25 jaar De Audi A2, van 2000 tot 2005 verkocht, was commercieel gezien een flop. Maar in de autogeschiedenis werd de A2 een mijlpaal van het kaliber Eend en Mini.
A2'tjes op een rij bij de jubileumviering in Neckarsulm.
Duitsland, 22 september. Op een regenachtige ochtend parkeren zes exemplaren van hetzelfde merkwaardige automodel voor het Audi Forum in het Duitse Neckarsulm, expositie- en verpozingscentrum voor Audi-liefhebbers. Geleund tegen hun wagens poseren de bestuurders met genoegen voor de fotograaf. Het autootje is de Audi A2, die in deze stad van 2000 tot 2005 werd gebouwd. Op uitnodiging van Audi kom ik hier met andere journalisten, mede-eigenaars, zijn 25-jarig jubileum vieren. Audi gunt ons presentaties van zijn makers, een mini-expositie van prototypes, een toerrit en knus samenzijn. Dan mag een groepsportret niet ontbreken.
Al moet je je afvragen of de A2 in commercieel opzicht een feestje waard is. Succesvol was het controversieel vormgegeven autootje niet echt. In de vijf jaar dat de A2 in Europa op de markt was, werden er 176.377 exemplaren van gebouwd. Met zulke aantallen ben je in de auto-industrie een flop. Anderzijds was dit in ecologisch en architectonisch perspectief een baanbrekende auto. De A2 was waanzinnig ruim voor zijn formaat, uniek van vorm, superlicht en ongelooflijk zuinig. In de autogeschiedenis werd de A2 een mijlpaal van het kaliber Eend en Mini.
Het verhaal achter de A2 is even opmerkelijk als het wagentje zelf. In 1991 deed de autoritaire Ferdinand Piëch, toen ceo van Audi, een gewaagde belofte. Voor de eeuwwisseling zou het VW-concern, waarvan Audi deel uitmaakt, een volwaardige drieliterauto op de markt brengen. Die werktitel sloeg niet op de cilinderinhoud maar op het beoogde verbruik van drie liter per honderd kilometer, zeg 1 op 33.
Omdat geen personenauto destijds bij benadering zo zuinig was, werd Piëchs aankondiging in vakkringen met verwondering ontvangen. Hoe dacht hij dat voor elkaar te krijgen met een volgens zijn wensenlijstje normaal presterende auto, waar tegen een concurrerende prijs vier personen met bagage in moesten passen? Ondenkbaar.
Helaas was al voordat hij in 1993 het VW-concern ging leiden, Piëchs woord in Duitsland wet. Zijn dwingende randvoorwaarden maakten het A2-project voor de Audi-ingenieurs tot een herculestaak. Veiligheidsvoorzieningen, luxe, fysieke groei en welvaartsvet hadden in de jaren zeventig en tachtig geleid tot een sterke gewichtstoename van auto’s. Om het opgedragen verbruik te bereiken, moest Audi een extreem lichte en gestroomlijnde auto ontwikkelen. En hoe creëerde je daar voldoende ruimte in?
Het Space Frame.
De Audi-ingenieurs kregen het voor elkaar door een vederlichte aluminium kooiconstructie – het zogenaamde Audi Space Frame – te verpakken in een compacte maar hoge aluminium carrosserie met een lang doorgetrokken daklijn, waardoor een kruising tussen stationcar en mini-suv ontstond. Om gewicht te besparen werden onderdelen van zonnekleppen tot achterbank zo licht mogelijk uitgevoerd en schroefden ze zelfs de motorkap dicht, dat scheelde weer een paar kilo aan scharnieren. Die kap kon alleen niet meer open. Ruitenwisservloeistof en olie konden worden bijgevuld via een nis achter het grill-achtige klepje in de neus. Daar bevond zich ook het oliepeilstokje. Klinkt omslachtig, valt mee te leven. Voor maximale gewichtsreductie kreeg de drieliter-A2 bovendien een dunnere voorruit en extreem smalle bandjes om magnesium wielen. Waar Audi grammen kon besparen, deed het dat.
Het resultaat van die consequente kaasschaafmethode was verbluffend. Met een driecilinder turbodieselmotor plus een naar later bleek nogal pechgevoelige automaat woog de productierijpe A2 1.2 TDI 830 kilo, voor een diesel. En dankzij zijn gunstige luchtweerstandscoëfficiënt van 0.25 haalde hij met 61 luttele pk’s toch een topsnelheid van 168 kilometer per uur.
Verder bleek hij nog zuiniger dan was beloofd. Bij de introductie van dit spaarmodel organiseerde Audi een verbruikswedstrijd voor journalisten. Van de deelnemers bleef bijna iedereen onder de 3,0 liter op 100 km. De zuinigste rijder kwam zelfs tot 2,4, dat is 1 op 41,7. In de voetsporen van Volkswagen, dat met de tweedeurs Lupo 3L van 1999 net iets eerder een technisch verwante drieliterauto op de markt bracht, kon Audi – met de dieselmotor uit de Lupo – de eerste drieliterauto met vier deuren creëren. Piëch, als VW-concernchef inmiddels niet toevallig baas van beide merken, had zijn zin.
Omdat uiteraard niet iedereen een diesel wilde, kon je de A2 ook met handgeschakelde benzinemotoren bestellen, viercilinders met 75 of 110 pk. Door het lage gewicht van 895 kilo was zelfs de minst vermogende snel genoeg. Bij de concurrentie was een auto met zijn binnenmaten snel tweehonderd kilo zwaarder. Zo bleef ook deze A2 uniek, al was hij met een verbruik van op zijn gunstigst 1 op 20 geen drieliterauto meer. Op de eerste Mini na is geen kleine auto ooit zo efficiënt ontworpen en geconstrueerd als deze. Niets verbluffender dan een 3 meter 82 lange mini-auto met zoveel binnenruimte voor vier tot vijf volwassenen en een kofferbak van 390 liter, waar zelfs de haast een halve meter langere maar niet ruimere VW Golf van nu niet verder komt dan 380. De A2 doet denken aan de vliegende rode Britse telefooncel waarin de titelheld van de Britse scifi-jeugdserie Dr Who zijn wonderbaarlijke reizen maakt: buiten Madurodam, binnen ruimteschip.
Zijn tijd te ver vooruit, zuchtten bekeerlingen, vergetend dat die tijd nooit is gekomen. In 2005 ging hij uit productie en een echte opvolger kreeg hij niet. Maar wij van de A2-gemeenschap blijven hem eeuwig trouw. Wij erfden zijn blijvend actuele deugden. Het verbruik. De Duitse degelijkheid. De roestvrije carrosserie. De uitneembare stoelen achter, die na verwijdering een laadvolume van 1140 liter vrijmaken – wat geen dwergauto hem nadoet. Het volwassen rijgedrag, dat de A2 ook bij hoge snelheden laat rijden als een grotere auto. Zijn vriendelijke uitstraling met ronde koplampjes in een hoekig glazen kastje is een alleraardigste sociale bonus. Veel mensen vinden hem onooglijk met dat mopsneusje en die rare tafelberg-achtige spoiler op de dubbele achterruit. Ik word kwaad als ze dat zeggen. Zijn vertederende bescheidenheid steekt bevrijdend af bij de vaak agressief ogende monsters van vandaag met hun enorme grilles en dito wielen.
Bezwaren? Ja. De A2 was veel te duur. Dat is aluminium nu eenmaal. Voor de goedkoopste Audi A2 betaalde je in Nederland zo’n 21.000 euro. Nu kosten alle kleine auto’s dat, destijds kon je voor dat bedrag ook binnen het VW-concern auto’s met meer pk’s kopen waar vrienden minder meewarig over deden. Voor een grotere en snellere A3, de Golf van Audi, betaalde je in zijn introductiejaar 2000 maar 1.500 euro meer. Voor de A2 1.2 TDI vroeg Audi 28.000 euro, zonder airco. Ammehoela, dacht het kopersvolk.
En nu ziet iedereen, zoals altijd te laat, zijn genialiteit.
De onze kwam elf jaar geleden op ons pad toen tweedehands A2’s goedkoop waren geworden. Voor de zwarte A2 1.4 met maar 95.000 kilometer op de teller en een onweerstaanbaar rood leren interieur betaalden we iets van 8.000 euro. Nu heb je een goed exemplaar voor vier of vijf mille en dat zou gezien zijn zeldzaamheid en duurzaamheid weleens een goede investering kunnen zijn. Ze worden schaars en de best bewaarde exemplaren zie je alweer licht in waarde stijgen.
Ons autootje heeft ons nooit in de steek gelaten en met nu 218.000 kilometer op de teller is het geweldig om te zien hoe mooi het is gebleven. Bij fabrikanten van minder allooi zou het leer na zoveel kilometers gescheurd en versleten zijn; in de A2 ziet het eruit alsof de auto een ton minder heeft gelopen. Niets rammelt, het oerdegelijke plastic van de deurpanelen is krasvrij. Terwijl de onze zwaar heeft geleefd. De kinderen leenden hem voor uitstapjes, er zijn verhuizingen mee uitgevoerd, er zijn fietsen in getransporteerd, die hij na demontage van de achterbank makkelijker opslokte dan veel grotere suv’s. Hij is deel van het familie-dna geworden en hoewel we inmiddels elektrisch rijden, konden we het niet over ons hart verkrijgen hem ter inruil af te staan.
Dus tegen dat Audi-feestje konden we geen nee zeggen, al moet je je voor een ruim zeshonderd kilometer lange rit naar Duitsland even schrap zetten. Voor de Autobahn is onze A2 met 75 pk eigenlijk te langzaam, tussen Mercedessen en Audi’s die 200 rijden. Ik heb er weleens over gedacht hem te laten vervangen door een lichte, kleine turbomotor. Of hem te laten voorzien van de elektrische aandrijflijn waar de A2 door Audi nota bene op was voorbereid, zo vooruitziend waren ze daar toen. In de dubbele bodem onder de vloer, die in het voetenruim achter is opgebroken om meer diepte voor de benen te creëren, had een batterijpakket gepast. Als de accutechnologie toen al zo ver geweest was als vandaag, hadden ze bij Audi helemaal een revolutie van de auto kunnen maken.
De 610 kilometer naar Neckarsulm leg ik in zes uur af met het gemiddelde verbruik van 1 op 20, terwijl ik met enige regelmaat 130 of 140 rijd. Voor het Audi Forum zie ik de andere fans, sympathieke collega’s uit het Verenigd Koninkrijk en Oostenrijk, na hun lange reizen even ontspannen uit hun auto’s stappen. En iedereen met een A2 is aardig, dat is gewoon zo. We wisselen tips en ervaringen, anekdotes en adressen uit. We vinden alles leuk, complimenteren kinderlijk tevreden elkaars auto’s. Kijk nou, de jongen uit Oostenrijk heeft net als wij rood leer. Hij weer: „Maar jouw velgen zijn tenminste origineel.” Is waar. Toch fijn om te horen. Nerds blijven nerds.
Maar het hoogtepunt is de volgende dag de ontmoeting met de ingenieurs achter de jubilaris. Met het Space Frame van de A2 bij de hand lichten ze, Duits grondig, toe hoe ze de auto zo in elkaar hebben gezet dat de kooiconstructie én maximaal crashbestendig én efficiënt te produceren was. Verrukt drinken wij fans de uitleg in over de speciale laserlastechnieken die ze bij Audi moesten ontwikkelen om de aluminium componenten aan elkaar te lassen. „Ik vraag me nog weleens af hoe we dat destijds allemaal voor elkaar hebben gekregen”, verzucht Kirsten Oberschelp, destijds verantwoordelijk voor verbindingstechnieken en productieprocessen. Haar collega’s André Kasperzak en Werner Holl glimlachen bescheiden. Dat Duitse ingenieurs in hun ethos en waardigheid nooit mogen uitsterven, denk ik geroerd. Bij de vragenronde bedank ik ze uit de grond van mijn hart voor hun goede diensten. Daarna rijd ik in de twintig jaar oude dwerg met 150 terug naar Nederland. Hij geeft geen krimp. Dankzij briljante techneuten die op straat geen mens herkent. De echte elite.
NIEUW: Geef dit artikel cadeauAls NRC-abonnee kun je elke maand 10 artikelen cadeau geven aan iemand zonder NRC-abonnement. De ontvanger kan het artikel direct lezen, zonder betaalmuur.
Source: NRC