Spoorlijn In 1872 werd de eerste Japanse spoorlijn, circa dertig kilometer tussen Tokio en Yokohama, geopend. Nu ligt er 29.400 kilometer spoor in Japan, een netwerk van 217 verschillende spoorbedrijven. En dat zakelijke model werkt heel goed.
Treinen in Tokio. De spoorwegen zijn in Japan een symbool voor nationale vooruitgang geworden.
Op twee grote digitale borden aan het plafond flitsen led-lampen, tijden en bestemmingen. Treinreizigers stromen langs piepende kaartlezers. „Hier breng ik veel van mijn dagen door”, vertelt Niels Erdkamp (28), beleidsmedewerker servicekwaliteit bij Japan Railways East (JR East), het grootste spoorbedrijf van Japan. Hij wijst naar het loket verscholen achter de drukte, waar kalme medewerkers met gehaaste klanten spreken. „Mijn taak is om alles zo soepel mogelijk te laten lopen.”
In een donkerblauw uniform met gouden biezen vormt de jongeman uit Limburg een scherp contrast met de zomers geklede mensenmassa die door zijn station in Tokio reist. Erdkamp heeft in Nederland de studie Japans gedaan en bij zijn afstuderen kwam hij online de vacature van JR East tegen. Hij meldde zich aan, want hij wilde naar Japan. „Een bijzondere werkplek voor een Nederlander”, geeft hij toe. „Maar ik zie hierdoor goed de verschillen tussen de Japanse en Europese spoorwegen.”
In 1872 werd de eerste Japanse treinlijn geopend tussen Tokio en Yokohama, een stad zo’n dertig kilometer ten zuiden van de hoofdstad. Alleen al doordat de keizer – die zelden in het openbaar optrad – de opening bijwoonde werden de spoorwegen plotseling het symbool voor nationale vooruitgang. In de beginjaren bouwden commerciële bedrijven in rap tempo verschillende spoorlijnen, maar in 1906 koos de overheid voor nationalisatie om een uniform treinennetwerk te bouwen.
Dat eerste traject bestaat nog altijd. En een ritje kost verrassend weinig: 20 à 25 yen (13 tot 16 eurocent) per kilometer, waarmee de reiziger uitkomt op 480 yen, zo’n 3 euro. In Nederland kost een vergelijkbare afstand, van Amsterdam naar Utrecht, 9,40 euro. Die lage prijs is mogelijk door het zakenmodel dat vervoersbedrijven hanteren, waarover later meer.
Mede vanwege de lage prijzen reizen Japanners dagelijks 65 miljoen keer met de trein, in totaal zo’n 1,2 miljard kilometer. Achttien kilometer per persoon. Wat de gemiddelde Nederlander in een week reist per trein, leggen Japanners in één dag af. Dat doen ze op ruim 29.400 kilometer spoor. Landelijk wordt bijna één op de drie reizen per trein afgelegd, in Tokio zelfs meer dan de helft. Een groot contrast met Nederland, waar slechts één op de 38 reizen per trein gaat.
Erdkamp opent een stalen deur om de poortjes te omzeilen. In hoog tempo loopt hij richting een van de tientallen trappen die de stationshal met de perrons verbinden. Hij hupt met lichte sprongetjes van de treden af, behendig richting de voorkant van een wachtende trein, waar hij de machinist begroet. „Ze moeten tot op vijf centimeter nauwkeurig de trein tot stilstand leren brengen”, vertelt hij. „Ik vind dat nog steeds indrukwekkend.”
De middelen die nodig zijn voor die miljoenen treinritten per dag zijn eveneens indrukwekkend: meer dan 141.000 voertuigen. Daarbij werken ruim 138.000 mensen in de sector.
Maar het is weleens anders geweest. Tot eind jaren tachtig had staatsbedrijf Japan National Railways (JNR) grip op het spoor. Maar het bedrijf was bureaucratisch, de techniek van het bedrijf was achterhaald en het kampte tegen 1987 met een enorme schuldenlast van 27 biljoen yen (170 miljard euro). Treinen kwamen vaak te laat of vielen uit door stakingen en storingen. In dat jaar besloot de regering JNR te privatiseren. Het personenvervoer werd verdeeld onder zes nieuwe regionale, commerciële maatschappijen: JR East, JR Central, JR West, JR Hokkaido, JR Shikoku en JR Kyushu.
De nieuwe vervoerders erfden verouderde infrastructuur en torenhoge personeelskosten. Naast deze zes JR-bedrijven waren er al tientallen andere particuliere spoorlijnen, vaak opgericht door vastgoedontwikkelaars. Na de privatisering van het nationale netwerk kregen ook zij meer vrijheid om grond te kopen en eigen stationsgebouwen te ontwikkelen, waardoor ze konden uitgroeien tot serieuze concurrenten. Inmiddels telt Japan er ruim tweehonderd.
Winstgevendheid kwam voor JR East uiteindelijk pas in de jaren 2000, toen het zijn stations begon om te bouwen tot winkelcentra en kantoorcomplexen. „Daar is de bloemenwinkel, daar de bakkerij en daar de koffiezaak”, wijst Erdkamp vanaf het perron aan. Het station is bedekt met een ontelbare hoeveelheid reclameborden, voor de boekenwinkel op de tweede verdieping tot de orthodontist op de negende. „Hierboven zit nog veel meer”, vervolgt hij, verwijzend naar de tien verdiepingen boven het spoor.
JR East vervoert dagelijks 15,6 miljoen reizigers. Ter vergelijking: NS vervoert er 1,1 miljoen. Shinjuku Station in Tokio verwerkt er al 1,3 miljoen per dag, ruim zes keer Utrecht Centraal. En die reizigers zijn inmiddels ook klanten in de 169 winkelcentra, gasten in de 10.000 hotelkamers, of werken in de 568.000 vierkante meter kantoorruimte die het bedrijf beheert. In 2019 boekte JR East een recordomzet van 3.000 miljard yen (25 miljard euro) en een nettowinst van 200 miljard yen (1,7 miljard euro). Andere spoorbedrijven hebben het zakenmodel gretig overgenomen.
Toen het aantal reizigers tijdens de coronapandemie kelderde, leed JR East een recordverlies van 578 miljard yen. Toch bleef het bedrijf overeind, mede dankzij inkomsten uit vastgoed en winkels. Ook die omzet daalde in die periode, maar veel minder drastisch dan de opbrengsten uit het treinverkeer. Waar begin deze eeuw bijna alle omzet uit vervoer kwam, is dat momenteel 68 procent; detailhandel en diensten leveren 14 procent op en vastgoed en hotels 15 procent. De overige 3 procent komt uit kleinere ondernemingen, zoals softwareontwikkeling en onderzoek. Nu de passagiersaantallen weer stijgen, verwacht JR East geleidelijk herstel.
Niels Erdkamp, beleidsmedewerker servicekwaliteit bij Japan Railways East.
Erdkamp loopt de trap op en wurmt zich door de drukte naar een sobere kantoorruimte naast het station, waar collega’s werken als ze niet achter de balie of in de trein staan. Binnen hangen de muren vol posters, waaronder een met de woorden anzen dai’ichi, ‘veiligheid eerst’. „Dat gaat bij ons vóór alles”, zegt Erdkamp. Voor buitenstaanders klinkt het als een loze kreet, maar voor Japans treinpersoneel is het een leidraad.
In de jaren vijftig en zestig werd Japan namelijk opgeschrikt door een reeks treinrampen: een tunnelbrand in Yokohama (1951), een drievoudige botsing in Tokio (1962) en een ontsporing (1963) die samen honderden levens eisten. Ze dwongen de spoorwegen tot een grondige modernisering van seinhuizen, brandveiligheid en infrastructuur. Toch bleven ongelukken plaatsvinden. In 1991 kwamen 42 mensen om bij een frontale botsing in West-Japan. En in 2005 ontspoorde een trein van JR West bij hoge snelheid, waarbij 107 passagiers omkwamen.
De overheid greep in. Automatische remsystemen werden verplicht en spoorbedrijven moeten sindsdien jaarlijks veiligheidsrapportages indienen. Elk incident, hoe klein ook, wordt onderzocht. „We analyseren zelfs bijna-ongelukken”, vertelt Erdkamp. „Omdat het om mensenlevens gaat in de trein moet iedereen precies weten wie wat doet.”
Erdkamp staat stil bij vier werktafels die tegen elkaar zijn aangeduwd en begroet zijn collega’s, die druk op hun toetsenborden slaan. Om hen heen liggen vuistdikke mappen en boeken met titels als ‘Handboek Veiligheidsprocedures’, ‘Dienstreglement Spoorwegmedewerkers’ en ‘Richtlijnen Klantbehandeling’. „De werkcultuur voelt minder vrij dan in Nederland, maar het maakt alles wel voorspelbaarder”, zegt Erdkamp.
In 2024 registreerde JR East 157 incidenten, vrijwel allemaal klein van schaal. Geen botsingen, geen ontsporingen, geen branden. Het is een nationale trend. Sinds 1991 is het aantal dodelijke slachtoffers op landelijk niveau gehalveerd. Het resultaat van die strikte procedures. En die vertalen zich ook naar de hoge efficiëntie van Japanse treinen.
Japanse treinen staan internationaal bekend om hun haast mythische stiptheid. Exacte cijfers ontbreken echter: de honderden vervoersbedrijven hanteren eigen definities van vertraging en publiceren hun data niet altijd. In 2018 deed de overheid daarom een steekproef op 45 spoorlijnen. Het overgrote deel van de treinen reed stipt volgens de dienstregeling, exact zoals reizigers gewend zijn. Op de drukste lijnen in de binnenstad van Tokio hadden ze wel dagelijks te maken met vertragingen, maar die waren doorgaans korter dan tien minuten en vooral het gevolg van drukte bij in- en uitstappen.
Op het station wordt die efficiëntie zichtbaar, wil Erdkamp laten zien. Hij hobbelt terug langs de passagiers, toegangspoorten en zijn collega’s achter de balies, die hij met een kleine buiging begroet. Zodra hij weer op het zwarte asfalt van het perron is, hurkt hij. „Hier zie je de stickers die mensen naar de juiste plek leiden.” Felgekleurde markeringen met pijlen, cijfers en symbolen in Japans en Engels geven exact aan waar elke wagon stopt. „Hier staat ‘wagon zes, deur drie’. Ga je hier staan, dan kun je direct instappen.”
De markeringen reguleren de mensenstromen op trappen, geven aan waar kinderwagens of rolstoelgebruikers kunnen instappen en wijzen reizigers op de plekken waar stilstaan gevaarlijk of onhandig is. En de korte melodieën en omroepen die vertrek en aankomst begeleiden, zijn inmiddels een onmiskenbaar onderdeel van de reiservaring. Het systeem is geperfectioneerd om zoveel mogelijk mensen in zo’n korte mogelijke tijd te vervoeren.
Japan staat mede hierdoor bekend om zijn gedisciplineerde treinreizigers. Elke ochtend stroomt een zee van witte overhemden ordelijk de perrons op. Mensen wachten geduldig voor de stickers in de rij tot ze worden opgeslokt door overvolle treinen. Op piekmomenten helpen medewerkers een handje door ze naar binnen te duwen. Reizigers die niet passen hoeven soms maar twee minuten te wachten op de volgende trein. En iedereen lijkt te weten welke van de tientallen uitgangen de snelste route biedt zodra ze uitstappen.
miljoen reizigers. Het grootste station van Japan, Shinjuku Station in Tokio, verwerkt dagelijks 1,3 miljoen reizigers. Dat is ruim zes keer zo veel als Utrecht Centraal.
yen. Reizen tussen Tokio en Yokohoma kost 480 yen, zo’n 3 euro. In Nederland kost een vergelijkbare afstand, van Amsterdam naar Utrecht, 9,40 euro.
kilometer spoor heeft Japan. Dat is een factor tien meer dan Nederland (ruim 3.000). En waar Nederland 400 treinstations kent, is dat in Japan 8.500.
op de drie reizen worden in Japan per trein afgelegd, in Tokio zelfs de helft. In Nederland is dat 2,4 procent.
kilometer per uur. Shinkansen rijden met 320 kilometer per uur in zeven uur van Tokio naar Nagasaki. Per auto is dat aaneengesloten vijftien uur.
„Het idee dat Japanners van nature ordelijk zijn, klopt niet helemaal”, betoogt Erdkamp. Hij laat foto’s zien uit de jaren zestig: perrons bezaaid met afval en duwende reizigers. Een wereld van verschil met de orde van vandaag. „Dit is aangeleerd gedrag, jarenlang consequent gestuurd door symbolen, omroepen en regels”, vervolgt hij. „Daarbij oefenen onze machinisten eindeloos om hun trein op de goede plek te stoppen. Alleen dan kan een sticker aangeven waar de deur uitkomt.”
Desondanks zijn Japanse reizigers opvallend kritisch op het spoor. Uit onderzoeken blijkt dat bijna zeven op de tien reizigers klachten hebben, vooral over drukte en vertragingen, en meer dan de helft moppert over lastige overstappen. „Ik ga ervan uit dat alles goed loopt,” zegt de dertigjarige Tomoko Seki, die dagelijks met de trein naar haar werk reist. Bij het drukke station Shinagawa in het zuiden van Tokio tikt ze ongeduldig met haar rechtervoet en staart naar de binnenrollende trein. „Eigenlijk denk ik er niet zo over na tot er een trein te laat komt. Dan verwacht ik wel excuses van de vervoerder”, zegt ze streng voordat ze de trein in springt.
Alleen JR East moet al jaarlijks zo’n 86.000 klantenverzoeken, zoals klachten, schadeclaims of vragen over het spoor, afhandelen. Volgens onderzoekers komt dat doordat Japanners zo gewend zijn aan een feilloos systeem, dat zelfs kleine problemen onmiddellijk irritatie oproepen. „In Tokio rijden zóveel treinen dat een klein incident al snel overal voelbaar is”, klaagt de 48-jarige Shiro, die alleen zijn achternaam wil geven. Hij moet twee keer overstappen om van huis naar zijn kantoor in Oost-Tokio te komen. „Maar er rijden ook zoveel treinen dat je bijna altijd via een omweg toch je bestemming bereikt”, lacht hij.
In Japan reizen met de trein vraagt wel om gewenning. Voor de meeste passagiers bieden de vele berichten via het omroepsysteem en symbolen houvast, maar onervaren toeristen of ouderen raken er soms door overdonderd. Het spoor is echter de levensader van Japan en gewenning is een kleine prijs voor de enorme bereikbaarheid die het oplevert.
Op het platteland ziet de situatie op stations er heel anders uit. In het dorpje Oshima, in de noordelijke prefectuur Niigata, verbindt een smalle betonnen brug de gemeenschap met de buitenwereld. Om het half uur rolt er een korte witte trein met twee wagons overheen.
Mitsunori Ushida, beheerder van gastenverblijf Shoya no Ie, staat bij de rand van zijn dorp en wijst naar de rijstvelden en hoge eiken waarachter het station verscholen ligt. Alleen wat grijs beton tussen het groen, een kale parkeerplaats en een lift verraden dat hier een spoorlijn loopt. „Vroeger ging ik vooral met de auto”, vertelt hij. „Maar tegenwoordig reis ik vaak naar de grote steden om vanuit daar toeristen naar onze regio te trekken. Dan neem ik de trein en stap over op de Shinkansen [de bekende Japanse hogesnelheidstrein]. Anders is zo’n reis niet te doen.”
De Japanse Shinkansen-trein.
De Shinkansen, de hogesnelheidslijn die in het Westen misschien wel het bekendste gezicht van de Japanse spoorwegen is, rijdt al sinds 1964. En nog altijd groeit het netwerk. Zo werd Nagasaki in 2022 aangesloten: vanuit Tokio reis je er met gemiddeld 320 kilometer per uur in zeven uur heen. De auto doet daar vijftien uur over, als je geen plaspauzes meerekent.
Het netwerk staat los van het reguliere spoor en beslaat inmiddels ruim drieduizend kilometer. Op de drukste lijn, tussen Tokio en Osaka, vertrekken dagelijks 365 treinen die samen ruim 450.000 passagiers vervoeren. Zelfs met natuurrampen meegerekend bedraagt de gemiddelde vertraging per rit slechts 24 seconden. Sinds de eerste rit in 1964 is er bovendien geen enkel dodelijk passagiersongeluk geweest.
De aanleg van de Shinkansen is het resultaat van een nauwe samenwerking tussen overheid en de JR-spoorbedrijven. De Japanse staat financiert voor een groot deel de bouw van nieuwe lijnen, terwijl regionale overheden meebetalen in ruil voor een eigen station. Zodra het spoor er ligt, nemen de regionale JR-spoorwegmaatschappijen de exploitatie over, en betalen zij via een gebruiksvergoeding geleidelijk de publieke investeringen in de infrastructuur terug aan de overheid. Zij beheren vervolgens niet alleen de treinen, maar onderhouden ook het spoor.
Zakenreizigers vormen de meerderheid van de Shinkansen-passagiers. Daarnaast maken ook toeristen veelvuldig gebruik van het netwerk, die met voordelige reispassen gebruik kunnen maken van flinke reiskortingen.
De economische betekenis van dit netwerk is moeilijk te overschatten. Als gevolg van deze snelle verbindingen groeiden de grootste Japanse steden in vijftig jaar tijd uit tot een aaneengesloten stedelijke zone – vergelijkbaar met de Randstad, maar dan vijf keer zo groot. Dit gebied strekt zich uit over ruim vijfhonderd kilometer, van Tokio aan de oostkust tot Osaka in het westen, en telt meer dan zestig miljoen inwoners. Dat is bijna de helft van de Japanse bevolking.
Tegelijk bedienen spoorbedrijven ook de dunbevolkte regio’s, ook al kost dat veel geld. Zo onderhoudt JR East volgens zijn eigen openbare cijfers ruim 2.200 kilometer onrendabel regulier spoor op het platteland, meer dan een derde van het netwerk. Op sommige lijnen staat 100 yen (0,75 euro) aan inkomsten gelijk aan 22.000 yen (165 euro) aan uitgaven. JR East bevestigde aan NRC dat de spoorlijnen openblijven omdat het bedrijf dit beschouwt als een publieke taak.
Voor Ushida is dat een zegen. „Hier in het dorp valt tot wel vier meter sneeuw in de winter. Vroeger waren hierdoor de wegen onbegaanbaar en was ons dorp onbereikbaar”, vertelt hij. Sinds de komst van de trein is dat verleden tijd. Die rijdt vrijwel altijd. Anderhalf uur met de Shinkansen en nog een uur met de lokale trein. „Zonder deze verbinding was de economie hier nooit opgebloeid. Het verdwijnen van de trein zou rampzalig zijn”, benadrukt hij.
Op het station in Tokio kijkt Erdkamp vriendelijk naar de stroom passagiers. „In Japan vormt het station het hart van de samenleving.” Om de minuut komt er een trein binnenrijden, begeleid door het ritmische gezang van de luidsprekers. Plotseling klinkt er een bekende stem. „De Engelse omroep op dit station heb ik zelf ingesproken”, vertelt hij trots. Voor JR East gaan werken was een spontane keuze, maar geen moment heeft Erdkamp er spijt van gehad. „Het is leuk omdat het systeem gewoon werkt”, zegt hij. „En Japan kan niet zonder de trein.”
NIEUW: Geef dit artikel cadeauAls NRC-abonnee kun je elke maand 10 artikelen cadeau geven aan iemand zonder NRC-abonnement. De ontvanger kan het artikel direct lezen, zonder betaalmuur.
Een overzicht van de verhalen die de economieredactie vandaag heeft gemaakt
Source: NRC