Openbaar vervoer Traag en oncomfortabel? Het Duitse Flix veranderde in twaalf jaar het imago van de langeafstandsbus. Het ’techbedrijf in mobiliteit’ verdient er goed geld mee, al in veertig landen. En het heeft inmiddels ook eigen treinen. „Soms is de trein logischer, soms de bus.”
Flixbus van Luxemburg naar Kornwestheim (Duitsland). Halte Heilbronn.
Glimmende bussen in alle maten en kleuren vullen begin oktober de beurshallen van Brussels Expo. Dubbeldekkers op waterstof, stadsbussen op biodiesel, elektrische touringcars met batterijen onder én op het dak. Er zijn bussen met koelkastjes en koffieapparaten voor de bestuurder, en met digitale routeprojecties op de zijramen. Wie rondloopt op Busworld Europe, de tweejaarlijkse vakbeurs voor de busindustrie, zou bijna vergeten dat de bus kampt met een hardnekkig imagoprobleem.
De bus, zeggen critici, is traag en oncomfortabel. Maar hij is ook goedkoop en, volgens de sector, duurzamer dan je denkt. Een standaardticket van Amsterdam naar Parijs kost 38 euro, aldus de Nederlandse brancheorganisatie, tegen ruim 190 euro voor de trein en meer dan 200 euro voor een vlucht. Volgens de branche is de CO2-uitstoot per reiziger per kilometer vergelijkbaar met die van de trein, als je de aanleg van snelwegen niet meetelt, en veel lager dan die van auto en vliegtuig.
Europees marktleider FlixBus probeert al twaalf jaar het ongunstige beeld van de bus te kantelen. Het bedrijf, opgericht in 2013, rijdt sinds tien jaar ook in de Benelux. Dat jubileum vierde FlixBus begin oktober in een hoekje van hal 11 op Busworld. De eerste bus van Flix reed op 21 mei 2015 van Amsterdam naar Brussel.
Inmiddels is het Duitse moederbedrijf Flix SE uitgegroeid tot een miljardenconcern met bussen én treinen in meer dan veertig landen op vier continenten. Binnenkort volgt Australië. In Nederland heeft FlixBus een marktaandeel van zo’n 85 procent in het internationale busvervoer. Hier rijden dagelijks meer dan honderd internationale FlixBussen.
In 2019 nam het concern de kwakkelende concurrent Eurolines over, in 2021 volgde het Amerikaanse Greyhound. Flix boekte in 2023 een omzet van ruim 2 miljard euro, een derde meer dan een jaar eerder. Het brutobedrijfsresultaat groeide van 7 miljoen euro (in 2022) naar 104 miljoen (in 2023). Over 2024 zijn nog geen cijfers bekend.
Flix is groot in bussen, maar noemt zich geen busbedrijf. De onderneming vindt zichzelf een „techbedrijf in de mobiliteitssector”. Flix bezit geen voertuigen en heeft geen chauffeurs in dienst. Bussen en bestuurders worden gehuurd van lokale vervoerders. Dat zijn vaak familiebedrijven die dankzij FlixBus een ‘professionaliseringsslag’ maken. Als een Booking.com voor bussen verzorgt Flix de planning, marketing en digitale infrastructuur. Asset-light, heet die strategie, activa-arm.
Op Busworld in Brussel vertelt FlixBus-medeoprichter Daniel Krauss, verantwoordelijk voor technologie en personeel, over duurzaamheid, de treinambities van Flix en het hardnekkige imago van de bus.
„We hebben die uitspraak uiteraard gerespecteerd en onze communicatie aangepast. Maar feitelijk klopt onze stelling: een dubbeldekker met tachtig zitplaatsen is veel milieuvriendelijker dan een SUV met hoogstens vier inzittenden. Dat is wetenschappelijk onderbouwd.
„De transitie naar duurzaam busvervoer versnelt langzaam maar zeker. Je ziet dat hier op de beurs in Brussel – niet alleen bij stadsbussen, maar nu eindelijk ook bij touringcars. Wij hebben de afgelopen jaren verschillende initiatieven gesteund, bijvoorbeeld met biogasbussen in de Benelux. En we kijken serieus naar waterstof en batterij-elektrische bussen.”
„Dat is inderdaad de grootste uitdaging. De batterijen zijn zwaar, waardoor minder ruimte overblijft voor passagiers. Daarmee stijgen de totale kosten van een bus, de total cost of ownership. Dat is een belangrijk gegeven, zeker voor onze buspartners.
„We zien de meeste vooruitgang nu in India, waar de overheid opladen en aanschaf van elektrische bussen sterk stimuleert. In Europa is infrastructuur nog het struikelblok. Het moet makkelijker worden om snel en efficiënt te laden. En de totale kosten moeten omlaag, anders blijft de transitie afhankelijk van subsidies.”
„In Frankrijk zijn de tarieven voor het gebruik van het spoor bijvoorbeeld extreem hoog. Daarom rijden daar nog geen FlixTrains. Als die prijzen eerlijker en lager zouden zijn, zouden we veel sneller uitbreiden. Concurrentie bezorgt de reiziger betere en goedkopere diensten – dat is precies wat liberalisering zou moeten opleveren.”
„We beginnen in Duitsland, maar hebben nadrukkelijk heel Europa in het vizier. De treinen die wij hebben gekozen zijn geschikt voor al het spoor in Europa. Ze kunnen ook hier in de Benelux rijden, en in Scandinavië.”
Een Flixbus op weg naar Milaan stopt in het Duitse Konstanz.
„Omdat het transparanter en efficiënter is. In landen als Duitsland en Frankrijk lopen de subsidies via grote conglomeraten, de traditionele spoorvervoerders, die zowel infrastructuur beheren als treinen exploiteren. Dan weet je nooit precies waar het geld terechtkomt.
„In Italië is de infrastructuur losgekoppeld en gesubsidieerd, en dat werkt uitstekend. Als overheden direct investeren in spoorwegen, komt dat de kwaliteit én de prijs voor de reiziger ten goede.”
„Zeer schadelijk. Grote infrastructuurprojecten duren langer dan de termijn van vier of vijf jaar waarin politici denken. Dat geldt niet alleen voor de VS, maar soms ook voor Europa.
„In de Verenigde Staten is de financiering versnipperd, waardoor projecten vertraging oplopen. Dat is jammer, want historisch had het land een uitstekende infrastructuur. Maar na de opkomst van de auto is die verwaarloosd.
„In Europa doen we het beter dankzij publieke financiering. Toch moeten we blijven beseffen dat zulke projecten maatschappelijke beslissingen zijn – geen individuele investeringen. Als je de maatschappelijke baten meerekent, leveren ze uiteindelijk wél rendement op.”
„Een beursgang is slechts één manier om groei te financieren. Toen het busvervoer na corona weer sterk opleefde, hebben we een introductie op de beurs onderzocht, maar het klimaat was niet gunstig. EQT en Kühne boden meer ruimte voor onze langetermijnvisie, vooral wat betreft onze treinplannen.
„De aandelenmarkt kijkt meestal één kwartaal vooruit, terwijl je in het spoor tien jaar vooruit moet kijken. Deze strategische investeerders begrijpen dat. Bovendien bezit FlixTrain een deel van zijn treinen zelf, wat hun interesse versterkte.
„Kühne, grootaandeelhouder van het logistieke concern Künhe+Nagel, begrijpt bovendien ons bedrijfsmodel goed. Ook zij werken veel met externe vervoerders en richten zich vooral op digitale systemen.”
„We groeien stabiel in onze kernactiviteit, de bussen. In de Benelux zijn we nu in elke regio actief, en we zien flinke groei in het Verenigd Koninkrijk. In Spanje is de busmarkt nog niet geliberaliseerd, dus daar ligt veel potentieel. Verder willen we internationaal groeien: de komende tijd in Mexico, Peru en Australië.
„Daarnaast geloven we dat de treinmarkt nog groter is dan de busmarkt. Ze zijn complementair: soms is een trein logischer, soms een bus. De trein kan tien keer meer mensen vervoeren, de bus is flexibeler en vraagt geen nieuwe infrastructuur.”
„Een klassiek voorbeeld is München–Zürich. Daar zijn bussen efficiënter. Ook tussen Amsterdam en Groningen en Amsterdam en Terneuzen zijn bussen een goed alternatief. Of naar steden in Noord-Duitsland. Soms omdat de treinverbinding ontbreekt, soms omdat het prijsverschil groot is. We willen geen concurrent zijn van de bestaande vervoerders.”
„Ja, absoluut. We vervoerden vorig jaar bijna 100 miljoen mensen. Tien jaar geleden dacht in Europa bijna niemand aan een bus voor internationale reizen, nu kent iedereen FlixBus.
„We hebben het imago veranderd door te investeren in comfort, digitale boeking en betrouwbare dienstregelingen. In de VS, waar Greyhound ooit symbool stond voor armoede, hebben we het imago zelfs kunnen opkrikken. De bus is nu de betaalbare, duurzame en toegankelijke manier van reizen geworden. En dat vinden mensen niet alleen handig – ze vinden het ook weer cool.”
De langeafstandsbus zoals die van het Duitse FlixBus en het Franse BlablaCar Bus is de ,,vergeten groente” van het internationaal reizen in Europa. Dat stellen onderzoekers van het Nederlandse Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid in hun rapport Als beste uit de bus? (mei 2025).
,,De bus is bij een deel van de Nederlanders niet bekend en kampt met een negatief imago”, schreven Mathijs de Haas en Koen Arendsen in hun rapport. En dat is zonde, vinden ze. ,,Wanneer het lukt om de bekendheid te vergroten en de beeldvorming over comfort en reistijd bij te stellen, kan deze bus een grotere rol gaan spelen in het reizen van en naar Nederland.”
De langeafstandsbus kan reizen en de internationale bereikbaarheid helpen verduurzamen, aldus de onderzoekers. De Haas en Arendsen zien een verschuiving voor zich: van trein naar bus en van vliegtuig naar trein. ,,Het zijn met name degenen die momenteel voor de trein zouden kiezen bij een reis naar het buitenland die de bus als alternatief vervoermiddel zien. Luchtvaartreizigers zien eerder de trein of de auto als alternatief.”
Vooral als het gaat om stedelijke bestemmingen over afstanden tot grofweg 500 kilometer, lijken busdiensten waarvoor je losse tickets kan boeken potentie te hebben, schrijven ze. ,,En ook voor bestemmingen tot grofweg 1.000 km waarbij je ’s nachts kan reizen of waar je per trein of vliegtuig niet kan komen (zoals wintersportgebieden).”
Daarvoor, stellen beide onderzoekers, is het wel nodig de bekendheid van de langeafstandsbus te vergroten en de beeldvorming over comfort en reistijd van deze vervoerwijze te verbeteren. Ongeveer drie op de tien Nederlanders zijn geheel niet bekend met het bestaan van internationale busdiensten, schrijven ze.
Een probleem is de elektrificatie van de langeafstandsbus. Voor afstanden van pakweg 500 kilometer en verder zou je nu nog zulke zware accu’s moeten meenemen dat er veel minder ruimte is voor passagiers.
NIEUW: Geef dit artikel cadeauAls NRC-abonnee kun je elke maand 10 artikelen cadeau geven aan iemand zonder NRC-abonnement. De ontvanger kan het artikel direct lezen, zonder betaalmuur.
Economieredacteuren nemen je mee in de discussies die zij op de redactie voeren over actuele ontwikkelingen
Source: NRC