenauto's — zonder technische problemen, maar met het nadeel van beperkte ruimte en de noodzaak om opleggers los te koppelen.
Duitsland loopt op voor: één op de acht nieuwe trucks rijdt op alternatieve aandrijving
Lenk en Grimm zijn geen uitzondering meer. Volgens cijfers van de Duitse Federale Dienst voor Motorvoertuigen had in 2025 één op de acht nieuwe vrachtwagens een alternatieve aandrijflijn, zoals elektriciteit, waterstof, gas of hybride. In 2021 was dat nog 5,8 procent. Vorig jaar werden bijna 27.300 volledig elektrische vrachtwagens geregistreerd, ruim 7.300 hybrides en bijna 1.700 op benzine. Slechts 107 nieuwe vrachtwagens reden op waterstof.
Toch is het aandeel volledig elektrische vrachtwagens op de weg nog altijd ruim onder de één procent, stelt Dirk Engelhardt, hoofd van de Duitse vereniging voor vrachtvervoer, logistiek en afvalbeheer. Ter vergelijking: bij personenauto's heeft 59 procent van de nieuw geregistreerde voertuigen een alternatieve aandrijflijn, bij bussen is dat ruim 42 procent. Vrachtwagens lopen fors achter.
Europa: groeiende markt, maar blijft ver achter op schema
Het Duitse beeld weerspiegelt een bredere Europese trend. Elektrisch aangedreven vrachtwagens boven de 3,5 ton hadden in 2025 een marktaandeel van 4,2 procent in de EU, tegenover 2,3 procent een jaar eerder. De groei werd vooral gedragen door Nederland, Duitsland en Frankrijk — samen goed voor circa twee derde van alle elektrisch aangedreven vrachtwagens in de EU. Diesel bleef in 2025 echter veruit de dominante brandstof, goed voor 93,2 procent van alle nieuwe registraties.
De verschillen tussen landen zijn groot. Terwijl de Duitse markt voor elektrische vrachtwagens in 2024 met bijna 57 procent groeide, daalden de registraties in Frankrijk met meer dan 58 procent en in Nederland met ruim 52 procent — deels doordat overheidsstimulansen werden teruggeschroefd. De boodschap is duidelijk: zonder consistent beleid stokt de transitie.
De EU heeft als doelstelling de CO2-uitstoot van het vrachtwagenpark in 2030 met 43 procent te verminderen, oplopend naar 65 procent in 2035. Zonder een forse versnelling in de elektrificatie zijn deze doelen onhaalbaar. Goederenvervoer is verantwoordelijk voor ongeveer een derde van de totale CO2-uitstoot in de transportsector.
AFIR: Europa verplicht laadinfrastructuur langs snelwegen
De EU probeert het kip-ei-dilemma te doorbreken met concrete wetgeving. De Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR), onderdeel van het Fit for 55-pakket, verplicht lidstaten tot juridisch bindende doelstellingen voor laadinfrastructuur. Langs het belangrijkste Europese snelwegennet moet in 2030 op elke 120 kilometer een laadstation voor zware elektrische vrachtwagens beschikbaar zijn. Om dit te realiseren moeten lidstaten tegen 2030 in heel Europa 3.000 openbare laadstations bouwen die uitsluitend bestemd zijn voor vrachtwagens, met een totaal vermogen van ten minste acht gigawatt.
De praktijk loopt daar fors op achter. Voor internationale ritten is de Europese laadinfrastructuur op de snelwegcorridors nog volstrekt onvoldoende. Een elektrische rit naar Bordeaux of München is er vooralsnog niet bij, stellen experts. Volvo Trucks, marktleider in zware elektrische vrachtwagens in Europa met een marktaandeel van 47 procent, stelt dat er 40.000 snelladers langs Europese wegen nodig zijn om een potentieel totaal van 400.000 elektrische vrachtwagens tegen 2030 van stroom te voorzien.
Openbaar laden te duur, eigen depot loont
In Duitsland specifiek werkt de overheid aan een snellaadnetwerk langs langeafstandsroutes: 350 locaties met circa 1.800 MCS-snellaadpunten en 2.400 CCS-laadpunten zijn gepland. Momenteel zijn er slechts 69 openbaar toegankelijke locaties operationeel met 270 laadpunten.
Engelhardt schat dat voor volledige elektrificatie van het wegvrachtvervoer 40.000 tot 50.000 laadpunten in het megawattbereik nodig zijn. En zelfs als die er komen, is de prijs een probleem. "Als ik onderweg laad en aanbieders 50 tot 80 cent per kilowattuur rekenen, is het gewoon niet de moeite waard," aldus Engelhardt. Elektrische vrachtwagens zijn in Duitsland momenteel vrijgesteld van tol — dat helpt, maar compenseert de hoge laadkosten onderweg onvoldoende.
WP Spedition omzeilt dit door te vertrouwen op eigen laadstations op het depot. Juist dat maakt de businesscase sluitend. "Als elektrische vrachtwagens lange afstanden afleggen, zijn ze minstens even zuinig als dieselvrachtwagens," concludeert wagenparkbeheerder Henniger. Bij WP worden de elektrische trucks daarom in twee ploegen ingezet om maximaal rendement te halen.
Toekomst: elektrisch kan, maar beleid moet zekerheid bieden
Het potentieel voor elektrisch vrachtvervoer is het grootst in regionaal transport. Voor nationaal en internationaal langeafstandstransport blijft de technologie voorlopig een uitdaging, zolang de laadinfrastructuur achterloopt.
Henniger trekt een duidelijke conclusie: "Als de routes en de laadinfrastructuur het toelaten, zullen we in de toekomst vrijwel volledig op e-mobiliteit vertrouwen." Daarvoor is planningszekerheid van beleidsmakers nodig — zowel in Berlijn als in Brussel. Betrouwbare randvoorwaarden, voldoende laadpunten en stabiele subsidies zijn de sleutel.
Chauffeur Uwe Lenk weet intussen wat hij zijn sceptische collega's wil meegeven: "Ik heb anderen horen zeggen: ik zou in mijn leven nooit met zo'n e-truck rijden. Maar wie het eenmaal probeert, zal er ongetwijfeld anders over denken."
E-truck aan laadpaal (@Gemini-AI-impressie)
Gebruikte bronnen: Cijfers over de Europese vrachtwagenmarkt: Transport Online / ACEA (januari 2026) Duitse registratiecijfers alternatieve aandrijving: Federale Dienst voor Motorvoertuigen (BVM) · EU-doelstellingen CO2-reductie vrachtvervoer: EV Belgium / Europese Commissie · AFIR-verordening laadinfrastructuur: Volvo Trucks kennisbank · Laadinfrastructuur Europese corridors: Logistiek Online / NKL Nederland
Source: Fok frontpage