Zoveel middelen, zoveel kwaliteit – en dan toch uitglijden over een bananenschil. Het overkomt Ferrari net iets vaker dan de rest. André Hoogeboom probeert in het boek 'Ferrari blues. De mythe van de Scuderia' het onbegrijpelijke in kaart te brengen en beschrijft hoe het rode team kleur geeft aan de autosport. In onderstaand hoofdstuk komt het Formule 1-seizoen 1990 uitgebreid aan bod, waarin er geen ruimte meer was voor falen, maar het alsnog misging.
Bestel hier het boek 'Ferrari blues'
In 1990, het jaar na het wisselvallige debuut van de Barnard 640, was er geen ruimte meer voor falen. De laatste titel uit 1979 was niet meer dan een vage herinnering, en het rood begon vaal te worden. Alles wat fout kon gaan was de laatste jaren ook fout gegaan. Het steigerende paard ging mank. 1989 mocht dan als leerjaar hebben gegolden, voor zover je daarvan kunt spreken in deze sport, maar nu waren er geen excuses meer. De kritiek in eigen land zwol aan, en de enorme investeringen in een Engels filiaal en stercoureurs moesten zich uitbetalen. Ferrari, een instituut in de Formule 1, hoorde op de hoogste trede te staan, vond autominnend Italië. Er was genoeg aan gedaan. Genoeg geld erin gestopt ook, om maar te zwijgen van alle denkkracht die nodig was om de wagen competitief te houden in een wereld die zich sneller ontwikkelt dan de ruimtevaart. Een wereld waarin elk seizoen een snellere en betere auto op de grid gezet moet worden, gewoon omdat de concurrenten dat ook doen.
De verwachtingen waren dus hooggespannen aan de vooravond van de start in Brazilië. Prost, Mansell en de 641 vormden een team waarmee rekening gehouden moest worden. ‘In deze sport,’ zegt Peter Windsor, ‘draait alles om het ontwerp.’ Prost vond de wagen bijna perfect en zelfs ‘de beste van het jaar’. Alleen was dat allemaal net niet genoeg. 1990 werd het jaar waarin Ferrari zijn potentie liet zien, maar meer ook niet. Hoewel de fouten van een jaar eerder niet werden gemaakt, kwamen er andere voor in de plaats. De semiautomaat werkte nu beter, maar de combinatie Prost-Mansell minder.
Met vijf overwinningen en twee tweede plaatsen zou Prost zich in 1990 positioneren als de nummer één van het team, hoewel Mansell misschien wel beter was. ‘Om eerlijk te zijn, denk ik van wel,’ zegt Peter Windsor, ‘al zag ik Nigel niet bij uitstek als de nummer één. Beide coureurs waren snel genoeg om wedstrijden te winnen, alleen was de auto niet betrouwbaar genoeg om altijd te finishen.’
Uiteindelijk werd Ayrton Senna van McLaren wereldkampioen. In de geschiedenisboeken geldt zijn shoot-out in Japan met Alain Prost als het grote beslismoment van het jaar. Dat was natuurlijk niet zo. Vóór Suzuka waren er al veertien races gereden, veertien races waarin het team ook punten verspeelde door onbenullige fouten, verkeerde keuzes of gewoon een wagen die iets minder presteerde op een bepaald circuit. Het muntje had ook de goede kant op kunnen rollen. Dan zou dit een heel ander hoofdstuk zijn geworden. Nu werd de schade zo groot dat het nog zeven jaar zou duren voor de Scuderia zich ervan had hersteld.
Nee, de titel, zo belangrijk voor Ferrari, werd niet verspeeld in die legendarische race in Suzuka, schreef Alain Prost in zijn biografie. ‘Ik heb het kampioenschap niet verloren van Ayrton Senna, maar van politiek en van Nigel.’
Nadat in San Marino de relatie tussen Prost en Mansell onder druk was komen te staan, barstte de bom pas echt in Engeland, op Silverstone. De Fransman, in het rood jagend op een vierde titel, had al drie races gewonnen: Brazilië, Mexico en Frankrijk. Zijn teamgenoot slechts één, in Mexico, waar Ferrari de enige een-twee van het seizoen behaalde. Rond de Grote Prijs van Engeland was de spanning tussen de twee teamgenoten dan ook om te snijden. Voor eigen publiek wilde Mansell excelleren, als compensatie voor het tot dan toe nogal teleurstellende seizoen. Il Leone vocht voor erkenning in eigen land, waar hij ondanks zijn indrukwekkende Williams-jaren maar niet serieus genomen werd, en dan met name niet door de media.
De Britse GP van 1990 werd een van de grootste teleurstellingen uit de loopbaan van Nigel Mansell.
Foto door: Motorsport Images
Deze Silverstone-editie werd een van de grootste teleurstellingen uit zijn loopbaan, en dat terwijl hij er al een paar achter de kiezen had. Als alles drama is voor Ferrari, gold dat zeker ook voor Nigel Mansell. Zijn loopbaan was betegeld met tragedies, waarmee hij echter ook juist een heldenstatus verwierf bij de fans. Nige kon geen mediagezicht opzetten. Zijn emoties kregen vrij baan. De teleurstelling en frustratie waren van zijn gezicht af te lezen als hij voor de camera’s stond om te vertellen waar het mis was gegaan. En daartegenover werd vreugde soms grenzeloze euforie. In die dagen registreerden de camera’s gretig de authentieke reacties van racers, en niets was authentieker dan de reacties van Nigel Mansell.
Op 15 juli 1990 beleefde de bonkige Brit in Engeland weer eens een zwarte dag. En hij was de mores bij Ferrari zo zat dat hij er voor de camera’s van de BBC geen doekjes meer om wond. Met de blues in de ogen, de borstelige wenkbrauwen op halfelf, in een toon die meer paste bij een grafrede dan één verloren race, kondigde hij aan dat hij ermee stopte. Hij had er genoeg van. Boven op al die dompers uit het verleden kwamen bij Ferrari nu ook nog eens dubbele agenda’s en politiek gekonkel. Hij was een sportman die strijd wilde leveren op een gelijkwaardig speelveld, en op Silverstone realiseerde hij zich dat in de Formule 1 geen gelijkwaardig speelveld bestaat.
Zijn pijn was zo goed invoelbaar. Vooralsnog een waardeloos seizoen in die gedroomde Ferrari van hem, overvleugeld door een sluwe teamgenoot. En nu thuis, voor zijn eigen publiek, dat nog zo enthousiast had gezwaaid met de Union Jack, weer zo’n zeperd met een uitvalbeurt op driekwart van de race. Hij had nota bene een dag eerder de poleposition voor de poorten van de hel weggesleept, en nu stond hij opnieuw met lege handen. Na fantastische gevechten met Berger en Prost in de race, waarmee hij het thuispubliek in extase bracht, moest hij opgeven vanwege een weigerende versnellingsbak. Ja, weer diezelfde semiautomaat. Bovendien zag hij zijn rivaliserende teamgenoot de race winnen, die daarmee de leiding in de strijd om de titel overnam en dientengevolge automatisch de nummer één werd bij Ferrari.
Maar dat was niet eens zijn grootste grief. Hij verdacht Prost en diens team – de tweespalt bij Ferrari was compleet, alsof ze voor concurrerende teams reden – van vals spel. Van het achterhouden van vitale informatie, van vriendjespolitiek.
In een interview in het Engelse blad Motor Sport Magazine verduidelijkte Mansell veel later zijn kritiek. ‘Ik strijd altijd met open vizier en ben niet bezig met politiek.’ In datzelfde interview zei hij: ‘Ayrton Senna was een geducht en fel concurrent, maar hij had veel meer fair play in zich dan Piquet of Prost. Die twee waren erg politieke dieren. Ze waren bereid om alles te doen wat nodig was en werden daardoor behoorlijk succesvol.’
Mansell beweerde ook dat Prost op Silverstone de wagen had gekregen waarmee hij zich in Frankrijk op pole had weten te kwalificeren. Een bewering waarmee hij naar zichzelf toe redeneerde, want op Silverstone pakte hij in die andere auto toch ‘gewoon’ de poleposition. Teambaas Cesare Fiorio gooide olie op het vuur door te roepen dat Prost veranderingen aan de wagen had doorgevoerd zonder Mansell daarvan op de hoogte te stellen, wat de argwaan van de Brit alleen maar aanwakkerde.
De gedwongen walk of shame langs de tribunes van Copse Corner, nadat zijn Ferrari de geest had gegeven, gebruikte Nige als een symbolisch afscheid. Hij gooide zijn handschoenen, zijn balaclava en ‘bijna mijn helm’ in de tribunes, alsof hij al een beslissing had genomen terwijl de bolides op de achtergrond nog over de baan scheurden. Hij had er genoeg van.
De soep werd niet zo heet gegeten als hij werd opgediend. Mansell stopte aan het einde van het seizoen, maar alleen bij Ferrari. Hij verhuisde naar het team van Frank Williams en werd in 1991 tweede en in 1992 wereldkampioen. Hij had geen grotere middelvinger naar Maranello kunnen opsteken dan met het behalen van die titel.
In 1990 vocht Ferrari op drie fronten, en dat was er één te veel.
Foto door: Sutton Images
Er waren in 1990 na Silverstone nog acht races te gaan en nog prijzen te winnen, zowel voor Ferrari als voor Prost, die drie races op rij had gewonnen en Ferrari daarmee op poleposition voor de titel had gezet. Als de Scuderia één front vormde, deed de 641 niet onder voor de MP4 van Senna en Berger. Maar het team vocht nu op drie fronten, en dat was er één te veel. Het interne gevecht slurpte energie en vroeg om duidelijke leiding. Mansell kon geen wereldkampioen meer worden, dus alles draaide nu om Alain Prost, die het gevecht met Senna moest aangaan. Mansell werd copiloot, zoals hij ook was geweest met Nelson Piquet bij Williams. Maar daar had Nige helemaal geen zin meer in. Hij had de buitenwereld op melodramatische wijze laten weten dat hij ermee stopte. Hij kon geen kampioenschap meer behalen, voelde zich niet geroepen om zijn teamgenoot te steunen en volgde daarom zijn eigen agenda.
Een spectaculair restant van het seizoen volgde, vol spannende races en intense gevechten tussen gelijkwaardige coureurs en teams met ongeveer gelijkwaardige auto’s. Elke race, elk punt telde. Prost, min of meer in topvorm, trof Senna eveneens in topvorm maar moest vanuit zijn ooghoek de onberekenbare Mansell in de gaten houden. De Brit zou niet opgeven zonder gevecht. Zijn persoonlijke eer stond op het spel, en het teambelang lag niet per se in het verlengde daarvan.
Dat brak Ferrari uiteindelijk op. Teamorders waren niet verboden, al werden er wel min of meer afspraken gemaakt. Dat werkte echter alleen als de rijders die respecteerden. Nigel Mansell was er de man niet naar om zich eraan te houden. De historische seizoensfinale van dat jaar begon eigenlijk al in Portugal, vier races voor het einde. Eerzuchtig en ongedwongen ging Nigel Mansell die dag brutaal voor zijn eigen kansen en stak zo een spaak in het wiel van Prost.
Het ging al mis bij de start. Nige reed zonder traction control, een systeem dat wielspin verhindert, Prost met. Beide Ferrari’s stonden op de eerste rij, met Mansell op pole. De situatie was ideaal voor het uitspelen van een teamstrategie. Prost had de overwinning nodig, want Senna was hem gepasseerd op de ranglijst. Nige had daar helemaal geen boodschap aan. Toen de lichten uitgingen stuurde hij al wielspinnend, waarbij de rook van de banden vloog, scherp naar rechts om de binnenkant van de baan te verdedigen onderweg naar de eerste bocht. Daarmee duwde hij zijn teamgenoot bijna tegen de muur. Senna profiteerde ervan en passeerde de Fransman. Nu was er een dilemma ontstaan, want zelfs als de Brit nog de teamkaart wilde spelen: hoe kon dat met Senna tussen hen in? Mansell won, Senna werd tweede, en Prost, die derde werd, was furieus, want die vijf verspeelde punten telden zwaar in de titelrace.
Mansell voerde als excuus aan dat hij zoveel wielspin had dat hij de controle over de wagen even kwijtraakte. Misschien is dat waar, al weet je het bij deze sport nooit zeker. Prost repliceerde dat als Mansell zo graag de nummer één wilde zijn, hij ook maar de bandentests moest gaan doen. (Die stonden gepland voor de volgende race in Jerez.) De Fransman had geen zin om nog zijn mond te houden over de verziekte verhoudingen. Nadat hij een race later weer won, in Spanje, zei hij: ‘De beste manier om zaken voor elkaar te krijgen is publiekelijk je onvrede uiten.’
De doorontwikkelde Britse Barnard-bolide had een tijdje de prijs in het oog, waarmee alle investeringen en inspanningen van die rumoerige jaren de moeite waard zouden zijn geweest. Nu ging het alsnog mis, en zou het jarenlang mis blíjven gaan. Wat resteerde uit die periode was een van de mooiste wagens uit de geschiedenis van de autosport. De F640 kreeg als enige Formule 1-auto ter wereld een plaats in een museum voor moderne kunst. De Britse Ferrari van John Barnard hangt aan de muur in het MoMA, het Museum of Modern Art in New York.
Meer lezen? Bestel het boek 'Ferrari blues. De mythe van de Scuderia' hier!
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport