Spoorwegen VS Californië komt honderd miljard dollar tekort om de eerste hogesnelheidstrein van de VS te bouwen. De twijfel groeit of deze er ooit gaat komen. Langs de bouwputten van de lijn is het vertrouwen nihil.
Bouw van een viaduct over de hsl tussen San Francisco en Los Angeles, bij Shafter, Kern County, Californië. De rails die er ligt is van een bestaande spoorlijn, daarnaast moet de snelle lijn komen.
Natalie Vargas praat alsof ze het hypermoderne station van Fresno al kan zien. „Hier komt het”, zegt ze enthousiast, uitkijkend over een stoffige zandvlakte. In de verte zijn graafmachines bezig, de bescheiden skyline van Fresno tekent zich af. „Het station krijgt een entree aan beide kanten van de stad”, vertelt ze enthousiast.
Voor Vargas (46) is dat laatste belangrijk. Ze heeft een winkeltje met levensmiddelen aan de zuidzijde van het toekomstige station voor de hogesnelheidstrein. De belofte die haar en andere ondernemers uit Chinatown ooit is voorgehouden: met de komst van de snelle trein tussen Los Angeles en San Francisco zal de wat verwaarloosde wijk opbloeien. Opeens zal die zich in het hart van Fresno bevinden, waar mensen aankomen na een kort ritje uit de wereldsteden van Californië.
Een mooi idee, maar of ze dat tijdens haar leven nog zal meemaken? „In alle eerlijkheid zie ik dat niet meer gebeuren.”
Het project wordt geplaagd door schier eindeloze vertragingen en budgetoverschrijdingen. Tot dusver heeft Vargas vooral te maken met maandenlange wegopbrekingen door de bouw. Ontmoedigend, noemt ze dat, maar ze probeert positief te blijven. „In ieder geval zullen mijn kleinkinderen het meemaken. Fingers crossed.”
Wie gelooft er nog in de Californische snelle trein? Al sinds het begin van deze eeuw heeft de staat het plan de lijn ervoor aan te leggen. Het zou de eerste moderne hogesnelheidslijn van de Verenigde Staten moeten zijn. In minder dan drie uur over de ruim zeshonderd kilometer tussen San Francisco en Los Angeles, twee wereldsteden met samen 25 miljoen mensen – veelal progressieve mensen, bovendien, die geen automatische afkeer hebben van een trein.
Maar tien jaar na het begin van de bouw is er nog geen rails gelegd en kampt de staat met een tekort van 100 miljard dollar. Dat loopt alleen maar op: deze zomer trok de regering Trump een financiële bijdrage van 4 miljard terug (Californië begon hiertegen een rechtszaak).
Inmiddels is het zeer de vraag of de lijn er ooit nog komt. „Dit project zit diep in de problemen”, zegt Lou Thompson, twaalf jaar lang de belangrijkste toezichthouder. Waarom lukt dit een welvarend land als de VS niet?
In een referendum in 2008 werd de Californische hogesnelheidstrein aan de bevolking verkocht als een stap naar de moderniteit. Landen als Japan en Frankrijk hadden al jaren dit soort verbindingen. Nu waren de VS aan de beurt. Kosten: 33 miljard dollar. De lijn zou klaar zijn in 2020.
Daar zagen de Californiërs wel iets in. Wie nu wil reizen tussen Los Angeles en San Francisco, is aangewezen op de eigen auto, onbetrouwbare bussen, een twaalf uur durende reis met een trein die een keer per dag gaat – of dagelijks meer dan honderd vluchten tussen de beide agglomeraties.
Al gauw na het besluit begonnen de problemen. Californië, dat geen ervaring had met dit soort projecten, koos ervoor de lijn niet langs de bestaande snelweg tussen Los Angeles en San Francisco te bouwen. In plaats daarvan kwam er een ingewikkeld kronkeltraject. Dat moest economisch achterliggende provinciesteden als Fresno en Bakersfield verbinden, maar voegde veel complexiteit en kosten toe. Berucht is het verhaal dat de Franse spoorwegen afhaakten als potentiële bouwer nadat dit tot ze doordrong (de SNCF vertrok naar Marokko en bouwde de eerste snelle trein van Afrika, die in 2018 van start ging).
Pijlers voor de geplande hsl bij Highway 198, in de buurt van Hanford, Californië.
Daarnaast begon een lange juridische strijd vol rechtszaken met boeren, gemeentes, ziekenhuizen, kerken, vliegvelden: allemaal eisten ze compensatie of een andere route, vanwege uiteenlopende zaken als geluidsoverlast, onteigening of horizonvervuiling. Het verkrijgen van de volledige milieuvergunning duurde jaren.
De voortgang kwam bijna volledig tot stilstand, terwijl de kosten explodeerden: volgens schattingen liggen deze inmiddels rond de 130 miljard dollar, terwijl er tussen de 25 en 40 miljard dollar beschikbaar is. Dat was niet verrassend, zegt Lou Thompson. Na een decennialange carrière als spoorwegexpert bij de Wereldbank, was hij tot vorig jaar voorzitter van de toezichthouder op het project. „We hebben de politici vaak geprobeerd te vertellen dat dit niet zou werken”, zegt hij. De begrote 33 miljard dollar was nooit realistisch. „Er is niet geluisterd.”
Niet dat hij alles kon voorzien. Thompson schrok soms ook, van de mate waarin lokale overheden de spoorwegautoriteit „afpersen” – en dus de staat. „De Californische milieuwetgeving geeft mensen de ruimte om te procederen. Steden langs de route zeggen: geef me een nieuw viaduct, dan procedeer ik niet.” Dat heeft de kosten enorm opgedreven, aldus Thompson.
Nieuw geld is er tot dusver nooit gekomen. Het resultaat: het project is dood en levend tegelijk. Wie door Midden-Californië reist, bijvoorbeeld met de frequent vertraagde Amtrak-boemel naar Fresno, kan denken dat de lijn zijn voltooiing nadert. Je ziet betonnen viaducten, bruggen, palen; vers gegoten steken ze boven de notenbomen uit – het vlakke midden van de staat is een gigantisch landbouwgebied. Hijskranen bewegen, bouwvakkers lopen rond.
Dit is wat het verantwoordelijke staatsagentschap, de High-Speed Rail Authority (HSRA) graag uitstraalt: er wordt gebouwd, er is voortgang. Op de website maakt het trots melding van nieuw opgeleverde bouwwerken langs de lijn. Als NRC contact opneemt, wordt prompt een toer erlangs aangeboden.
In de praktijk is dit een luchtspiegeling, zegt Thompson. De HSRA heeft slechts geld voor een klein middendeel van de spoorlijn, tussen provinciesteden Bakersfield en Merced – een beetje alsof je de Lelylijn zou bouwen, maar alleen tussen Drachten en Emmeloord. „Een lijn van niets naar nergens”, noemde Trump dit afgelopen zomer, en het is moeilijk hem niet een beetje gelijk te geven.
Volgens het officiële verhaal wil Californië dit stuk van de lijn de komende jaren voltooien, en daarna door met de rest – in de hoop dat er dan wel geld is. „Maar ik vraag me zelfs af of ze genoeg geld hebben voor dit deel”, zegt Thompson. Bovendien, merkt hij op, is investeren in de bouw van dit korte deel alleen logisch als je weet dat de rest er ook gaat komen – en dat is niet zo. En dan gaat het nog niet eens over de 4 miljard die Trump weghaalde.
Inmiddels is een groot deel van de Californiërs het vertrouwen in het project verloren. In Fresno’s Chinatown overheerst gelatenheid. „Aan welke traject bouwen ze nu ook alweer? Fresno naar Modesto? Of Merced?”, schampert Mercedes Carrillo (46). Ze kan zich even niet precies herinneren welke steden als eerste aangesloten zouden moeten zijn.
Carrillo werkt als serveerster in het Mexicaanse café Cuca’s, dat in theorie vlakbij het nieuwe station ligt. Net als veel andere mensen in de wijk klaagt ze over jarenlange wegopbrekingen om viaducten te bouwen. „Eerst doen ze de ene straat dicht, dan de andere. Het heeft invloed gehad op onze business.”
Als de spoorlijn ooit open gaat, is het restaurant er sowieso niet meer, lacht ze. „Mijn baas is oud, haar kinderen willen het niet overnemen. Maar hopelijk zie ik de lijn ooit nog. Ik word er niet jonger op in ieder geval.”
De kolossale mislukking leidt in de VS hier en daar tot introspectie. Hoewel railvervoer van passagiers er al decennia kwijnt, is het zelfbeeld van de VS sterk verbonden met spoor. In het Amerikaanse paspoort wordt tot twee keer toe trots de voltooiing van de transcontinentale spoorlijn in 1869 gevierd.
Dat het rijkste land ter wereld nu deze lijn niet tot een goed einde weet te brengen, begint symbool te worden voor de vraag of de VS nog wel ‘dingen kunnen’. „Mensen vragen mij: what the hell is er gebeurd met het Californië van de jaren vijftig en zestig?”, zei de Californische gouverneur Gavin Newsom in 2023 tegen The New York Times.
De progressieve opiniemaker Ezra Klein voegde in zijn recente en veelbesproken boek Abundance de Californische hogesnelheidslijn bij andere aanhoudende problemen in de VS, zoals de huizencrisis. ‘Blauwe’, Democratische staten leveren geen concreet resultaat op het gebied van infrastructuur, gezondheidszorg en huizen, meent Klein. Dat schaadt het vertrouwen van mensen in de politiek en drijft hen richting populisme. Klein denkt dat de VS minder regels nodig hebben om projecten dwars te zitten, zoals ingewikkelde milieustudies en bezwaarprocedures.
Thompson twijfelt als hem gevraagd wordt of een hogesnelheidslijn in de VS überhaupt mogelijk is. Hij ziet problemen in de politieke cultuur. Overheden op te veel niveaus zitten elkaar in de weg, is zijn analyse. Maar vooral: er is geen cultuur van publieke financiering van dit soort projecten. In Europa zag hij tijdens zijn carrière dat dit daar anders is. „Het station in Stuttgart gaat ook over zijn budget, of het vliegveld in Berlijn. Maar daar is een politieke wil om het op te lossen.”
Tekening van een HSL zoals die een station zal binnenrijden.
Wat hij ziet als de oplossing: hogere belastingen, en dan stabiele, doorlopende financiering vanuit de overheid. „Zo financiert Europa projecten. Daar snappen overheden: als je sociale doelen wil behalen, moet je daarvoor betalen. Dat doen we in de VS niet goed, daar kijken we toch al snel naar de private sector.” De belastingen zullen trouwens nooit verhoogd worden, denkt hij. „Geen Californische politicus gaat zich daaraan branden.”
De HSRA lijkt dat ook te beseffen, en maakte onlangs bekend op zoek te gaan naar private partijen, zoals pensioenfondsen, om de lijn af te bouwen. Precies wat volgens Thompson dus geen goed idee is.
In Fresno siert een enorme muurschildering een bedrijfspand in Chinatown. Een flitsende, Eurostar-achtige trein komt op hoog tempo de stad uitgereden. De afbeelding is niet te missen als je naar een gloednieuw viaduct rijdt. Daarbovenop moet het station komen. Ooit.
NIEUW: Geef dit artikel cadeauAls NRC-abonnee kun je elke maand 10 artikelen cadeau geven aan iemand zonder NRC-abonnement. De ontvanger kan het artikel direct lezen, zonder betaalmuur.
Volg de laatste politieke ontwikkelingen in de VS op de voet
Source: NRC