DDeze parkeerchallenge wordt een van mijn zwaarste. De suv is twee meter twee breed en vijf meter tien lang, de parkeergarage niet van elastiek. Inrijden is een geënsceneerde doodswens. Apocalyptisch parkeersensorgepiep foltert de reisgenote, ik sta met klinkend resultaat zo tragikomisch mogelijk mijn man: geen krasje. Raad het kolossenmerk. Mercedes, Bentley, Audi?
Lotus. Voorheen bekend van vederlichte Britse sportwagens, nu van stekkerreuzen onder regie van het Chinese Geely. De suv heet Eletre, alsof je een hond Hond noemt. Sportief is hij wel met een topsnelheid van 258 en een acceleratie naar honderd in 4,5 seconden. Voor wie dat te traag vindt is er een met 900 pk, waarom ook niet.
Zijn Britishness terugvinden kost meer tijd, maar displays en carrosserie mimen vol goede moed het geel en groen van het Lotus-merklogo, en op de deurstijlen vind je de slogan Pioneers since 1948 naast de initialen van Lotus-oprichter en gewichtsbespaarder Colin Chapman, die van het credo add more lightness. Gelukkig is hij dood, de Eletre weegt 2.600 kilo.
Wat je rijdt, hij doet het uitstekend, is zo Brits als jeu de boules. Het dashboard spreekt de wereldtaal van schermen, laadplateaus en bekerhouders. De riante Eletre is een multiculturele grabbelton. De koplampen zijn net Ferrari. De assistentiesystemen jengelen als in een Kia.
Anderzijds: mijn eerste test-Lotus was twintig jaar geleden al een bastaard. Dit merk had nooit de centen om zichzelf te zijn. De Europa S deelde motor en onderstel met de Opel Speedster, die nota bene in de Engelse fabriek van Lotus werd gebouwd, terwijl Lotus sinds 2006 eigendom was van het Maleisische Proton.
Toen al kon je je afvragen hoe authentiek Lotus nog was. De motoren van het populairste model Elise kwamen van Rover en Toyota. Bovendien had de Europa S met zijn duizend kilo geen genade gevonden bij dieetgoeroe Chapman. Toch reed de Europa zonder tractiecontrole als een echte. In de eerste bocht op zeiknat asfalt vloog ik er al bijna uit. Service van de zaak, opdat je thuis je mannelijke heldentrots kon uitrollen: ‘Ik kon hem nog net opvangen, maar was ’m bijna kwijt.’ Je moest het type voor zo’n auto zijn en ik was van huis uit te onbekwaam of te ironisch voor de sport.
Niet getreurd, dat Lotus is toch dood. Nadat het met General Motors, Bugatti, DRB-HICOM en Proton meer partners dan Gordon had versleten, werd het in 2017 Chinees toen Geely een meerderheidsbelang in Proton nam. Het nam de elektrificatie van het gamma ferm ter hand en dat begreep ik best. Traditionele Lotussen trokken maar een handvol liefhebbers van rauw rijvertier. Elektrische sportwagens zouden met hun batterijgewicht van honderden kilo’s nooit echte Lotussen worden.
De winkelhaakvormige koplampen doen aan Ferrari denken. Met 612 pk of 900 speelt Lotus dan ook in dezelfde hardlopersdivisie.
De gedenkplaat ‘Pioneers since 1948’ met de initialen van Lotus-grondlegger Anthony Colin Bruce Chapman.
Het dashboard is conventioneel: multimediascherm, digitaal display in het meterhuis, brede middentunnel, infotainmentscherm.
Pogingen tot gewichtsbesparing met rantsoenering van voorzieningen of dure lichtgewicht materialen hadden de veiligheid aangetast of de kosten opgedreven. Het geniale, vederlichte stekkerroadstertje van het Nederlandse micromerk Carice, dat alles doet wat Lotus naliet, zal geen vijf sterren in de crashtest halen, ik bedoel maar. Maar misschien kon Geely marktaandeel herpakken door een grote suv en de Emeya, exclusieve tegenhanger van de Tesla Model S, een tikje dwars maar marktconform de mainstream-bovenbouw van Porsche en BMW te laten provoceren. Dat deed Lotus en het werd geen succes, terwijl de Emeya echt een indrukwekkende machine was.
Dus nu pakken de neo-Chapmans snel hun biezen. In de week waarin ik de Eletre ophaal veegt Geely Lotus Nederland in één klap van de kaart, dag importeur. Duidelijk, deze Chinezen zijn geen zachte heelmeesters.
Maar de echte beul is de markt. Alles wat dure auto’s ooit bijzonder maakte is nu uitverkoop. Ruimte en prestaties koop je bij Chinese confectiemerken voor de helft van wat wellicht de laatste Lotus van mijn leven kost. Dan nog maar één keer hard, daar is hij voor. Ik achtervolg een volgas optrekkende Porsche 911 Turbo. Het Geely-vrachtschip houdt hem cynisch machtig bij.
Dubbele gevoelens. Ik bewonder de auto, maar ik blijf nostalgicus, woest over het door AI verwoeste Nederlands dat een verhitte smartphone meldt: ‘3D-gebouwen niet beschikbaar, toestel moet afkoelen.’ Troost vind ik bij de ex-importeur in een Lotus Elite S2 van 1962 uit Chapmans gloriejaren. Hij verplaatst 640 kilo met 75 pk, houdt geen 911 bij, een aanrijding wordt een heldendood, hij kost 80 mille en hij gaat vaak kapot. Maar wie een echte Lotus wil neemt die.
Motor 2 elektromotoren
Vermogen 612 pk
Koppel 710 Nm
Aandrijving voor en achter
Transmissie automaat
Topsnelheid 258 km/u
Acceleratie 0 – 100 4,5 seconden
Verbruik gemiddeld 22,5 kWh/ 100 km (fabrieksopgave)
Bereik 610 kilometer (fabrieksopgave)
CO2-uitstoot 0 g/km
Energielabel A
Basisprijs € 103.795
Prijs testauto € 145.535
NIEUW: Geef dit artikel cadeauAls NRC-abonnee kun je elke maand 10 artikelen cadeau geven aan iemand zonder NRC-abonnement. De ontvanger kan het artikel direct lezen, zonder betaalmuur.
Doorzie de wereld van technologie elke week met NRC-redacteuren
Source: NRC