Investeringen Zuid-Italië Om de coronaschok te verwerken, besloten de EU-lidstaten vijf jaar geleden 650 miljard euro in hun economieën te pompen. In Zuid-Italië gaat geld onder meer naar het spoornetwerk, digitalisering en kinderopvang.
Tussen Napels en Bari wordt over een afstand van 145 kilometer een dubbele spoorlijn aangelegd, waarover straks dwars door Italië een hogesnelheidstrein kan rijden.
Op een bouwplaats in Ponte, een kleine gemeente in de Zuid-Italiaanse provincie Benevento, gonst het ondanks de moordende hitte van de bedrijvigheid. Graafmachines en bulldozers rijden af en aan, onder het scherpe toezicht van ingenieurs en geologen.
Hier werkt de Italiaanse nationale spoorbeheerder RFI aan een ambitieus project, dat fors moet bijdragen aan de ontsluiting, modernisering en vergroening van Zuid-Italië. Tussen Napels in het westen en Bari aan de oostkust wordt over een afstand van 145 kilometer een dubbele spoorlijn aangelegd. Daarover kan straks, dwars door Italië, een hogesnelheidstrein rijden. De bestaande enkele spoorlijn was met zijn talrijke bochten niet geschikt voor hogesnelheidsverkeer en wordt op veel plekken afgebroken.
Antonello Caporaso, burgemeester van Ponte, in de provincie Benevento.
„Voor mijn kleine gemeente van zo’n drieduizend inwoners maakt dit absoluut het verschil”, zegt Antonello Caporaso, burgemeester van Ponte, en ondernemer in hernieuwbare energie. Vijf procent van de bevolking werkt voor de nieuwe bouwplaats, als arbeider of voor een leverancier. Nog een voordeel: straks zal de nieuwe spoorlijn niet langer dwars door zijn gemeente rijden, maar eromheen, vertelt Caporaso in het pittoreske gemeentehuis.
De leefbaarheid neemt toe, terwijl de reistijd naar Napels – nu zo’n twee uur – halveert. Dat studenten en werknemers straks vlotter kunnen pendelen, zal ook de ontvolking van het Zuid-Italiaanse binnenland afremmen.
De nieuwe lijn is een strategische prioriteit voor Zuid-Italië; de Italiaanse overheid steekt er ettelijke Europese miljarden in. Qua infrastructuur loopt het zuiden flink achter op Noord-Italië, dat veel beter verbonden en een stuk welvarender is. Ingenieur Giuseppe Cirillo: „Volgens de planning zijn we vanaf 2028 met de meest complexe stukken klaar. Daarna kan je in amper twee uur van Napels naar Bari reizen, waar je normaal zeker vier uur over doet.”
De miljarden komen uit het Europese coronafonds, officieel de Recovery and Resilience Facility (RRF). Het fonds werd vijf jaar geleden opgericht, toen de 27 EU-lidstaten met elkaar afspraken 650 miljard euro uit te geven om hun economieën weerbaar en toekomstbestendig te maken na de pandemie. Italië, het eerste EU-land waar het coronavirus binnendrong, en dat met meer dan 197.000 doden ook de zwaarste menselijke prijs betaalde, werd met voorsprong de hoofdbegunstigde. Met 194,4 miljard euro aan subsidies en goedkope leningen krijgt Italië haast een derde van de pot. Vorige maand had Rome 140,4 miljard euro ontvangen. Hoe besteedt Italië al dat geld?
Toen het land in 2021 zoveel geld kreeg toegewezen, werden in andere EU-lidstaten wel wat wenkbrauwen gefronst. Rome heeft immers geen smetteloze reputatie als het om Europees geld gaat. In het verleden werden Europese subsidies soms helemaal niet besteed, niet efficiënt uitgegeven of viel het geld deels in de handen van de georganiseerde misdaad.
Ditmaal keert Brussel het geld rechtstreeks uit aan Rome en bijvoorbeeld niet aan de landstreken. Grote projecten, zoals die aan het nationale spoornetwerk, zijn in Italië aan stringente antimaffia- en witwaswetgeving gebonden. De Europese Commissie controleert daarnaast ook of het geld goed wordt besteed.
Italië wendt het coronafonds op verschillende terreinen aan. Naast de grote investeringen in het spoor schuift Rome zo’n 40 miljard euro door naar de gemeenten. Die investeren grootscheeps in digitalisering, groene energie, scholen en crèches. De behoefte aan betaalbare kinderopvang is vooral groot in Zuid-Italië, waar slechts een op de drie vrouwen werkt.
Het meest in het oog springen echter de omvangrijke bouwprojecten. Dankzij het coronafonds worden enkele grote infrastructuurwerken in Zuid-Italië, al langer gepland, in versneld tempo uitgevoerd. Zoals de verdubbeling en modernisering van het spoor tussen Napels en Bari: bij dat project komt vernuftig ingenieurswerk kijken. Op het stuk waar ingenieur Cirillo werkt worden zeven tunnels gegraven. Nieuwe spoorbruggen werken hoogteverschillen weg, zodat de sneltrein straks vaart kan houden.
Een archeologische vondst bij de bouw van de treinverbinding tussen Napels en Bari.
En ook dit hoort helemaal bij bouwplaatsen in Italië: bouwvakkers stuiten geregeld op archeologische schatten. „We vonden de resten van een Romeinse villa, pal voor de ingang van een nieuwe tunnel”, zegt projectmanager Daria Pone. De ingenieurs bedachten een tijdelijke zijingang voor de tunnel, en na wat tijdverlies en 1,7 miljoen euro extra kosten, kon het werk worden voortgezet.
„Het meest complexe aan dit tracé is dat we meer dan 45 kilometer spoor door de Apennijnen aanleggen”, zegt ingenieur Cirillo, in een tunnel waar een enorme graafmachine met hels lawaai aan een dik rotsblok krabt. „De belangrijkste spoorlijnen in Italië liggen langs beide kusten, want daar is het vlak. Maar de ruggengraat van dit land is gebergte. Wil je een tracé aanleggen dwars door Italië, dan moet je door bergen kappen.” Dat maakt de aanleg van spoorwegen in bergachtig Zuid-Italië ingewikkeld, tijdrovend én duur: het dubbele spoortracé Napels-Bari kost 6,4 miljard euro. Daarvan is 2,2 miljard euro Europees wederopbouwgeld.
Een nieuw stuk tracé in de provincie Benevento in Zuid-Italië. Foto Edoardo Cortesi / Multimedia-archief FS
Marco Grimaldi, directeur van de werkzaamheden en Daria Pone, ingenieur en projectmanager, bij een nieuw stuk van het tracé.Foto Edoardo Cortesi / Multimedia-archief FS
Voor het tracé worden zeven nieuwe tunnels gegraven. Foto Ine Roox
Het basiskamp van de bouwplaats biedt achthonderd arbeiders een slaapplek en is met een restaurant, fitnesszaal en wasserette in feite een tijdelijk dorp. Aan de tunnels wordt non-stop gewerkt. „Het is aanpezen, want volgend jaar loopt het Europese fonds af”, zegt ingenieur Cirillo. Om niet naast het Europees geld te grijpen, moeten strakke deadlines worden gehaald. Wat er na volgend jaar gebeurt, en of er een verlenging komt van het fonds, is nog lang niet duidelijk. Op een enorm plastic doek aan de toegangspoort van de bouwplaats staat de slogan: „Hier wordt aan het Italië van de toekomst gewerkt.”
Ook 560 kilometer zuidelijker, op het eiland Sicilië, werkt overheidsbedrijf RFI aan de verdubbeling van het spoor. „Dit voelt als een belangrijk historisch moment, er hangt veel energie in de lucht”, zegt Antonino Salvo, projectmanager in Trappitello, bij de mondaine badplaats Taormina, die een gloednieuw station krijgt.
De snellere spoorverbinding tussen havenstad Messina en Catania, aan de voet van de vulkaan de Etna, is een flinke prikkel voor de mobiliteit op het grootste en meest bevolkte eiland in de Middellandse Zee. Reizen per openbaar vervoer is er nu haast onmogelijk. Daarom investeert RFI op Sicilië 17,8 miljard euro, waarvan 10 procent Europees wederopbouwgeld. Ook hier gaat de reistijd flink omlaag, van vijf kwartier tussen Messina en Catania naar zo’n 45 minuten.
De ingenieurs in Trappitello zijn ervan overtuigd dat passagiers voor Catania, de grootste luchthaven van het eiland, snel op de vlottere verbindingen gaan rekenen. De komst van de hogesnelheidstrein tussen Rome en Milaan (drie uur reistijd, in plaats van zo’n zeven uur met de intercity) in 2009 was immers ook een groot succes. De frecciarossa (rode pijl) maakt het mogelijk in een dag tijd heen en weer te reizen en is nu een vaste waarde voor zakenreizigers en toeristen.
Evalueer je het EU-fonds aan de hand van deze belangrijke infrastructuurprojecten, dan lijkt het vrij effectief, zegt econoom Francesco Grillo, verbonden aan de denktank Vision en wetenschappelijk onderzoeker aan het European University Institute van Fiesole. „Het goede nieuws is dat de lidstaten in hoog tempo geld in hun economieën pompen.”
Toch plaatst hij in zijn kantoor, hartje Rome, kanttekeningen. De basisidee achter het fonds – solidariteit tussen EU-lidstaten tonen, en zo de economieën overeind houden – was bewonderenswaardig, zegt Grillo, maar de visie vindt hij te versnipperd: „Er zijn ontzettend veel doelstellingen en mijlpalen, en de looptijd is te kort om alle deadlines te halen.” Meer focus op een paar heel grote projecten was volgens hem beter geweest: „Beginnen met de uitbouw van een goed werkend metronetwerk in élke Italiaanse stad bijvoorbeeld, met Milaan als grote voorbeeld.”
Kwalijker is dat het fonds weinig heeft kunnen verhelpen aan Italiës zwakke economische groei. „Het coronafonds heeft nauwelijks impact op het bruto binnenlands product.” Met een steunpakket van 194,4 miljard euro, volgens de Europese Commissie gelijk aan 9,12 procent van het bbp, mocht je dat wel verwachten, zegt de econoom. „Met zo’n gigantische financiële antibioticakuur had je zeker 3 procent extra groei per jaar mogen verwachten, zoals toenmalig premier Mario Draghi in 2021 voorspelde.” Maar Italië groeit dit jaar naar verwachting slechts met 0,6 procent. „Een recessie is vermeden, meer niet.”
Enrico Giovannini, voormalig minister van Infrastructuur en Duurzame Mobiliteit onder Draghi (2021-2022), is het hoegenaamd niet met die analyse eens. Als fel verdediger van het coronafonds vindt hij de macro-economische analyse niet de juiste manier om het te evalueren. „Het doel was niet uitsluitend het bbp te beïnvloeden, wel onze economieën veerkrachtiger maken bij een nieuwe schok”, zegt Giovannini, tegenwoordig hoogleraar economische statistiek aan de universiteit van Tor Vergata in Rome, tijdens een videogesprek. „Hadden we het fonds vijf jaar eerder ingevoerd, dan waren we bijvoorbeeld inzake energie beter bestand geweest tegen de Russische oorlog in Oekraïne.”
Alleen grote projecten stimuleren noemt Giovannini „niet realistisch voor een fonds met een looptijd van slechts vijf jaar. Voor megaprojecten is veel meer tijd nodig.”
Hij is voorstander van de verdeling van het geld tussen grote projecten en lokale initiatieven. „De gemeenten verzetten bergen werk. Veruit de meeste projecten zullen vóór de deadline worden afgewerkt.”
In de Siciliaanse gemeente Adrano (36.000 inwoners), onder de Etna in de oostelijke provincie Catania, deelt burgemeester Fabio Mancuso dat enthousiasme. „Het Europese coronaherstelfonds geeft deze zuidelijke gemeente weer een toekomst.”
Fabio Mancuso, burgemeester van de Siciliaanse gemeente Adrano.
Voor hij de politiek inging, was Mancuso agent bij de Guardia di Finanza, een politiekorps gespecialiseerd in financiële misdrijven. Mancuso weet hoe hij met cijfers om moet gaan en haalde voor zijn gemeente meer dan 100 miljoen euro op. Adrano investeerde dat geld in energie-efficiëntie, jeugdbeleid, kinderopvang, waterbeheer en vergroening van het centrum, dat autoluw werd. Voor extra veiligheid plaatste de gemeente meer dan driehonderd camera’s.
Gevraagd naar hoe zoiets groei en werk in Sicilië stimuleert, antwoordt Mancuso enigszins geïrriteerd. „Met groene parkjes en camera’s creëer je inderdaad geen extra banen”, zegt hij afgemeten. „Maar je verhoogt wel de veiligheid en de leefbaarheid.”
Geen overbodige luxe, voegt hij eraan toe, voor wat hij zelf als een ‘maffiagemeente’ omschrijft. Al is de Siciliaanse Cosa Nostra lang niet meer zo machtig, drugshandel en afpersing komen nog steeds voor.
Het EU-herstelfonds eindigt volgend jaar. Dan verdwijnt ook de Europese economie ‘op steroïden’ en valt voor veel landen miljardensteun weg. Of en daarna nog iets komt, en wat, is onduidelijk. Het fonds heeft bewonderaars én critici, ook onder de burgemeesters. Die weten vaak niet waar ze het geld vandaan moeten halen om de nieuwe projecten ook in stand te houden. Burgemeester Salvatore Quinci, in het gemeentehuis van de West-Siciliaanse kustplaats Mazara del Vallo: „Ik bouw echt niet nog een extra crèche, omdat ik straks gewoon niet weet waar ik het personeel van moet betalen.”
Zicht op de bouwplaats in Trappitello, Sicilië, waar dankzij een nieuw spoortracé de reistijd tussen Messina en Catania flink omlaag gaat.Foto Giuseppe Paone, LaPresse / Multimedia-archief FS
Deze machine graaft een stuk tunnel uit op de bouwplaats in Trappitello, op Sicilië.Foto Giuseppe Paone, LaPresse / Multimedia-archief FS
Quinci’s gemeente, een stad met een sterk Arabische architectuur waar je door de talrijke Tunesische migranten net zoveel Italiaans als Arabisch hoort, ontving iets meer dan 18 miljoen euro van de EU, maar greep naast een groot project. Hij droomde van een academie voor mariene studiesin zijn stad. Rome, zegt hij, zet de grote lijnen voor de projecten uit voordat de gemeenten ook maar een euro kunnen ontvangen. Hij had op meer inspraak gehoopt.
Ondanks de kanttekeningen lijkt het fonds voor Italië betrekkelijk succesvol. Volgens oud-infrastructuurminister Giovannini zijn delen van Italië straks ingrijpend veranderd. „En de groei is dan misschien niet spectaculair, maar bedenk eens wat het zonder het fonds was geweest.”
De Siciliaanse burgemeester Mancuso is nog stelliger. Hij gelooft dat het fonds een groot verschil maakt voor Zuid-Italië, en voor gemeenten als Adrano. „Zonder deze inspanning waren zuidelijke gemeenten ten dode opgeschreven.”
NIEUW: Geef dit artikel cadeauAls NRC-abonnee kun je elke maand 10 artikelen cadeau geven aan iemand zonder NRC-abonnement. De ontvanger kan het artikel direct lezen, zonder betaalmuur.
Economieredacteuren nemen je mee in de discussies die zij op de redactie voeren over actuele ontwikkelingen
Source: NRC