De compromissen rond de 2026-krachtbron, die tot nu toe voor races met veel inhaalacties hebben gezorgd, hebben ook de essentie van de kwalificatie aangetast. De Formule 1 heeft nog een paar weken om dit te evalueren richting de Grand Prix van Miami in mei, terwijl er overleg plaatsvindt tussen de FIA, F1 en de teams.
Het is inmiddels duidelijk dat de huidige auto's te weinig energie hebben om een volledige ronde voluit te rijden op circuits waar het lastig is om energie terug te winnen. Dat komt simpelweg doordat er niet genoeg zware remzones zijn om voldoende energie te genereren.
Dat betekent dat het opladen elders moet gebeuren, en de meest efficiënte manier qua rondetijd is gebleken om gas los te laten in middel- tot hogesnelheidsbochten. Zo blijft er meer energie beschikbaar om op de daaropvolgende rechte stukken te gebruiken.
Daarin schuilt de paradox van de kwalificatie. Naarmate coureurs vanaf VT1 tot en met Q3 steeds verder de limiet opzoeken en de rondetijden dalen, brengen ze een steeds groter deel van de ronde vol op het gaspedaal door.
Maar die energie moet ergens vandaan komen. Hoe meer coureurs het gaspedaal gebruiken, hoe meer ze uiteindelijk worden 'gestraft', omdat de krachtbron eerder begint met opladen - wat ten koste gaat van snelheid op de rechte stukken.
"Ik was een beetje teleurgesteld over de kwalificatie, want hoe meer je pushte, hoe langzamer je ging", zei Williams-coureur Carlos Sainz, die technische concepten altijd helder kan uitleggen. "Dat gebeurde bij mij in Q2. Ik had iets minder slipstream en reed in schone lucht. Ik ging sneller door elke bocht, maar langzamer op elk recht stuk, en uiteindelijk was ik een tiende langzamer."
Sainz stelt dat de huidige regels "niet goed genoeg" zijn voor F1.
Foto door: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
"En dat komt simpelweg doordat ik meer tijd vol gas heb gereden, omdat ik sneller door de bochten ging en harder pushte. Superclipping speelde daarbij ook een rol in de energie-afgifte, en er zat ook wat lift-and-coast in die kwalificatieronde. Al met al denk ik dat dit niet goed genoeg is voor de Formule 1."
In aanloop naar het weekend op Suzuka voerde de FIA een aanpassing door aan het energiemanagement door de maximale energielimiet in de kwalificatie te verlagen van 9 MJ naar 8 MJ. Die maatregel hielp enigszins en voorkwam een nog groter verlies aan topsnelheid dan op zaterdagmiddag zichtbaar was - iets wat Lando Norris omschreef als "pijnlijk voor de ziel".
Maar volgens Aston Martin-coureur Fernando Alonso is dat bij lange na niet genoeg om de invloed van de coureur weer doorslaggevend te maken.
"Snelle bochten zijn nu eigenlijk laadstations geworden voor de auto. Je gaat daar langzamer doorheen, laadt de batterij op in die snelle bochten en hebt vervolgens volle power op het rechte stuk. De rol van de coureur wordt daardoor eigenlijk minder belangrijk", aldus Alonso.
Dat beeld wordt versterkt door het feit dat de software van de krachtbron continu leert via machine learning en de inzet van energie aanpast op basis van data uit eerdere ronden - buiten de directe controle van de coureur.
Dat benadeelt coureurs die weinig kilometers maken door crashes of technische problemen, zoals McLaren-coureur Lando Norris in Japan, omdat de software dan minder data heeft om zich op te baseren. Het betekent ook dat kleine foutjes grote gevolgen kunnen hebben, zoals bij Charles Leclerc in China. De Ferrari-coureur kende ook in Suzuka een moment in zijn laatste Q3-run bij Spoon, wat hem topsnelheid kostte. Iets soortgelijks overkwam teamgenoot Lewis Hamilton.
"Ik lag voor op Charles, maar verloor vervolgens 2,5 tienden op het rechte stuk achteraan. Niet alleen door de energie-afgifte - ik had een moment van overstuur en dat veranderde meteen het hele algoritme", legde hij uit.
Hamilton heeft weinig vertrouwen in grote veranderingen binnen afzienbare tijd.
Foto door: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
In aanloop naar verdere gesprekken tussen de aandeelhouders van de sport en de teams, gaven de coureurs ook hun mening tijdens een vergadering op vrijdag met FIA-functionarissen Nikolas Tombazis en Tim Malyon.
"Als je naar Tim en Nikolas luisterde, lijken ze echt te willen doorpakken en hebben ze een plan in gedachten", zei Sainz. "Ik ben wel een beetje bezorgd dat teams zich daartegen gaan verzetten. Sommige teams zullen tegen grote veranderingen zijn, omdat ze andere belangen hebben. Maar wij hebben als coureurs heel duidelijk gemaakt dat het beter moet, en hopelijk luistert de FIA meer naar de coureurs dan naar de teams."
Het ligt voor de hand dat teams die zich mogelijk tegen ingrijpende veranderingen verzetten onder meer Mercedes zijn, dat een ijzersterke start van 2026 kent met auto's en krachtbronnen die tot de beste van het veld behoren.
Toch hebben zelfs Toto Wolff en zijn coureurs publiekelijk aangegeven dat er iets moet gebeuren aan de kwalificatie. Bovendien zouden aanpassingen die alleen de kwalificatie betreffen niet per se het veel belangrijkere voordeel van het team op zondag aantasten.
Het komt uiteindelijk neer op de wens om met deze reglementen zo dicht mogelijk bij een verkoopbare 50-50-verdeling te komen tussen elektrische energie en verbrandingskracht. In de praktijk ligt die verhouding echter al dichter bij 55-45, waardoor sommigen vinden dat een verdere verschuiving geen probleem is.
"Eerlijk gezegd vind ik het geen probleem om één of twee seconden langzamer te zijn en dat de topsnelheden met vijf tot tien kilometer per uur dalen, als de energieafgifte consistenter is en je meer kunt pushen", voegde Sainz toe. "Ik denk eerlijk gezegd dat 350 kW bovenop de verbrandingsmotor op sommige circuits bijna te veel is."
"Ook vanuit veiligheidsoogpunt, zeker in natte omstandigheden, weet ik niet of die 350 kW echt nodig is. Als je eerst die piek in vermogen hebt en daarna weer snelheid verliest, denk ik dat het beter is om een vlakker en conservatiever energiegebruik te hebben - iets waardoor de coureur weer wat normaler kan rijden."
Ook Norris was niet te spreken over de nieuwe F1-auto's en de nadruk op energiemanagement.
Foto door: Mark Thompson / Getty Images
De hamvraag is of de teams gezamenlijk tot betekenisvolle oplossingen kunnen komen voor Miami en daarna. Hamilton is daar niet al te optimistisch over. "Ik verwacht er niet veel van, maar ik hoop dat ze grote veranderingen doorvoeren", zei hij.
Toen Motorsport.com hem vroeg waarom hij zo pessimistisch was, antwoordde de zevenvoudig wereldkampioen: "Er zijn gewoon te veel koks in de keuken. Dat leidt meestal niet tot een goed resultaat."
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport