In Austin gaf George Russell aan dat hij van tevoren al wist dat zijn resultaat vooral afhankelijk zou zijn van zijn run naar bocht 1. Daar verloor hij twee posities en hij zou die in de race ook niet meer goedmaken. In aanloop naar de Grand Prix van Mexico vormde dit dan ook een thema bij de coureurs, waarbij het consensus leek dat het verschil tussen rijden in vrije lucht of turbulente lucht groot is. De coureurs wijzen daarbij ook deels naar de banden, die het lastig maken om dicht achter een andere auto te blijven rijden. Deze zijn volgens Carlos Sainz 'robuuster' geworden, wat resulteert in minder slijtage en uiteindelijk minder verschil tussen de compounds - waardoor het verschil vooral van de auto's zelf moet komen.
Bandenleverancier Pirelli ziet het echter iets anders en wijst vooral naar andere factoren die het lastig maken voor de coureurs om in te halen. "Een deel ervan heeft te maken met de luchtstroom die enkele problemen veroorzaakt voor de auto die volgt, waardoor het moeilijk is om de auto voor je te volgen", legt Simone Berra, hoofdengineer bij Pirelli, uit tegen onder meer Motorsport.com. "Het andere punt is de remmen. Ook voor de remmen is het moeilijk om de optimale temperatuur te behouden."
George Russell wees onder meer naar de banden als oorzaak van het gebrek aan inhaalacties in F1.
Foto door: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
"Maar het is meer een resultaat van de andere factoren", vervolgt Berra. "Je kunt ook zien dat de banden meer gaan glijden als je volgt. Je genereert veel meer thermische degradatie als je dichter bij een andere auto zit. Je kunt twee, drie ronden erachter blijven rijden en dan slijten de banden veel sneller dan wanneer je in vrije lucht rijdt. En in sommige gevallen gebeurt het dat de coureurs wat afstand nemen van de auto voor hen, zodat de band wat kan 'ademen' en dan komt de performance terug. Dus ja, dat is waar. Maar, nogmaals, het is een gevolg van het glijden omdat de auto aerodynamische belasting verliest."
Het was de bedoeling van de huidige generatie F1-auto's, geïntroduceerd in 2022, dat deze minder vuile lucht zouden genereren en op die manier meer en langere duels op de baan mogelijk zouden maken. Dat leek in eerste instantie ook het geval, totdat teams manieren vonden om meer downforce op de auto toe te voegen - en daarmee dus ook de luchtstromen achter de auto te verstoren. Volgens Berra is dat aerodynamische effect ook slechter geworden naarmate de jaren vorderden.
"Dit jaar is het ergste in deze zin", stelt Berra. "Het volgen van een andere auto is veel moeilijker, maar we hebben gezien dat het vanaf 2022, vanaf het begin van deze regelgeving, steeds slechter werd. We hebben ook gezien - dat is een ander punt - dat baanpositie een cruciaal punt is. Dat is elke race het geval, niet alleen op de stratencircuits. Ook het slijtageniveau nam af omdat de teams de banden beter konden managen. Ze weten waar ze moeten liften en coasten, waar ze de thermische degradatie van de banden kunnen beheren zonder hun positie ten opzichte van de auto achter hen te verliezen. Dus ook dit is een effect. Je kunt voor een auto blijven rijden door te managen, maar dat helpt niet echt bij inhalen, spektakel en al die dingen", besluit de Pirelli-topman.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport