Auto’s
Volkswagen, Mercedes, Audi, BMW en Porsche kampen al even met enorme winstdalingen en teruglopende verkopen. Het Franse Stellantis, vorig jaar nog winstgevend, leed over het eerste halfjaar van 2025 een verlies van 2,3 miljard euro.
Maar deze maand nam de vrije val pas echt apocalyptische vormen aan. Bij de Stellantis-merken Opel en Fiat, en nu ook bij VW, moest door de stagnerende vraag de productie zelfs tijdelijk worden stilgelegd. Ook het Japanse Nissan is in nood.
Maar vooral klassieke Europese merken ervaren tegenwind. Dat is niet uitsluitend hun schuld. Moedige designhervormingen van Mercedes en VW pakten slecht uit; klanten bleken de nieuwe huisstijlen niet te lusten. De markt voor elektrische auto’s (EV’s) groeit door het wegvallen van subsidievoordelen niet hard genoeg, de Chinese concurrentie wint gestaag aan kracht, Amerikaanse tariefmuren verslechteren de concurrentiepositie.
Toch heeft de malaise maar één hoofdoorzaak: de energietransitie zelf. Die heeft de kaarten in de industrie opnieuw geschud, en niet alleen voor fabrikanten die te langzaam elektrificeerden.
De vraag is niet wie de bestaande crisis overleeft. De vraag is wie nog nodig is.
De EV was allereerst een genadeloze aanslag op de kernwaarden van Duitse en Franse autofabrikanten. Zij moesten, in tijd die ze niet hadden, van werktuigbouwers in softwarebedrijven veranderen. Technologische vaandeldragers als Mercedes en Audi werden gereduceerd tot beginners.
Een Duitse auto was, kort door de bocht, een onverwoestbare diesel in een oerdegelijke koets; de elektrische auto was Silicon Valley, een digitale machine. De omslag verslond miljarden. De laadinfrastructuur stond in de kinderschoenen, batterijpakketten moesten bij toeleveranciers worden ingekocht. De markt was te klein en de software bij VW een drama. Bereik en laadsnelheden waren in den beginne middelmatig tot laag.
Erger was – en is – dat door hun elektrificatie auto’s steeds meer op elkaar gingen lijken. Vroeger kocht je een Lexus voor de stilte, een Porsche voor het geluid, een Mercedes voor de dieselmotor, een Volvo voor de eeuwigheid. Nu zijn alle stekkerauto’s grofweg van hetzelfde laken een pak: stil en snel, onderhoudsarm en digitaal, perfect en onbezield, apparaten met beeldschermen.
Van traditionele automobilistengenoegens als schakelen en een smakelijk motorgeluid is niets over. Nog steeds rijdt een BMW beter dan een VW, maar 90 procent van de klanten merkt toch het verschil niet. Hard rijden zit er in een vol land niet meer in en in EV’s is scheuren sowieso fataal voor het rijbereik. Voor de rijervaring maakt het daarom steeds minder uit wat je koopt, en al helemaal niet of de auto twee- of zeshonderd pk heeft.
De logische conclusie: je hebt veel minder merken en modellen nodig dan er zijn.
De vraag is of de autobranche dat beseft. Merken in nood vechten voor hun leven, terwijl sommige allang elke urgentie hebben verloren.
Een van de oorzaken is de technologische gelijkschakeling van het aanbod. Concerns als VW en Stellantis hebben elk diverse merken in hun portfolio’s. Die delen, om kosten te besparen, vaak hun technische basis. Platforms, motoren, software, displays – of je bij VW nu een Skoda, Audi of Seat bestelt, je koopt grofweg hetzelfde, enkel in een verpakking naar keuze. Zo is het bij Stellantis om het even of het een Opel, Peugeot of Citroën wordt. Zulke merken zijn loze hulzen.
In die formule schuilt een verdienmodel. Hoe groter en diverser je aanbod, des te groter is immers de kans klanten binnenboord te houden. Wie geen Audi blieft, is misschien wel in voor een VW. Zo kan in concernverband het ene merk de klappen voor het andere opvangen. Met VW-dochter Skoda gaat het wel goed, omdat het publiek het modellengamma blijkbaar aantrekkelijker vindt dan de technisch identieke VW’s of Audi’s. Als VW met een volgende generatie auto’s straks weer een echt VW-publiek aanspreekt – wat de huidige elektrische ID-modellen van het merk blijkbaar niet doen – kunnen de panelen weer gaan schuiven en zullen de Skoda-klanten wellicht weer VW’s aanschaffen. Geen zorgen: Het geld blijft onder één dak.
Maar wat de economische legitimatie van de strategie ook mag zijn, het blijft absurd dat diverse merken je onder die ene concernparaplu allemaal dezelfde auto leveren. Helemaal als die merken hun langste tijd hebben gehad, bijvoorbeeld fabrikanten waarvoor het geluid van een verbrandingsmotor het visitekaartje was.
Ook daarom hebben Porsche en Alfa Romeo het in de energietransitie moeilijk. Ze kunnen hun akoestische troeven niet meer uitspelen, want een elektromotor hoor je niet en het kunstmatige gebrom waarmee de fabrikanten die lacune willen dichten is een farce. Je moet je afvragen of ze zonder dat unique selling point op de stekkerautomarkt kunnen overleven.
Bij Porsche weten ze inmiddels het antwoord. Veel kapitaalkrachtige kopers prefereren een Porsche met verbrandingsmotor boven een elektrische Taycan. Hoe fenomenaal die auto ook is, de afwezigheid van een brullende zes- of achtcilinder breekt hem op. En als die voor petrolheads onontbeerlijke geluidssensatie niet meer het verschil kan maken, waarom zou je als Porsche-rijder dan niet voor de helft van het geld dat een elektrische Porsche moet opbrengen, een inmiddels even degelijk gebouwde elektrische suv uit China aanschaffen? Die zijn er namelijk, verbluffend goed en net zo snel.
Net zo is een Alfa Romeo zonder motorgeluid een huis zonder fundament. De klassieke Alfa-rijder staat op uitsterven en Gen Z heeft geen idee meer waar dat merk voor stond. Je gaat geen stekkerauto van Alfa Romeo kopen omdat het merk de jongensdroom van je opa was.
Tot slot zijn er de merken die floreerden in een ander soort samenleving dan de onze. In het fossiele tijdperk waren Opel en Ford het degelijke, betaalbare alternatief voor duurdere concurrenten, van VW tot Mercedes. In datzelfde vaarwater zat Nissan, met keurige auto’s voor schappelijke prijzen.
De oppassende burger die vroeger hondstrouw in die merken reed, koopt tegenwoordig Kia of Hyundai, en straks mogelijk een van de vele merken uit China, waar concerns als BYD de middenklassemarkt volledig naar zich toe trekken. Ford, dat nu uit nood elektrische VW’s kloont, verdwijnt naar de marge. Opel vertegenwoordigt met merkvreemde Stellantis-technologie nul toegevoegde waarde. Het kan net als de Stellantis-merken Alfa, DS, Lancia en Jeep per direct worden opgeheven zonder dat iemand iets mist. Ook VW zou je een stevige sanering van het merken- en modellenaanbod toewensen.
Alles is vergankelijk. De autogeschiedenis is een komen en gaan van grote namen die hoog rezen en diep vielen, van Maybach tot Saab. Nu komen de Chinezen met het ene nieuwe merk na het andere hun marktaandeel opeisen. Inmiddels heeft China ruim honderd autofabrikanten. Ook daar zullen in de taaie concurrentiestrijd alleen de sterksten overleven. Op straat zijn Chinese suv’s nu al nauwelijks uit elkaar te houden. Dat geldt voor smartphones misschien ook, maar het maakt toch verschil of je 1.000 of 50.000 euro aan iets uitwisselbaars uitgeeft.
Volgens de vroegere Fiat-topman Sergio Marchionne (1952-2018) zouden op den duur maar zes autoconcerns overblijven, omdat je voor een gezonde bedrijfsvoering op jaarbasis ten minste 5,5 tot 6 miljoen auto’s moest verkopen. Als dat waar is, en kleinere fabrikanten sowieso geen overlevingskansen hebben, zal het aantal automerken drastisch teruglopen.
Gezien de huidige omvang en evolutiesnelheid van de Chinese auto-industrie, zou dat proces zich in dramatisch tempo kunnen afspelen. De meeste traditionele merken zijn te duur, hun reputatie zegt de jongste generaties niets meer, of ze kunnen zoals Porsche hun historische kwaliteiten niet langer verzilveren. Een Xpeng is inmiddels net zo degelijk gebouwd als voorheen de auto’s van Mercedes, dat intussen hard op weg is zelf Chinees te worden. Om kosten te besparen wil het voor de Chinese markt bestemde auto’s uitrusten met onderdelen van goedkopere Chinese toeleveranciers, waardoor de prijzen met duizenden euro’s omlaag kunnen.
Die strategie uitverkoopstrategie – de nieuwe Mercedes CLA wordt in China al tegen stuntprijzen verkocht – kan het begin zijn van het einde. Hoe goed die auto’s ook worden, op een dag zijn ze het onverwoestbaar Duitse aura kwijt dat het merk in de perceptie van Mercedes-rijders maakte wat het is. Voor kapitaalkrachtige kopers die het oude Mercedes nooit hebben ervaren, zal het nieuwe Mercedes zich niet onderscheiden van de concurrentie: allemaal stil en snel, onderhoudsarm en digitaal, perfect en onbezield, apparaten met beeldschermen.
Ook zonder glazen bol is te voorzien dat de mondiale auto-industrie binnen tien jaar onherkenbaar zal zijn veranderd. Vooral voor de Duitse topmerken hou je je hart vast. Nooit was kwaliteit zo goedkoop, nooit was prestige zo vergankelijk.
Bas van Putten is schrijver en autojournalist. Hij schrijft onder meer voor NRC en AutoWeek.
NIEUW: Geef dit artikel cadeauAls NRC-abonnee kun je elke maand 10 artikelen cadeau geven aan iemand zonder NRC-abonnement. De ontvanger kan het artikel direct lezen, zonder betaalmuur.
Economieredacteuren nemen je mee in de discussies die zij op de redactie voeren over actuele ontwikkelingen
Source: NRC