Al jaren wordt erover gesproken: elektrische auto’s die energie terugleveren aan het stroomnet. De techniek belooft grote voordelen, maar kwam vooralsnog niet van de grond. Renault gaat het nu doen. ‘De eerste resultaten zijn veelbelovend.’
is economieredacteur voor de Volkskrant en sinds 2021 specialist op het gebied van de energietransitie.
Binnenkort kunnen trotse bezitters van een nieuwe elektrische Renault hun auto koppelen aan het stroomnet. Niet alleen om de accu op te laden, zoals ze gewend zijn, maar ook om eerder opgeslagen energie (bijvoorbeeld uit eigen zonnepanelen) terug te leveren. Zo kunnen e-auto’s helpen bij het terugdringen van de problemen op het elektriciteitsnet.
Voor automobilisten is er ook een voordeel. Door te handelen in energie kunnen ze hun eigen stroomrekening verlagen, belooft Renault. Besparingen van 2 euro per dag zijn volgens het automerk haalbaar.
Om elektriciteit te kunnen terugleveren, is een speciale thuislader nodig en moeten eigenaren hun auto zo vaak mogelijk aan de paal hangen. Verstand van energiezaken is niet nodig. Intelligente software regelt het proces en zorgt ervoor dat bij vertrek de accu altijd vol genoeg is.
Nederland is na thuisland Frankrijk het tweede land waar dit systeem, genaamd vehicle to grid (kortweg V2G), grootschalig wordt uitgerold, zegt Boudewijn Blok, operationeel directeur van Mobilize, de groene mobiliteitstak van Renault.
De reden dat de autofabrikant kiest voor Nederland is dat hier al ervaring is opgedaan met het heen en weer sturen van elektriciteit uit de auto, onder meer tijdens een grote proef in Utrecht. Sinds afgelopen najaar leveren honderdvijftig elektrische Renault 5’s van deelautobedrijf MyWheels overal in de stad elektriciteit terug.
E-auto’s worden nu vaak aan het eind van de dag aan het stroomnet gehangen om de accu op te laden. Dit veroorzaakt allerlei problemen, zoals opstoppingen. Dankzij V2G kunnen de nieuwste elektrische Renaults tijdens de stroomspits (en op andere momenten) elektriciteit terugleveren, waardoor de druk op het stroomnet juist wordt verlaagd.
Hoewel de meeste automobilisten hun auto aan het eind van de dag opladen, zit er op dat moment meestal nog genoeg energie in de batterij om eerst nog elektriciteit te kunnen terugleveren. Het opladen gebeurt dan later in de avond of nacht.
Netbeheerder Stedin, ook betrokken bij de proef in Utrecht, zegt al effecten te merken. Utrecht kampt met ernstige netcongestie. De Renaults die daar nu al zijn aangekoppeld, verminderen daadwerkelijk de stroomfiles. ‘Al meerdere keren met zo’n 300 kilowatt’, aldus een woordvoerder. Komende winter hoopt de netbeheerder 1 megawatt te halen.
Hoewel dit geen immense hoeveelheden zijn, brengen de e-auto’s nu dus al verlichting op het net. Volgend jaar wordt de proef uitgebreid naar vijfhonderd tot duizend auto’s. Het is daarmee het grootste V2G-project in Europa.
Of met V2G alle netcongestie in Utrecht kan worden opgelost, gaat Stedin onderzoeken. ‘De eerste resultaten zijn veelbelovend. In 2027, als de salderingsregeling ten einde is, hopen we een duidelijk antwoord te hebben’, laat de woordvoerder weten.
Baerte de Brey, van Elaad NL (een samenwerkingsverband van netbeheerders dat alle aspecten rond elektrisch rijden onderzoekt) ziet ook milieuvoordelen. Als iedereen een buurt- of thuisaccu koopt, kost dat enorm veel zeldzame grondstoffen en energie. ‘Door de autobatterij ook voor deze taak in te zetten, gaan we veel efficiënter om met schaarse bronnen.’
Het stroomnet en het klimaat profiteren en de eigenaar van de auto kan zijn elektriciteitsrekening verlagen. Maar wat is het voordeel voor de autofabrikant? Zijn accu slijt immers sneller door het intensievere gebruik ervan, zonder dat er directe inkomsten tegenover lijken te staan.
Directeur Blok van Mobilize: ‘Met de slijtage valt het wel mee, blijkt uit onze proeven.’ Zolang het accuniveau tussen de 20 en 80 procent wordt gehouden, gaan batterijen nauwelijks achteruit door het gebruik. De garantievoorwaarden voor de accu (acht jaar of 160 duizend kilometer) blijven daarom onveranderd.
‘We denken dat V2G zo veel toegevoegde waarde heeft, dat een klant de volgende keer weer een Renault kiest.’ Voor de autobouwer is V2G dus ook een marketinginstrument.
Technisch was het een complexe puzzel, zegt Robin Berg, oprichter en CEO van We Drive Solar, dat de laders levert en de handel in elektriciteit verzorgt. Het systeem moet immers feilloos werken en er moeten enorm veel data worden verwerkt om vraag en aanbod bij elkaar te krijgen: hoe vol is de accu, waar staat die precies, hoeveel energie kan snel worden geleverd?
Geschikte modellen van het Franse merk voor V2G zijn de Renault 5 E-Tech electric, de Renault 4 E-Tech electric en de Alpine A290. Ook de goedkope Twingo komt daar straks bij. De bijbehorende laadpaal voor thuis kost 2.495 euro of meer.
Naast Renault werken ook Kia en Polestar aan de techniek. Kia laat weten binnenkort met een kleine proef met V2G te beginnen, gericht op het topmodel EV9. Polestar zegt dat de techniek ‘op termijn’ naar Nederland komt.
Het stroomverdienmodel is nog wel onzeker, volgens De Brey van Elaad NL. ‘Maar als het salderen in 2027 stopt, zou het zeker moeten lukken.’ Als die vergoedingsregeling eindigt, wordt het immers voor bezitters van zonnepanelen interessanter hun goedkope zonnestroom op te slaan in de auto-accu, om die later tegen een hogere prijs te verkopen aan het net.
Luister hieronder naar onze nieuwspodcast de Volkskrant Elke Dag. Kijk voor al onze podcasts op volkskrant.nl/podcasts.
Geselecteerd door de redactie
Lees hier alle artikelen over dit thema
Source: Volkskrant