Mobiliteit Auto’s dijen in lengte en breedte verontrustend uit. Ze verstoppen wegen en parkeergarages en koloniseren de openbare ruimte. Hoe nodig ze ook zijn, dat moet stoppen. Maak ze kleiner, zegt Bas van Putten.
In 1972 publiceerde de Club van Rome het rapport Grenzen aan de groei over onder veel meer de roofbouw op natuurlijke hulpbronnen. Die titel kan nu op een zwartboek over de fysieke groeistuipen van auto’s. Die laten zich aan grenzen bar weinig gelegen liggen en worden gestaag groter en zwaarder.
In mijn testpraktijk voor NRC ervaar ik het aan den lijve. Parkeergarages en wasstraten, meestal gebouwd op minder breed vervoer, zijn voor veel nieuwe auto’s een probleem. Maar ook in nieuwe parkeergarages krijg ik ze vaak niet of nauwelijks door de inrit. Het schaderisico is levensgroot. Met een enorme Chinese suv, de Nio EL8, liep ik vast in een Belgische parkeerkelder waar geen weg terug was. Betonnen geleidemuurtjes aan weerszijden van de inrit maakten na de slagboom een onmogelijk scherpe bocht naar rechts waar ik de ruim vijf meter lange auto onmogelijk krasvrij doorheen kon wurmen. Vernederd hoorde ik het gierende gekras van lichtmetaal op beton – vaarwel, rechterachterwiel! Op Google zocht ik de breedte van de auto op. Die bedroeg exclusief buitenspiegels twee meter zeven. Zelfs erkende mega-suv’s als de Lamborghini Urus (2.01 meter) of de Rolls-Royce Cullinan (2 meter) maken het minder bont dan de keurige Nio. Sindsdien verifieer ik van elke testauto de breedte voor ik hem door de wasstraat haal, en vaker dan me lief is lever ik die dingen vuil in onder het motto ‘liever besmeurd dan geschonden’.
Ook normale middenklassers komen chronisch aan. Het CBS heeft cijfers. Auto’s van 2024 zijn gemiddeld 5 procent langer en 3,6 procent breder dan auto’s uit 2016. Hun gemiddelde gewicht steeg met 26,9 procent nog harder, van 1.224 kilo in 2016 naar 1.554 in 2024. Dat heeft weer alles te maken met de honderden kilo’s wegende batterijpakketten van elektrische auto’s. Het gemiddelde gewicht van elektrische auto’s bedroeg in 2024 alleszeggend 1.875 kilo, tegen 1.217 voor een benzinemodel. De energietransitie eist het en die batterijen zijn nu eenmaal zwaar, niets aan te doen. Aan de afmetingen wel. Die hangen deels samen met de ruimte voor de batterijen, maar er zijn genoeg fabrikanten die forse batterijpakketten in relatief compacte carrosserieën weten te verpakken.
De CBS-cijfers over 2016 leveren door lengte en breedte te vermenigvuldigen per auto een gemiddeld ruimtebeslag van 7,39 m2 op. In 2024 is dat al 8 m2. Vermenigvuldig je die cijfers met het aantal Nederlandse personenauto’s in 2016 en 2024, respectievelijk 8,6 en 9,4 miljoen, dan kom je op totaaloppervlakken van 63,55 en 75,2 miljoen vierkante meter. Dat is een toename van 11,65 km2, een areaal van ruim 1.600 voetbalvelden. Het is in werkelijkheid natuurlijk meer. Ten eerste zijn de buitenspiegels in de berekening niet meegenomen en de deuren moeten ook nog open. Auto’s nemen altijd meer ruimte in dan ze beslaan en daarom zijn parkeerplaatsen altijd voldoende langer en breder dan de auto, hoewel in afnemende mate.
In landen met stijgende bevolkingsdichtheden en krimpende publieke ruimte zouden overheden paal en perk moeten stellen. Dat doen ze ook, door binnensteden autovrij te maken en in nieuwbouwwijken de parkeernorm aan te passen, waardoor er minder parkeerplaatsen per woning zijn. Maar er valt niet tegenop te reguleren, en daarom ligt de bal nu bij de fabrikanten. De wildgroei van hun aanbod kent geen grenzen meer. Steeds meer auto’s naderen of overschrijden in de breedte de tweemetergrens en de groeikoorts infecteert alle rangen en standen in de autohiërachie. De Volvo 960 Station, naar de maatstaven van toen een enorme auto, was in 1995 1 meter 75 breed en 4 meter 81 lang. De nieuwe Ford Puma, bedoeld als kleine hatchback, is vijf centimeter breder en met de buitenspiegels meegerekend achttien. De ES90, de nieuwste grote Volvo, is met uitgeklapte spiegels 2 meter 12 breed en vijf meter lang – en heeft minder bagageruimte dan het Fordje.
Over langere perioden zijn de groeicijfers nog navranter. Een vergelijking tussen langlopende modellen nu en hun voorgangers in 1975 is onthullend. De VW Golf toen: 3 meter 70 bij 1 meter 61. Nu: 4,28 bij 1,79. Porsche 911 toen: 4,29 bij 1,61. Nu: 4,54 bij 1,81. Toyota Corolla toen: 3,99 bij 1,57. Nu: 4,37 bij 1,79. Hoe ironisch: Net nu de auto met elektroaandrijving zijn vervuilersstigma van zich afwerpt, pakt hij zijn asociale stigma terug met zijn brutale annexatie van de openbare ruimte.
Hoe kan dat nou? Een deel van de verklaring is dat auto-ontwerp ook zonder batterijen aan boord steeds meer ruimte opeist. De ruimte die fabrikanten winnen door modellen op te blazen gaat direct weer verloren aan zware, ruimteverslindende veiligheidsvoorzieningen en de toegenomen behoefte aan luxe. Niet alleen airbags en verstevigingsbalken, ook de twintig en meer luidsprekers van premium audiosystemen maken deuren en raamstijlen steeds dikker en zwaarder. Alle merken willen de maximale vijf sterren halen in de Euro NCAP-crashtest, en veel kopers van nieuwe auto’s kunnen hun hedonistische behoeften moeilijk onderdrukken. Mensen willen suv’s met grote wielen, auto’s die indruk maken.
Terwijl obese auto’s ook een plaag voor hun bestúúrders zijn. Ik ervaar bijna wekelijks hoe je jezelf en anderen voortdurend in de weg zit met die grote krengen. Binnenwegen zijn er niet op gebouwd en aan je garage thuis heb je steeds minder nu ze er niet of nauwelijks meer in passen, waardoor je veroordeeld bent tot je oprit of de straat – met alle risico’s op kostbare confrontaties van trottoirbanden met je onzinnig grote wielen. Uitwijkmanoeuvres van elkaar tegemoetkomende auto’s leiden op de te smal geworden wegen van het platteland tot ernstige beschadiging van bermen. De laatste jaren zie ik hoe vaak suv-bestuurders moeite hebben hun grote bakken aan de goede kant te houden. Vooral in bochten enteren ze botweg de verkeerde weghelft. Omdat ik die auto’s ken weet ik de oorzaak: ze missen elk overzicht. Daar zijn meer oorzaken voor dan het wagenvolume. Slecht uitzicht door grote dode hoeken draagt op parkeerterreinen en de openbare weg ook bij aan ontsporend rijgedrag, ondanks parkeercamera’s en meesturende veiligheidsassistenten die de auto op de juiste weghelft moeten houden. Je voelt je in zo’n reus de kapitein van een supertanker.
Het is een asociale en onhoudbare ontwikkeling. Auto’s, ook de minder grote, moeten krimpen. Gunstige uitzonderingen als de Hyundai Inster laten zien hoe het kan. Hyundai kreeg het voor elkaar een compacte auto te ontwerpen met meer dan genoeg ruimte voor vier volwassenen en bagage. Hij is 1 meter 61 breed en 3 meter 82 lang, zeker twintig centimeter smaller en korter dan de gemiddelde compacte hatchback. Hij komt ver genoeg en laadt snel genoeg op voor een buitenlandse vakantie; het is de eerste kleine stekkerauto waarmee ik naar Zuid-Frankrijk durf. Hij is een hoopgevend succes, dat in hoge mate samenhangt met het bevrijdende gevoel geen sta-in-de-weg meer te zijn en je normaal in het verkeer te kunnen bewegen. Minder is meer.
Toch zijn de dikzakken nog steeds in de meerderheid. En omdat fabrikanten niet vanzelf het goede voorbeeld geven moeten overheden druk zetten door grenzen te stellen aan de groei. Door voor de afmetingen van personenauto’s een verantwoord maximum op te leggen. Dat auto’s hoger zijn dan vroeger is met accupakketten onder de vloer onvermijdelijk, maar aan lengte en breedte is iets te doen. Stel de breedtegrens gerust op 1 meter 85. Anders moeten we straks massaal bredere binnenwegen aanleggen en grotere parkeergarages bouwen. En krimp is geen offer. Kijk hoeveel ruimte die 1,75 meter brede Volvo 960 bood; 1.702 liter bagageruimte met en 491 liter zonder neergeklapte achterbank. Daar kan de nieuwe, veel grotere Volvo ES90 met zijn magere 424 liter niet tegenop. Is het niet cynisch?
Een effectieve aanpak is natuurlijk ingewikkeld. Je wilt geen kopers afknijpen die grote auto’s nodig hebben, terwijl die al zwaarder worden aangeslagen via hogere aanschafsprijzen en belastingen. Je wilt geen Golf-rijder bestraffen voor de groeicurve van zijn auto. Een goed begin zou een actief stimuleringsbeleid voor kleine auto’s zijn. Natuurlijk kan dat. De gemiddelde bezetting per auto ligt van land tot land iets of ruim onder de twee personen. In files zie je forensen bijna allemaal alleen in de auto zitten. Dan mag je je terecht afvragen wat ze te zoeken hebben in hun opgeblazen gouden koeien. Dit zijn scheefwoners op wielen.
Japan gaf het goede voorbeeld met de kei cars, een categorie kleine stadsauto’s die onder strenge voorwaarden voor maximale afmetingen en cilinderinhoud in aanmerking kwam voor aantrekkelijke fiscale voordelen. Die wetgeving inspireerde Japanse autofabrikanten tot de ontwikkeling van generaties innovatieve mini-auto’s met verbazingwekkend veel binnenruimte. Daar grepen ze tenminste tijdig in. Nu het aantal personenauto’s in Nederland de grens van tien miljoen voorbij is, mag ook hier de noodklok luiden. De toestand wordt onhoudbaar.
Bas van Putten is schrijver en autojournalist. Hij schrijft onder meer voor NRC en AutoWeek.
NIEUW: Geef dit artikel cadeauAls NRC-abonnee kun je elke maand 10 artikelen cadeau geven aan iemand zonder NRC-abonnement. De ontvanger kan het artikel direct lezen, zonder betaalmuur.
Source: NRC