Arjan Meijer | topman commercial aviation Embraer Embraer is de derde vliegtuigfabrikant van de wereld. Bij het Braziliaanse bedrijf leidt Nederlander Arjan Meijer de tak die passagiersvliegtuigen maakt. ,,Het is uitzonderlijk dat een vliegtuigbouwer van deze omvang in het zuiden van de wereld is ontstaan.”
De C-95, een kleiner toestel van Embraer.
Vier planken vol vliegtuigjes sieren het kantoor van Arjan Meijer. Straaljagers, zakenjets, militaire transportvliegtuigen, passagiersvliegtuigen. Plus een boek over honderd jaar luchtvaart in Brazilië, Construção Aeronáutica no Brasil.
Meijer eert de geschiedenis van Embraer, de Braziliaanse vliegtuigbouwer waar hij nu tien jaar in de directie zit en sinds ruim vijf jaar verantwoordelijk is voor de tak die commerciële passagiersvliegtuigen maakt. Op de planken in het Europese hoofdkantoor aan de Amsterdamse Zuidas ontbreekt alleen de nieuwste bestseller, de E195-E2. Die is mogelijk uitgeleend aan een nieuwe klant.
„We live for the challenge, zeggen we hier”, zegt Arjan Meijer over zijn hectische jaren bij Embraer. Hij lacht erbij, maar de opsomming van alle crises waar het Braziliaanse bedrijf doorheen is gevlogen, is helder. Eerst de mislukte fusie met Boeing in 2019, toen de coronapandemie en daarna een hardnekkige verstoring van de toeleveringsketen.
En nu is er de dreiging van importheffingen tussen Brazilië en de Verenigde Staten, een potentiële klap van 9 miljoen dollar per aan de VS geleverd vliegtuig. Toch klinkt Meijer opvallend kalm. „Dit is de aard van onze business”, zegt hij. „Er is altijd wel een uitdaging. En die maken het werk ook interessant.” Meijer, ex-KLM, is niet de hoogste baas van Embraer; hij valt direct onder bestuursvoorzitter Francisco Gomes Neto.
Embraer is de derde vliegtuigfabrikant van de wereld − na de Europese marktleider Airbus en het Amerikaanse Boeing. Sinds 1969 bouwen de Brazilianen zakenjets, militaire vliegtuigen en toestellen voor de regionale luchtvaart, tot circa 150 passagiers. KLM Cityhopper heeft 69 Embraers in zijn vloot; in oktober nam de Nederlandse maatschappij de 25ste Embraer E195-E2 in gebruik. KLM vliegt ermee naar bestemmingen in Europa.
Embraer, met hoofdkantoor in São José dos Campos bij São Paulo, is succesvol. Dinsdag 4 november presenteerde het bedrijf de beste derdekwartaalcijfers ooit. Waar vliegtuigfabrikanten als McDonnell Douglas, Bombardier en ook Fokker de slag met Airbus en Boeing verloren, blijven de Brazilianen overeind. Hoe slaagt Embraer daarin? En kan het bedrijf ook groeien naar het segment van de (grotere) Airbus A320neo en de Boeing 737 MAX, de populairste vliegtuigen van nu?
Arjan Meijer.
Arjan Meijer (52) werkt sinds april 2016 bij Embraer. Sinds juni 2020 leidt hij als president en ceo de divisie Commercial Aviation en is hij verantwoordelijk voor de commerciële passagiersvliegtuigen. Meijer studeerde onder meer luchtvaart- en ruimtevaarttechniek aan de TU Delft. Na zijn studie werkte hij vijftien jaar in diverse managementfuncties bij luchtvaartmaatschappij KLM.
Meijer roemt in de eerste plaats de innovatieve kracht van Embraer die tot zijn recht kan komen door hoe het bedrijf in elkaar zit. „Wij hebben vierduizend collega’s bij Engineering die werken voor alle bedrijfsonderdelen. Die organisatie zorgt voor een enorme vernieuwingskracht.” Dat model is uniek, zegt hij. Waar andere vliegtuigbouwers grotendeels per productlijn zijn georganiseerd, heeft Embraer de engineering volledig centraal gesteld. „We hebben sinds 2000 al 23 modellen gecertificeerd. Dat zegt iets over de slagkracht van die structuur.” Bovendien werkt Embraer aan Eve Air Mobility, een dochterbedrijf dat elektrische vierpersoonsvliegtuigen ontwikkelt – een voorbode van de elektrische luchtvaart.
Die innovatiedrang krijgt een geopolitieke dimensie door de spanning tussen Brazilië en de VS. Washington voerde in april 2025 een importtarief van 10 procent in op Braziliaanse producten, met het vooruitzicht van een mogelijke verhoging naar 50 procent. Embraer berekende dat zo’n tarief de prijs van een vliegtuig met zo’n 9 miljoen dollar (7,8 miljoen euro) zou verhogen.
„Die 50 procent zou desastreus zijn geweest”, zegt Meijer. „Dan hadden we moeten stoppen met produceren, vliegtuigen parkeren of klanten vragen de extra kosten te dragen. Maar voor luchtvaartmaatschappijen met veelal kleine marges is dat onmogelijk.” Gelukkig bleef het bij 10 procent, maar ook dat tarief veroorzaakt volgens hem nodeloze complexiteit.
„Wij geloven in een 0-procentwereld”, zegt hij. „De vliegtuigindustrie is wereldwijd zo verweven dat importheffingen geen enkel economisch nut hebben. Het belemmert de concurrentiepositie van beide kanten.”
Dat blijkt ook uit de handelsbalans: Embraer importeert de komende vijf jaar voor 21 miljard dollar aan onderdelen en diensten uit de VS, waar 13 miljard dollar aan export naar de Amerikaanse markt tegenover staat. „We investeren enorm in Amerika − 500 miljoen dollar in onderhoudsfaciliteiten, tweeduizend directe banen voor defensieprojecten. We zijn absoluut gecommitteerd aan de samenwerking met de VS.”
De lobby om de tarieven weer af te bouwen loopt volop. „We zijn blij dat die 50 procent van tafel is”, zegt Meijer. „Maar ook 10 procent is lastig. We willen terug naar de nul waar de sector sinds 1979 wereldwijd op heeft gebouwd.”
Meijer kwam in 2016 van KLM naar Embraer. De Braziliaanse bedrijfscultuur omschrijft hij als minder strak dan de Nederlandse, maar ook hiërarchischer. „Nederlanders zijn direct en georganiseerd, Brazilianen wat vrijer. Maar in de luchtvaart vervagen die verschillen. Het is een internationaal speelveld.”
Hij prijst de Braziliaanse wortels van Embraer: „Het is uitzonderlijk dat een vliegtuigbouwer van deze omvang in het zuiden van de wereld is ontstaan. Dat komt door de sterke technische universiteiten en, zoals gezegd, het besef dat engineering de kern van het bedrijf moest zijn.”
Toestel uit het middensegment van Embraer.
Embraer begon ooit met de kleine Brasilia en groeide in stappen naar het huidige middensegment met de E2-familie. „Die evolutie heeft onze technologische kracht opgebouwd”, zegt Meijer. „De E2 is echt het neusje van de zalm – stil, zuinig en aerodynamisch superieur aan veel concurrenten.”
Luchtvaartmaatschappijen − van de grote Amerikaanse concerns en Saoedi-Arabische nieuwkomers tot de Indiase budgetmaatschappij IndiGo − plaatsten de afgelopen maanden enorm veel nieuwe orders bij de vliegtuigbouwers. Airbus en Boeing hebben samen vijfduizend toestellen in hun orderboeken staan, Embraer ruim tweehonderd.
Hoe verklaart Meijer die run op nieuwe vliegtuigen? „De wereldwijde luchtvaart kampt met een tekort aan toestellen. Tijdens de pandemie werden er circa vierduizend narrow-body’s [vliegtuigen voor met name continentaal verkeer, met één gangpad] niet gebouwd. Die vraag wordt nu ingehaald.” Maar de productiecapaciteit, afgebouwd tijdens de pandemie, is niet weer meegegroeid. „Daardoor zijn de orderboeken van alle fabrikanten tot 2030 gevuld.”
Embraer’s E2-familie − met de E190-E2 en de E195-E2 als paradepaardjes − profiteert van de schaarste bij grotere toestellen. „Er zijn steeds meer congestieproblemen op grote luchthavens”, zegt Meijer. „Luchtvaartmaatschappijen kopen daarom grotere vliegtuigen, maar die kunnen niet overal landen. Zo verliezen ze connectiviteit met kleinere steden. Het E2-segment, de 100- tot 150-seaters, vult dat gat.”
Dat is de reden waarom nieuwe klanten zich aandienen, denkt Meijer. „In Noord-Amerika zien we een maatschappij als Avelo. In Europa vliegen KLM Cityhopper en SAS met E-jets. In Azië hebben we All Nippon Airways, in Zuid-Amerika Latam en Azul. Zelfs budgetmaatschappijen beginnen te kijken naar de E2, omdat de stoel- en tripkosten nu zo dicht bij de narrow-body’s liggen.”
De E2 heeft bijna niets meer gemeen met zijn voorganger. „We hebben 95 procent van de onderdelen vernieuwd”, zegt Meijer. „Nieuwe motor, vleugel, cockpit – eigenlijk alles. Alleen de logica in de cockpit is hetzelfde gebleven, zodat piloten gemakkelijk kunnen overstappen.”
Toch blijft de vliegtuigbouw kampen met naschokken van de pandemie. „De toeleveringsketen wordt beter, maar het duurt langer dan iedereen dacht”, zegt Meijer. „De problemen zitten vaak bij leveranciers van leveranciers. Veel van die kleine gespecialiseerde bedrijven zijn omgevallen of overgenomen. En er is veel kennis verloren gegaan doordat vakmensen tijdens de pandemie vervroegd met pensioen gingen.”
Daarnaast werden voorraden tijdens de crisis ‘opgegeten’. „Als je 50 procent in capaciteit terugvalt, moet je daarna 100 procent groeien om weer op hetzelfde niveau te komen. Dat vergt jaren.” Embraer verwacht pas in de komende paar jaar weer volledig op het productieniveau te zitten van voor de pandemie van honderd commerciële vliegtuigen per jaar.
Een apart hoofdstuk is het probleem met de Pratt & Whitney GTF-motoren, die onder meer onder de A220, de A320neo en de Embraer E2 hangen. „Dat is een technisch probleem, geen logistiek”, legt Meijer uit. „Het gaat om een productiemethode met poedermetaal, powder metal. Daarin zijn oneffenheden ontdekt die een risico kunnen vormen.”
De oplossing was ingrijpend: duizenden motoren moesten worden gedemonteerd en gecontroleerd. „Die onderdelen zitten diep in de motor, dus dat kost enorm veel tijd. En omdat er te weinig reserveonderdelen waren, stonden vliegtuigen stil – ook bij KLM.”
Het goede nieuws: „De E2 kwam later op de markt en gebruikt een lichtere configuratie dan andere toestellen die met de gewraakte motoren vliegen. Daardoor is het probleem bij ons beperkter. We zien nu dat het aantal AOG’s – aircraft on ground – snel daalt. Eind volgend jaar moeten we weer op normaal niveau zitten.”
Wat komt er na de E2? „We zitten in een luxepositie”, zegt Meijer. „Onze huidige toestellen zijn technologisch sterk en nog jaren relevant. Daarom kunnen we rustig nadenken over het volgende hoofdstuk.”
Binnen de gezamenlijke engineeringafdeling wordt gekeken naar nieuwe concepten voor alle divisies: commerciële luchtvaart, zakenjets en defensie. „We onderzoeken zowel kleinere elektrische vliegtuigen – het Energia-project – als mogelijkheden voor grotere toestellen. Klanten vragen ons daar al naar, maar zulke investeringen lopen in de miljarden. Dat moet je niet overhaast doen.”
Intussen richt Embraer zich op verduurzaming van de bestaande vloot. „De E2’s zijn nu gecertificeerd voor 50 procent bijmenging met sustainable aviation fuel (SAF). We willen dat in 2030 naar 100 procent brengen.” Dit is nu nog vooral biokerosine, gemaakt van oud frituurvet, slachtafval en ander organisch materiaal. SAF veroorzaakt minder CO2-uitstoot dan gewone kerosine, maar is nog steeds een fossiele brandstof. In Europa moeten luchtvaartmaatschappijen sinds 2025 een minimum percentage SAF bijmengen in hun vliegtuigen, een percentage dat de komende jaren oploopt.
Vliegen op biokerosine is geen kwestie van simpelweg een andere brandstof in je tank stoppen, zegt Meijer. „SAF heeft andere eigenschappen dan kerosine. Je moet aantonen dat de materialen, afdichtingen en motorcomponenten goed blijven werken. Dat kost tijd, maar technisch is het haalbaar.”
Middensegment: E2.
Daarnaast test Embraer zelf met SAF op eigen vluchten en volgt het bedrijf nauwlettend de ontwikkeling van batterijen en hybride systemen. „Onze filosofie is: de missie bepaalt de architectuur. Voor kleine toestellen kun je elektrisch vliegen, voor grotere zul je hybride oplossingen nodig hebben. Batterijen zijn voorlopig niet toereikend voor 200-passagiersvliegtuigen.”
Experts zien een fundamenteel probleem met SAF: er is veel te weinig duurzame brandstof beschikbaar. „Die zorg delen wij”, zegt Meijer. „Er moet echt overheidssteun komen. Belast luchtvaart niet alleen, maar gebruik dat geld om SAF-productie te financieren. Anders bereik je het tegenovergestelde.”
Hij verwijst naar de Nederlandse vliegtaks, die simpelweg in de algemene middelen verdwijnt. „Dat is niet de goede richting. Je verhoogt wel de kosten voor de passagier, maar verbetert de luchtvaart niet structureel. We moeten investeren in verbetering, niet alleen straffen.”
Concurrentie is er volgens Meijer niet alleen vanuit Europa en de VS, maar ook vanuit China. De opkomst van Chinese vliegtuigbouwers zoals het staatsbedrijf Comac noemt hij een onvermijdelijke ontwikkeling. Hij trekt de parallel met de auto-industrie, waar Chinese merken nu wereldwijd verschijnen. Hoewel vliegtuigen als Comac’s C909 en C919 „niet zo efficiënt zijn als wat er in het Westen is gebouwd”, twijfelt hij er niet aan dat China in de toekomst een goed product op de markt zal brengen.
De geopolitieke dynamiek speelt een rol. Aziatische luchtvaartmaatschappijen zouden kunnen kiezen voor een Chinese bouwer om politieke redenen. Of voor een Braziliaanse, als klanten beseffen dat zij in een tijd van importheffingen, politieke complicaties en handelsconflicten niet met een Amerikaanse of Europese leverancier in zee willen gaan. „Natuurlijk”, zegt Meijer, „wij zijn een Braziliaans bedrijf. Maar met een internationale focus dat zaken doet over de hele wereld.” Meijer wil maar zeggen: dat schaalmodel van de E195-E2 dat ontbreekt op de planken in zijn kantoor kan zich inmiddels overal ter wereld bevinden.
Embraer, voluit Empresa Brasileira de Aeronáutica, maakt sinds 1969 vliegtuigen. Het Braziliaanse concern bouwt privéjets, militaire vliegtuigen en commerciële passagiersvliegtuigen. De vierde divisie is service & support. Na Airbus en Boeing is Embraer de derde vliegtuigfabrikant van de wereld.
In 2024 haalde Embraer een omzet van 6,4 miljard dollar (5,5 miljard euro), 11 procent meer dan in 2023. Dit jaar verwacht het bedrijf te groeien naar bijna 7 miljard dollar. Commercial Aviation is de grootste tak, met 35 procent van de omzet.
Met een omzet van 2,0 miljard dollar was het derde kwartaal 2025 het beste derde kwartaal ooit. Dat blijkt uit de derdekwartaalcijfers die Embraer op 4 november publiceerde. De omzet was 18 procent hoger dan in 2024. Embraer leverde 62 vliegtuigen, waarvan 20 commerciële vliegtuigen (13 E195-E2’s en 7 E1’s).
NIEUW: Geef dit artikel cadeauAls NRC-abonnee kun je elke maand 10 artikelen cadeau geven aan iemand zonder NRC-abonnement. De ontvanger kan het artikel direct lezen, zonder betaalmuur.
Doorzie de wereld van technologie elke week met NRC-redacteuren
Source: NRC