De dag die rederijen overal ter wereld vreesden, is aangebroken: China en de VS heffen sinds dinsdag hogere havengelden op elkaars schepen. Dat maakt transport over zee ineens ingewikkeld. Wat staat de scheepvaart te wachten? Vijf vragen.
is buitenlandredacteur van de Volkskrant. Vlaskamp was 18 jaar correspondent in Beijing.
Waarom zijn de VS en China ook op scheepsgebied tegenover elkaar komen te staan?
Het leek in april een proefballonnetje van de Amerikaanse president Donald Trump: hij dreigde met torenhoge havengelden voor Chinese schepen die Amerikaanse havens aandoen. Daarmee wil hij de dominante positie aanpakken van China in de internationale scheepvaart. Zijn doel is de wederopstanding van de Amerikaanse scheepsbouwindustrie.
Rederijen hoopten tijdens de wapenstilstand in de handelsoorlog de afgelopen maanden dat dit plan van tafel was. Sinds vorige week jaagt zowel Beijing als Washington de spanningen echter op. Dus gingen de heffingen op havengelden dinsdag in, zowel in de VS als China.
Bart Kuipers, haveneconoom aan de Rotterdamse Erasmus Universiteit, zegt dat de echte verrassing de Chinese tegenmaatregel is. ‘De havensector had nooit gedacht dat de Chinese leider Xi Jinping Trump met gelijke munt zou terugbetalen.’
Dat deed Xi wel, nadat de Chinese regering vorige maand een wet had aangenomen die voorziet in maatregelen tegen landen die Chinese bedrijven hinderen. Alle schepen die geheel of deels Amerikaans eigendom zijn, moeten soortgelijke extra heffingen betalen in Chinese havens, uitgezonderd schepen die in China zijn gebouwd.
In Amerikaanse havens moeten Chinese schepen 50 dollar per metrische ton (1.000 kilo) extra havengeld betalen. Voor rederijen die varen met in China gebouwde schepen geldt een extra tarief van 18 dollar of 120 dollar per container.
Wordt spullen verschepen door deze zeeslag duurder?
Als rederijen niets doen wel: scheepvaartdeskundigen voorspellen binnen een jaar 3 miljard dollar aan extra kosten door deze heffingen. De komende vijf jaar kunnen de heffingen van beide kanten bovendien stapsgewijs worden verhoogd.
Omdat voor containervervoer door overcapaciteit bodemtarieven gelden, hebben rederijen ruimte om hogere kosten op te vangen. Ze zijn druk bezig de Amerikaanse heffingen te omzeilen door in China gebouwde schepen van de routes richting de VS te halen. Hierdoor is het aantal Chinese schepen naar de VS tot nu toe met 8 procent gedaald.
Dat is echter geen oplossing voor Cosco, dat als Chinese staatsrederij een klap van naar schatting 1,5 miljard dollar op jaarbasis krijgt te verwerken door de Amerikaanse heffingen. Niet voor niets hebben de heffingen de bijnaam ‘Cosco-belastingen’ gekregen.
Cosco kan proberen om het containervervoer naar de VS uit te besteden aan niet-Chinese partners, bijvoorbeeld via de zogeheten Ocean Alliance waarin Cosco samenwerkt met het Taiwanese Evergreen en de Franse rederij CMA CGM. Vracht onderbrengen op andermans schepen is echter een razend ingewikkelde, tijdverslindende operatie. Tijd is geld in de haven. Bovendien stellen individuele scheepseigenaren hun schepen niet gratis ter beschikking aan partners van hun gebruikelijke klanten.
Is dit een gouden kans voor niet-Chinese rederijen?
Nee, want ook niet-Chinese rederijen varen met schepen die zijn gebouwd op Chinese scheepswerven. Van de vloot van CMA CGM komt 40 procent van Chinese scheepswerven, dus daarmee zijn de Amerikaanse tarieven niet te ontduiken.
China heeft door snel, goed en relatief goedkoop schepen te bouwen een internationale koppositie verworven, in de rug gesteund door het Chinese industriebeleid. Tegenwoordig is meer dan de helft van de commerciële schepen ‘Made in China’.
De VS bouwen slechts 0,1 procent van alle commerciële schepen wereldwijd, vooral omdat de schaarse Amerikaanse werven bijna alleen maar bouwen voor de marine.
Washington vindt het gevaarlijk dat rederijen schepen in China bestellen. Hun orders spekken werven, die mogelijk ook de Chinese marine als opdrachtgever hebben.
Is Trumps plan om de scheepsbouw terug te brengen naar de VS levensvatbaar?
Om deze industrie nieuw leven in te blazen is geld nodig, dat Trump uit deze hogere havengelden wil halen. Dan nog duurt het jaren tot er werven zijn gebouwd en er genoeg personeel is opgeleid. Kuipers noemt Trumps plan dan ook ‘niet realistisch’.
Voorlopig richten de Amerikanen zich op scheepsbouwers van bondgenoten, zoals Japanse scheepsbouwers en de Zuid-Koreaanse werf Hanwha die vorig jaar een scheepswerf in Philadelphia heeft overgenomen.
Hoe loopt dit af?
Het is de vraag hoe enthousiast deze Aziatische scheepsbouwers over samenwerking met de VS blijven nu Beijing tegelijkertijd met de hogere havengelden ook alle Amerikaanse dochterondernemingen van Hanwha op de zwarte lijst heeft gezet: met die bedrijven mogen Chinese bedrijven geen zaken meer doen. Dat is een duidelijk signaal aan alle scheepsbouwbedrijven die innige banden met de Amerikanen hebben.
Ook Amerikaanse investeringen in de scheepvaart worden door de Chinese tegenmaatregelen ineens een probleem. Een rederij hoeft maar voor 25 procent Amerikaans eigendom te zijn om door de Chinese extra heffingen te worden getroffen. Dat wordt vooral lastig voor bulkschepen en tankers, waar relatief veel Amerikaanse investeringen naartoe gaan. Nu de internationale scheepvaart tot zijn nek in de geopolitieke spanningen tussen de twee grootste economieën ter wereld zit, is het voor de gehele sector voorlopig ‘onzekerheid troef’, aldus Kuipers.
Luister hieronder naar onze podcast de Volkskrant Elke Dag. Kijk voor al onze podcasts op volkskrant.nl/podcasts.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant