nieuwsbriefVoorkennis
Voorkennis Containerschepen zouden de komende tijd weer het Suezkanaal kunnen nemen, nu de Houthi’s hebben gezegd hun aanvallen op schepen in de Rode Zee te staken. Maar dit maakt nog geen einde aan de problemen van de zeevaart.
Al twee jaar durft bijna geen vrachtschip meer door de Rode Zee. Sinds de eerste aanvallen van de Houthi’s in Jemen, eind 2023, ligt de internationale scheepvaart door deze belangrijke corridor van de wereldhandel nagenoeg stil.
Je leest hier een verkorte versie van onze nieuwsbrief NRC Voorkennis. Twee keer per week schrijven wij over economische ontwikkelingen die op de redactievloer tot opwinding leiden. Inschrijven (voor Plus-abonnees) doe je hier:
Inschrijven voor NRC Voorkennis
Sinds vorige week lijkt echter een einde in zicht van deze ‘noodtoestand op zee’. De Houthi’s meldden dat zij hun raketaanvallen op Israël en vrachtschepen in de Rode Zee en de Golf van Aden zullen staken.
Op een wat onduidelijke manier – in een ongedateerde brief aan de gewapende tak van de Palestijnse organisatie Hamas, die op 11 november bekend werd – suggereert de militaire stafchef van de Houthi’s dat de operatie tegen de internationale scheepvaart ten einde is. Maar, stelde generaal-majoor Hassan al-Madani in de brief, die aanvallen kunnen we zo weer beginnen als Israël zijn agressie tegen Gaza hervat.
Deze stap kan grote gevolgen hebben voor de wereldhandel in het algemeen en de containervaart tussen Azië en Europa in het bijzonder. Vóór de aanvallen van de Houthi’s ging circa een tiende van alle zeetransport wereldwijd door de Rode Zee en het Suezkanaal. Hoe groot de schade van de Rode Zee-crisis is voor de scheepvaart is onbekend, maar er gingen de afgelopen twee jaar beduidend minder goederen door het Suezkanaal dan voorheen. Zakenkrant Financial Times schatte dat jaarlijks (in rustiger tijden) voor ongeveer 1.000 miljard dollar aan goederen via deze zeehandelsroute ging.
De Rode Zee-crisis heeft (of: had) ingrijpende gevolgen voor de wereldhandel, het Suezkanaal, de containerrederijen en niet in de laatste plaats voor de betrokken zeelui.
Menselijke en materiële schade. De Houthi-aanvallen eisten een zware tol: minstens negen zeevaarders zijn gedood en vier schepen zijn gezonken (op de foto hierboven zinkt de onder Liberiaanse vlag varende bulkcarrier Eternity, 9 juli 2025). De laatste aanval op het Nederlands-gevlagde schip ‘Minervagracht’ op 29 september kostte één Filipijns bemanningslid het leven.
Heel voorzichtig keert de scheepvaart nu terug naar de Rode Zee en het Suezkanaal. Maar, zeggen maritieme deskundigen, het herstel van deze belangrijke vaarroute creëert nieuwe logistieke hoofdpijn. Een gestremde handelscorridor weer in gebruik nemen is niet zo simpel als het omzetten van een lichtknopje.
De Rode Zee-crisis toont dat de wereldwijde handelsroutes veel kwetsbaarder zijn dan we lang dachten, stelden deskundigen van verzekeringsmaatschappij Allianz Trade deze maand in een rapport over risico’s in de wereldhandel. Het bedrijf is mondiaal marktleider in kredietverzekeringen.
Traditionele vaarwegen als het Suezkanaal, het Panamakanaal en ook de Europese binnenwateren als Rijn en Donau zijn bovengemiddeld kwetsbaar, aldus Johan Geeroms van Alllianz Trade Benelux. Niet alleen door oorlogen en handelsconflicten maar ook vanwege klimaatverandering. Die kwetsbaarheid geldt ook voor havens als Rotterdam en Antwerpen.
De Rode Zee-crisis laat volgens Allianz Trade zien hoe snel een route kan dichtslibben, maar ook hoe de markt zich met de nodige chaos toch weer aanpast. Bijvoorbeeld door de opkomst van nieuwe corridors, bijvoorbeeld tussen China en Vietnam. „Het zwaartepunt van de wereldhandel is langzaam maar zeker aan het verschuiven”, aldus het rapport. De crisis in de Rode Zee was geen incident maar een stresstest die het mondiale logistieke systeem niet heeft doorstaan.
De fundamentele uitdaging voor Europa is niet: hoe krijgen we die schepen weer zo snel mogelijk terug door het Suezkanaal. De echte uitdaging is: hoe bouwen we een logistiek systeem dat niet bij de eerste de beste storm – geopolitiek of klimatologisch – instort. Allianz Trade wijst onder meer op ‘friendshoring’, het versterken van de toeleveringsketens met politiek bevriende landen. Dat heeft weer allerlei gevolgen: krijgen we dan een wereld van semi-gesloten regionale handelsblokken die vooral met elkaar concurreren?
Moeten we ons zorgen maken over de mondiale logistiek? En zo ja, hoe zouden bijvoorbeeld overheden hierbij kunnen helpen? Of trekt ‘de markt’ alle plooien in de wereldhandel wel weer recht? Mail naar jan.benjamin@nrc.nl.
NIEUW: Geef dit artikel cadeauAls NRC-abonnee kun je elke maand 10 artikelen cadeau geven aan iemand zonder NRC-abonnement. De ontvanger kan het artikel direct lezen, zonder betaalmuur.
Economieredacteuren nemen je mee in de discussies die zij op de redactie voeren over actuele ontwikkelingen
Source: NRC