Met nog drie raceweekenden te gaan onder het huidige reglement, ligt de focus van alle Formule 1-teams al lang en breed op 2026. Het wordt in meerdere opzichten een sprong in het diepe. De verhoudingen tussen alle motoren vormen een vraagteken, met een groter aandeel elektrisch vermogen en het verdwijnen van de MGU-H. Aan de chassiskant geldt dat eveneens: de auto's vertrouwen minder op het grondeffect, terwijl F1 actieve aerodynamica introduceert om de hoeveelheid drag te reduceren.
Alhoewel de eerste reactie van technisch directeuren - net zoals in 2022 - luidde dat de regels nogal restrictief waren, heeft onder meer Adrian Newey laten weten dat het bij nadere bestudering wel meevalt. De door teams ingediende cijfers lopen dan ook op twee vlakken behoorlijk uiteen. Zo heeft Brembo laten weten dat er aanzienlijke variëteit zit tussen de verwachte 'disc dimensions' van teams voor de achterremmen. Pirelli maakte op zijn beurt kenbaar dat er ook aanmerkelijke verschillen zitten tussen de downforceniveaus die teams hebben voorspeld voor 2026.
De bandenleverancier ontvangt ieder jaar de voorspelde downforceniveaus van teams voor het seizoen erna. Dit geeft een indicatie hoeveel belasting er op de banden komt en geeft Pirelli dus een referentiepunt bij het ontwikkelen van zowel de constructie als de compounds. "Dat is ons verzoek, ja. Alle teams moeten ons een voorspelling geven van waar ze aan het eind van volgend seizoen denken te staan - qua downforceniveau", laat Mario Isola tijdens een exclusief interview met Motorsport.com weten.
Voor 2026 is het intrigerende dat die eerste voorspellingen nogal uiteenliepen. Er zaten grote verschillen tussen de downforce-niveaus van teams, maar volgens Isola betekent dat niet meteen dat het veld enorm ver uit elkaar zal liggen. Het onderstreept vooral hoe lastig het is om adequate voorspellingen te doen. "Ik denk dat deze simulaties ons niet vertellen wat de rangschikking volgend jaar is. Daar zitten we ver vanaf. Deze simulaties zeggen alleen maar wat de teams verwachten, maar dat staat niet gelijk aan de echte prestaties op het circuit", aldus Isola.
Hij wil tamelijk sensationele berichtgeving over die downforce-simulaties dan ook graag nuanceren. "Ik heb al meerdere artikelen gelezen waarin stond 'met deze cijfers in gedachten weten we wie het snelst gaat zijn', maar de situatie is compleet anders. Teams delen gewoon hun verwachtingen voor volgend jaar met ons. En dat je meer downforce aan de voor- of achterkant hebt, betekent nog altijd niet dat je het snelst zult zijn. Dat ligt bijvoorbeeld ook aan de hoeveelheid drag en aan heel veel andere factoren. Dus nee, het is niet zo dat je op basis van die cijfers de rangschikking voor volgend jaar weet."
Over dat laatste aspect merkt Isola met een lach op: "Dus ik zou je nu al kunnen vertellen wie er volgend jaar gaat winnen! Nee, jammer genoeg is dat niet zo. Of ik moet eigenlijk zeggen: gelukkig is dat niet zo!", duidt hij erop dat die onvoorspelbaarheid onder een nieuw reglement juist interessant is.
Alhoewel dat laatste voor fans geldt, maakt het de opgave voor Pirelli juist lastiger. Want als de eerste simulaties van teams ver uiteenlopen, op welke cijfers gaat de Italiaanse bandenleverancier dan af? "In het eerste deel van de ontwikkeling was dat geen groot probleem, omdat we gewoon een integriteit van de band nastreefden die de hoogste voorspelde load aan kan", legt Isola uit. "Het moeilijkste onderdeel is het proces om de compounds vast te stellen. Dat is natuurlijk ook deels afhankelijk van de energie die er door een band gaat en dus van die voorspelde loads door teams, daar zit meer de lastigheid."
Wat betreft de integriteit van de band is het een gevalletje 'better safe than sorry'. "Het is lastig voor teams om met betrouwbare simulaties te komen, maar wij hebben die cijfers wel nodig om de integriteit van de band te bepalen. We kunnen niet zomaar beginnen met een band die de downforce-niveaus aan het begin van volgend seizoen aan kan, maar niet die aan het einde van het jaar. In dat geval zouden we de bandendruk met een enorm getal moeten verhogen om de constructie te ondersteunen. Daardoor ontwikkelen we liever een band die in lijn is met de voorspellingen voor het einde van het jaar."
Pirelli denkt trouwens dat de verschillen tussen teams al een stuk kleiner zullen zijn tijdens de eerstvolgende ronde aan simulaties. "Ja, ik ben ervan overtuigd dat alle teams een stuk dichter bij elkaar zitten als we in december de nieuwe simulaties krijgen. Dat is in het verleden namelijk ook gebeurd. Dat was het geval toen de we 18-inch banden hebben geïntroduceerd en eigenlijk gaat het iedere keer zo. Op dat moment hebben we de banden voor volgend jaar al wel gehomologeerd, maar dan kunnen we die informatie in ieder geval gebruiken bij het selecteren van de compounds voor ieder raceweekend."
Het is exact de reden dat Pirelli een grote reikwijdte wil coveren met de compounds voor 2026, zodat het met de bandenselectie per Grand Prix alle kanten op kan. "We redeneren vanuit de C3, aangezien dat de baseline is. Die band hebben we eerst ontwikkeld en zal dezelfde hardheid hebben als de huidige C3. Vanuit daar kijken we naar de andere banden en we proberen de gaten tussen de verschillende compounds groter te maken." Met die grotere verschillen, hoopt Pirelli alle scenario's op te kunnen vangen - juist doordat het afgaan op de simulaties lastig is. "Het zou kunnen dat de auto's aan het begin van het seizoen om wat voor reden dan ook toch niet zo snel zijn als voorspeld. Dan kunnen de compounds aan de harde kant zijn, maar dan kunnen we per race de zachtere compounds selecteren."
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport