De tweedaagse test op 26 en 27 november in Le Castellet, waarbij zeven DTM-fabrikanten aanwezig waren om voor het eerst twee testauto's te laten rijden, verliep namelijk niet volgens verwachting. Volgens geluiden moesten Mercedes-AMG-rijders hun longruns al na acht ronden afbreken omdat de banden door graining onbestuurbaar werden. Als graining optreedt, bieden de banden minder grip omdat deze door losvliegende stukken rubber minder contact met het asfalt maken.
Mercedes leek het zwaarst getroffen, maar ook andere merken hadden problemen. "Bij ons was het vergelijkbaar", zegt Emil Frey-technisch directeur Jürg Flach tegen Motorsport-Total.com, een zusterpublicatie van Motorsport.com. "Over één ronde waren de banden goed, maar daarna vielen ze volledig weg. Bij sommige banden zat er na een paar ronden nauwelijks nog rubber op. Ook de afname in rondetijden was iets wat we van de huidige specificatie totaal niet kennen"', aldus de Zwitser.
Dat de nieuwe band meer afbouwt dan de huidige Pirelli P Zero DHG is de bedoeling, maar niet in deze extreme mate. In het ene geval liepen de rondetijden van de Ferrari in negen ronden met acht seconden terug, in een ander geval met vier seconden in tien ronden. "Na een paar ronden was er nauwelijks nog iets over, en de banden zagen er na enkele ronden verschrikkelijk uit, vooral op de eerste dag", aldus Flach. Bij sommige teams raakte het loopvlak zo oververhit dat het volledig openscheurde. "Je kunt hier niet mee racen", klonk het bij een ander team - een oordeel dat breed werd gedeeld.
Bij Emil Frey Racing was men er niet gerust op na de bandentest op Circuit Paul Ricard.
Foto door: Markus Toppmöller
Op verzoek van Pirelli reed Emil Frey Ferrari op de tweede dag met een zachtere afstelling om graining tegen te gaan. "Dat verbeterde de situatie enigszins", zegt Flach. "Maar hiermee kun je niet racen." Hij pleit dan ook voor aanpassingen: "Er is minstens nog een ontwikkelstap nodig." Het opwarmgedrag van de band is wel verbeterd, maar graining en slijtage blijven te groot, zeker omdat - net als in 2025 - niet meer dan drie of vier bandensets per raceweekend gepland zijn. "Ik denk niet dat het in het belang van de organisatie is om hiermee door te gaan", waarschuwt Flach. "We zouden ons meer problemen op de hals halen dan de sport vooruithelpen."
De vraag is of de omstandigheden de oorzaak waren van het extreme graining. Lage asfalttemperaturen van drie tot vijftien graden en harde wind speelden zeker een rol, net als het lange rechte stuk, Mistral, van Circuit Paul Ricard, waar de banden extra afkoelen. Toch maakte de chicane deel uit van het circuit, en ook bij de seizoensopener eind april op de hooggelegen Red Bull Ring - eveneens met lange rechte stukken - kunnen vergelijkbare omstandigheden ontstaan. "Dat risico kunnen we niet nemen", stelt Flach. Met circuits als de Sachsenring, met snelle bochten en ruw asfalt, in het vooruitzicht vreest hij dat de banden het dan helemaal niet meer aankunnen.
Ook voor de Balance of Performance kan de hoge bandenslijtage grote gevolgen hebben. Terwijl de bandensparende eigenschappen van de Mercedes-AMG GT3 bij de testauto's juist een nadeel lijken - omdat vooral het bandoppervlak op temperatuur komt - oogde bijvoorbeeld de McLaren tijdens de test aanzienlijk beter. Daarnaast speelt de rijstijl van de coureurs een grote rol in het bandenmanagement, wat de BoP-afstelling verder compliceert.
Hoe moet het dan verder na de mislukte start van de nieuwe exclusieve DTM-band van Pirelli tijdens de tweedaagse test eind november in Le Castellet? Volgens informatie van Motorsport-Total.com heeft Pirelli inmiddels gereageerd op de moeizame test en een plan opgesteld om de teams toch tijdig van een duurzame, speciale band voor DTM te voorzien. Dat plan voorziet in twee testmomenten in maart, beide op het circuit van Vallelunga.
Pirelli heeft besloten om in te grijpen met een speciale band voor de komende tests.
Foto door: ADAC Motorsport
Begin maart staat, net als anderhalve maand eerder in Le Castellet, opnieuw een bandentest gepland waarbij verschillende bandenspecificaties met elkaar worden vergeleken. Opnieuw zullen de in de DTM actieve fabrikanten teams aanwijzen die namens hen deelnemen, zodat feedback van de coureurs kan worden verzameld. Zo kan mogelijk ook worden vastgesteld in hoeverre de problemen in Zuid-Frankrijk werden veroorzaakt door de lage temperaturen. Bij een eerdere test onder warmere omstandigheden zouden de betreffende proefbanden namelijk weinig opvallend en probleemloos zijn geweest.
Eind maart volgt een tweede test in Vallelunga, zo'n dertig kilometer ten noorden van Rome. Dan krijgen alle DTM-teams voor het eerst de kans om de definitieve GT3-band voor het seizoen 2026 te testen. Daarna staat op 14 april de officiële DTM-test op de Red Bull Ring op het programma, gevolgd door de seizoensopening van 24 tot en met 26 april, mogelijk opnieuw onder koele omstandigheden. Het schema is bijzonder strak, aangezien Pirelli zich in maart moet vastleggen op de definitieve band en nog in diezelfde maand de eerste exemplaren aan de teams moet leveren.
Een voordeel daarbij is dat de banden niet langer in Turkije worden geproduceerd, maar in Duitsland. De Italiaanse fabrikant maakt gebruik van het Motorsport Technology Center in Breuberg, nabij Frankfurt, waar de productie zal plaatsvinden. Het is nu afwachten of Pirelli erin slaagt om de tijdens de tests opgedoken problemen vóór de officiële test in Oostenrijk op te lossen. Dat is geen eenvoudige opgave, want naast voldoende duurzaamheid moet ook rekening worden gehouden met de uiteenlopende voertuigconcepten binnen de GT3-klasse, zodat geen enkel merk een doorslaggevend voordeel krijgt.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport