Autotest Bij lage snelheden hoor je de banden van de Polestar 3 hinderlijk zoemen, merkt Bas van Putten. De elektrische suv rijdt lekker maar is loodzwaar en laadt langzaam op.
Deze niet te vlotte kolos is volgens Polestar dus „een suv met de prestaties van een sportwagen”.
Foto Merlijn Doomernik
Raar ding. Hoog op de wielen; lage, aflopende daklijn. Wat de Polestar 3 moest voorstellen is gepitcht door sloganbakkers: ‘De elektrische suv die rijdt als een sportwagen’. De gotspe. Als de basisversie waar ik ter voorkoming van pk-excessen om verzocht iets niet is, is het dat.
Zijn acceleratie naar 100 in 7,8 seconden doet de dufste Tesla sneller. De Polestar 3 is zoals veel grote EV’s dan ook loodzwaar, en de instapper met 2.403 kilo nog een lichtgewicht in vergelijking met de duurdere tweemotorige modellen. Die overschrijden de 2.600. Waar de meeste über-suv’s die last bedwingen met krankzinnige vermogens van tussen 400 en 900 pk, doet de testauto het met een schrale 299 pk, ironisch genoeg het vermogen dat veel lichtere Volvo’s met benzinemotoren ooit vleugels gaf.
De toch al problematische vervetting in de auto-industrie is door de energietransitie woest geëscaleerd. Het hoge gewicht van batterijpakketten is voorlopig een voldongen feit, maar te veel is altijd somber nieuws voor de efficiency. Voor die volgevreten suv’s moet bovendien te zijner tijd het volle pond aan motorrijtuigenbelasting worden neergeteld – zeker in spaarzaam Nederland geen commerciële aanbeveling. Naast betere batterijtechnologie is er in de EV-branche daarom geen urgenter vraagstuk dan gewichtsreductie. Helaas zijn ze noodlottig met elkaar verbonden. Batterijen met een hogere energiedichtheid zijn hét afslankmedicijn. Ze leveren dezelfde energie met minder massa.
Gewicht is ook hóórbaar. Vroeger konden freaks automodellen blind herkennen aan het geluid van de motor of een dichtslaande deur. Nu kan ik uit het zuigende bandengeluid van grotere EV’s hun massa afleiden. Stekkerauto’s boven de 2.000 kilo produceren een zacht maar onverbiddelijk gesis, en de Michelin-banden van de Polestar 3 gaan onder druk van zijn gewicht nog verder. Bij lage snelheden hoor je ze zoemen alsof iemand continu mmmm in je oor zit te hummen. Omdat de Polestar 3 verder zo stil is, gaat dat onbeschrijflijk irriteren. De enige uitweg is tegen bijbetaling de briljante Bowers & Wilkins-audio de rubbertinnitus te laten cancelen.
Nu waarom de 3 lijkt op een Volvo: omdat hij dat ís. Polestar begon als het bedrijf dat Volvo’s sneller maakte. In 2017 werd het zogenaamd een autonoom merk van elektrische auto’s, maar bij de Chinese eigenaar Geely – die ook Volvo, Lotus, Zeekr en Lynk in portefeuille heeft – zie je concernmerken steeds meer naar elkaar toegroeien. Polestar 3 en Volvo EX90 staan op hetzelfde platform.
Anderzijds is de 3 een prachtige auto. Het silhouet vertoont gelijkenissen met de TGV-achtige lijn van de voorlaatste Renault Espace, een verwante poging om een suv met een lager dak minder op een bus te laten lijken. Voor passagiers blijven dankzij de enorme wielbasis de gevolgen beperkt, voor de karige bagageruimte zijn ze ingrijpender.
Mijn contacten met Volvo zijn door omstandigheden wat verwaterd, maar aangezien dit technisch een Volvo is, pak ik de deerlijk gemiste Zweedse sfeer alsnog een beetje mee. De stoelen zijn Volvo, topniveau. Het staande beeldscherm met fantastische Google-technologie is Volvo. De dashboards zijn zo goed als identiek. Rijden doet hij heerlijk. Moge duidelijk zijn dat ik tegen zijn traagheid geen bezwaar maak. Dat verdomde gejaag altijd.
Komisch is zijn ecologische exhibitionisme. Op de stoelzittingen vind je in dikke letters de narcistische disclaimer ‘Bio-attributed MicroTech 3,9 kg CO2e/ m2 material 100% fossil-free PVC’. Vertaling: kijk ons eens goed bezig zijn. Op de voordeur prijkt naast het vermogen de kolossale batterijcapaciteit, 111 kWh. Wat je daar graag had zien staan was 800 volt technology. Die krijgt de 3 pas volgend jaar, waardoor hij vooralsnog langzamer laadt dan meer bevoorrechte familieleden uit het Geely-nest. Bij 250 kW is het klaar, áls hij het haalt.
Zelden zag ik zo’n grillige laadcurve als toen ik bij een batterijniveau van 17 procent ging snelladen. Na een trage start zag ik hem even naar 190 kW stijgen en daarna keihard terugvallen naar 120. Met een actieradius van 500 kilometer zal het laadproces weliswaar geen sta-in-de-weg worden, het geeft te denken dat de goedkopere Zeekr 7X met zijn snellaadsnelheid van 480 kW technologisch twee divisies hoger speelt. Soms vermoed je dat de Chinezen hun Europese acquisities gericht uit de markt prijzen.
Interessant model. Maar ook een obees crisisfenomeen zonder marktpotentieel.
Motor elektromotor
Vermogen 299 pk
Koppel 490 Nm
Aandrijving achter
Transmissie automaat
Topsnelheid180 km/u
Acceleratie 0-100 7,8 seconden
Verbruik gemiddeld 17,8 kWh/ 100 km (fabrieksopgave)
CO2-uitstoot 0 g/km
Energielabel A
Basisprijs 79.950 euro
Prijs testauto 92.150 euro
NIEUW: Geef dit artikel cadeauAls NRC-abonnee kun je elke maand 10 artikelen cadeau geven aan iemand zonder NRC-abonnement. De ontvanger kan het artikel direct lezen, zonder betaalmuur.
Source: NRC