Home   2026-10-22 19:56:51

←

.Adv - Batterij op wielen: zo werkt bidirectioneel laden met Renault Power V2G

Original article
Advertorial

Door Tweakers Partners

Feedback • 04-08-2026 08:00 93

04-08-2026 • 08:00

93

Een elektrische auto die niet alleen rijdt, maar ook helpt om het elektriciteitsnet in balans te houden – tegen een vergoeding. Bidirectioneel laden via vehicle-to-grid is geen toekomstmuziek meer, maar wordt inmiddels ook in Nederland in de praktijk toegepast. Hoe dat bevalt, vroegen we aan een van de eerste gebruikers van Renault Power V2G.

Een van de eerste gebruikers van Renault Power V2G is Raimond van Raamsdonk uit Weesp. Als Director of Product Management bij data- en technologiebedrijf Gracenote volgt hij innovaties op de voet, zowel voor zijn werk als privé. Toen Renault aankondigde dat de Renault 5 geschikt zou worden voor vehicle-to-grid, plaatste hij al vroeg een pre-order. De auto werd uiteindelijk in november 2025 geleverd en sinds begin mei gebruikt Van Raamsdonk Power V2G in de praktijk.

Van deelauto naar eigen EV

Tot voor kort had Van Raamsdonk helemaal geen eigen auto. Jarenlang woonde hij in de binnenstad van Amsterdam, waar een deelauto voor de meeste ritten voldeed. Een verhuizing naar Weesp veranderde dat. Dankzij een inpandige garage werd thuisladen ineens een logische mogelijkheid en ontstond ook de vraag welke auto daar het beste bij zou passen. "Ik wist eigenlijk meteen dat het een elektrische auto moest worden. Als je dan toch een auto koopt, waarom zou je dan nog voor een brandstofauto kiezen? Dat voelde voor mij gewoon niet logisch meer.""Je koopt niet alleen een auto, maar ook een batterij waar je gewoon in kunt rijden."

Van Raamsdonk begon zich uitgebreid te verdiepen in het aanbod. Hij las reviews, bekeek video's en vergeleek verschillende modellen. Uiteindelijk bleef één model steeds terugkomen. "De Renault 5 sprak me direct aan. Ik woon in een historische binnenstad waar de straatjes smal zijn en parkeren soms best een uitdaging is. Dan is een compacte auto gewoon prettig. Tegelijkertijd vond ik het design geweldig en had hij ruim voldoende actieradius voor mij."

Dat juist de Renault 5 uiteindelijk in zijn garage belandde, kwam echter niet alleen door het uiterlijk, de praktische eigenschappen of het fijne rijgedrag. Tijdens zijn zoektocht ontdekte hij dat Renault als een van de eerste fabrikanten vehicle-to-grid naar particuliere gebruikers wilde brengen. "Toen ik daarover las, dacht ik eigenlijk meteen: dit is precies hoe het zou moeten werken. Je koopt niet alleen een auto, maar ook een batterij waar je gewoon in kunt rijden."

Geen thuisbatterij, maar een batterij op wielen

De gedachte om energie op te slaan speelde al langer door zijn hoofd. Zijn woning wil hij de komende jaren verder verduurzamen met zonnepanelen en uiteindelijk ook een warmtepomp. "Een thuisbatterij vond ik toen nog behoorlijk duur en ik wist ook niet zeker of ik die investering zou terugverdienen. Met een elektrische auto koop je eigenlijk ook een grote batterij, maar daar kun je óók nog mee rijden. Dat maakte het voor mij veel interessanter."

Renault

Pionieren hoort erbij

Van Raamsdonk behoorde tot de eerste groep Nederlandse klanten die een Renault 5 reserveerde. De levering van de auto liep vertraging op doordat de eerste generatie voertuigen nog niet volledig geschikt bleek voor bidirectioneel laden in Nederland. In november 2025 werd zijn Renault 5 geleverd, maar Renault zorgde in de tussentijd wel voor vervangend vervoer. Het bidirectionele laadstation werd al vroeg geplaatst, zodat hij zijn auto in elk geval thuis kon opladen. Toen het systeem in april dit jaar geactiveerd zou worden, bleek dat een onderdeel vervangen moest worden. We Drive Solar, dat het laadstation ontwikkelde, had dit zelf geconstateerd en zorgde pro-actief voor een oplossing.

De auto doet het denkwerk

Sinds begin mei draait het systeem bij Van Raamsdonk volledig zoals bedoeld. De dagelijkse praktijk blijkt volgens hem veel eenvoudiger dan hij vooraf had verwacht. Waar slim laden vaak wordt geassocieerd met ingewikkelde instellingen of het voortdurend in de gaten houden van de stroomprijzen, merkt hij daar in de praktijk weinig van. "Eigenlijk hoef je maar één ding te doen: als je thuiskomt, steek je de laadkabel in de auto. De rest gaat automatisch."

"Eigenlijk hoef je maar één ding te doen: als je thuiskomt, steek je de laadkabel in de auto. De rest gaat automatisch."De aansturing verloopt via de Hegg-app. Daarin geeft hij aan op welke dagen hij de auto nodig heeft en hoeveel acculading minimaal beschikbaar moet blijven. Op basis van die informatie bepaalt het systeem automatisch wanneer laden of terugleveren het meest gunstig is. Daarbij wordt rekening gehouden met de verwachte elektriciteitsprijzen en de beschikbaarheid van de auto.

"Normaal gesproken staat mijn minimum op twintig procent. Dat is voor mijn gebruik meer dan voldoende. Mocht ik onverwacht verder weg moeten, dan pas ik dat aan in de app en zorgt het systeem ervoor dat de auto op tijd verder wordt opgeladen."

Ook zonder zonnepanelen interessant

Opvallend is dat Van Raamsdonk nog geen zonnepanelen heeft. Veel mensen denken dat vehicle-to-grid daardoor weinig zin heeft, maar volgens hem is dat een misverstand. Dankzij het dynamische energiecontract koopt Power V2G elektriciteit in wanneer de prijzen laag zijn en levert het terug wanneer de vraag – en daarmee de prijs – hoger ligt. Omdat hij veel thuiswerkt, staat zijn Renault 5 bovendien vaak aangesloten. Dat maakt de auto bijzonder geschikt om automatisch op gunstige momenten energie op te slaan of terug te leveren. Mocht hij later zonnepanelen plaatsen, dan kan het systeem daar eenvoudig op worden aangesloten.

De eerste resultaten

De eerste praktijkmaand verraste hem positief. Er werd circa 654 kilowattuur geladen, tegen een gemiddelde prijs van rond de 19 cent per kilowattuur. Dat kwam neer op ongeveer 123 euro aan laadkosten. In dezelfde periode leverde de auto ongeveer 470 kilowattuur terug aan het elektriciteitsnet, goed voor een opbrengst van plusminus 193 euro – gemiddeld 41 cent per kilowattuur, dankzij teruglevering op momenten waarop de elektriciteitsprijs hoog lag. Per saldo ontving hij 70 euro. "Ik had eerlijk gezegd niet verwacht dat de eerste maand meteen zo positief zou uitpakken. Natuurlijk is één maand geen garantie voor de toekomst, maar ik was wel onder de indruk."

Nog volop in ontwikkeling

Tegelijkertijd benadrukt Van Raamsdonk dat de Hegg-app nog volop in ontwikkeling is. Dat merkt hij niet alleen aan de introductie van nieuwe functionaliteit, maar ook aan de software zelf.

"De app mag nog wel wat sneller reageren. Hij voelt soms niet helemaal responsief aan. Aan de andere kant merk je ook dat de makers actief feedback verzamelen en het systeem voortdurend verbeteren. Ook moest ik er in het begin even aan wennen dat je niet meer de Renault-app gebruikt voor het beheer van het laden."

Volgens hem heeft de V2G-technologie veel potentie, niet alleen voor individuele gebruikers, maar ook voor het elektriciteitsnet als geheel. "Als straks veel meer auto's dit kunnen, ontstaat er een enorme hoeveelheid flexibele opslag. Dat kan echt helpen om slimmer met duurzame energie om te gaan."

Van vervoermiddel naar energiesysteem

Hoewel de financiële voordelen een belangrijke rol spelen, zijn die uiteindelijk niet de belangrijkste reden waarom Van Raamsdonk zo enthousiast is over vehicle-to-grid. De Renault 5 en het systeem daaromheen zijn regelmatig onderwerp van gesprek met vrienden en collega's. Dat komt niet alleen doordat de auto opvalt en technisch interessant is, maar ook doordat steeds meer mensen benieuwd zijn hoe vehicle-to-grid in de praktijk werkt.

"Ik heb eigenlijk een hele grote thuisbatterij waar ik af en toe in rijd. En voor mij is dit pas de eerste stap. De volgende stap is zonnepanelen plaatsen en uiteindelijk een warmtepomp installeren." Voor Van Raamsdonk is de Renault 5 dus niet het eindpunt van zijn verduurzaming, maar juist het begin.

Meer informatie over de werking van vehicle-to-grid, compatibele Renault-modellen en de technische opzet van het systeem is te vinden via de website van Renault. Renault biedt 605 euro korting op het V2G-laadstation.

Dit is geen redactioneel artikel, maar een gesponsord artikel dat tot stand is gekomen dankzij Renault en Tweakers Partners. Tweakers Partners is de afdeling binnen Tweakers die verantwoordelijk is voor commerciële samenwerkingen, winacties en Tweakers-events zoals meet-ups, Developers Summit, Testfest en meer. Bekijk hier het overzicht van alle acties en events. Mocht je ideeën met ons willen delen over deze vorm van adverteren, dan horen wij dat graag. Hierover kun je met ons in gesprek via [Discussie] Reclame algemeen].

Reacties (93)

Als ik het goed begrijp, kun je V2G met de Renault ondanks open standaarden alleen gebruiken met:
  1. Een laadpaal van één specifiek merk;
  2. Één energiecontract van één leverancier.
Daarbij kun je dan zelf vooral niets instellen of aansturen mbt het laden- of ontladen om bijvoorbeeld het verbruik van de woning op te vangen.

Klopt dit beeld?
Correct. Vooralsnog is het vendor lock in. Ik wacht met smart tot het open wordt, maar ik heb al wel vast een R4 gekocht.
ik rijd sinds april de renault4

wat mij tegenvalt is dat je per jaar maximaal 5000 Kw kunt terug laden ivm met garantie van renault.dat is er bij de aanschaf niet bij verteld.

ook zou ik graag een integratie voor home assistant zien,

het laden kan je zelf aanzetten maar het ontladen gebeurt allemaal op afstand en heb je zelf geen grip op.

ook zou ik het prettig vinden als ik het laden kan knijpen om zo volledig van mijn zonnepanelen (ik heb er 31) te kunnen laden zodat er niet 3 0f 4 Kw uit het net gehaald hoeft te worden.
Dat laden knijpen kan vanuit de lader iig wel. Ik heb een (1 fase aangesloten) OCPP compatibele laadpaal met ISO15118 (voor terugleveren, ooit, inshallah) en die kan ik via home assistant knijpen tot 6A. De Renault reageert daar braaf op. Met 3 fase kan je dan tot 3X 6A knijpen volgens mij. Daarvoor was bij mij wel een software update van de R4 voor nodig want daarvoor deed hij het helemaal niet op die laadpaal!

Dat van die 5 MWu/j wist ik ook niet. Maar daar kom je volgens mij wel een eind mee.
Artikel gaat steeds over in garage hier garage daar. Maar vervolgens stock images ipv werkelijke.
Zo vind ik het smalle straatjes deel waar de schrijver nu woont en belang van parkeren... maar zet hem in de garage.

Dit komt geloofwaardigheid niet ten goede. En dat zeg ik terwijl ik zelf ook een Renault 5 rij.
Ik heb geen V2G paal thuis en ook geen eigen oprit. Kan wel thuis laden met kabel door kabelgoottegel maar er is 0 garantie dat ik altijd voor de deur kan parkeren. En zo ook voor de meeste elektrische rijders. Ik heb als ware nog geluk dat de gemeente mee werkte met deze kabelgoottegels toen ik daar over contact zocht. Daar zijn ze later weer vanaf gestapt namelijk.

Nu weet ik dat het een advertorial is maar gaat beetje z'n doel voorbij tussen werkelijkheid en verkooppraat. V2G is mooie techniek maar voor meeste mensen niet haalbaar en voor de mensen waar dat wel zo is, is waarschijnlijk de auto weer niet het eerste op het keuze lijstje.
We zijn de realiteitzin helemaal uit het oog verloren.

Iedereen moet een zonnepanelen een EV en een warmtepomp.

Maar de infrastructuur is er niet en mensen mogen niet zelfvoorzienend worden.

Ik snap dat het voor de gemeente onhandig is om iedereen laadpalen op de openbare weg te laten plaatsen. Maar ze zouden ook met een oplossing kunnen komen.

Hoe moeilijk kan het zijn laadpalen neer te zetten die met een kaartsysteem herkennen dat je in je eigen straat staat zodat het op je eigen energierekening bijgeteld wordt. De burger is alleen een geldbron lijkt het wel in plaats van dat de gemeente de burger ziet als hun doel.

En wanneer dit te ingewikkeld is, koop laadpalen groot in en geef de mensen de mogelijkheid die te laten installeren voor hun deur. Inplaats EV rijders te dwingen commerciële laadpalen te gebruiken die zo duur zijn dat benzine ineens financieel aantrekkelijk is.

Een gekke wereld.
en mensen mogen niet zelfvoorzienend worden.
Van wie niet?

BTW, je homepage is down. ;)

[Reactie gewijzigd door Olaf van der Spek op 4 augustus 2026 09:59]

Ik neem aan dat dat de reden is dat we niet pragmatisch omgaan met de verduurzaming.

Iedereen die een beetje in de materie zit, kan in zien dat salderen killing is voor daadwerkelijk minder verbruiken. Niet voor niets dat alleen Nederland dit heeft/had. En nu het bijna voorbij is is er bijna niemand die even over de landsgrenzen kijkt en ziet dat om ons heen elk huishouden met zonnepanelen een hybride omvormer met accu's heeft.

En vooral de DPG media outlets blijven focussen op stekker batterijen. Terwijl die nergens populair zijn. Het zijn dure gadgets. Geen oplossing.

Terwijl het wereldwijd meest bekende merk van hybride systemen een Nederlandse is.

Het voordeel van salderen is voornamelijk dat consumenten niet gaan werken aan daadwerkelijk hun eigen energie gebruiken.

Het voordeel van mensen verbieden creatief om te gaan met electrisch laden met je eigen stroom is dat minder mensen een EV nemen. De belangen zijn gigantisch.

Wij hebben in 2025 (wel een top jaar moet ik zeggen) bijna 10MWh verbruikt (kleine boerderij) en 101kWh van het net gehaald. De investering van in totaal 17k hebben we in 4 jaar terugverdiend.

Wij hebben dan wel een groot dak op het zuiden. Maar ik denk dat wanneer we een beetje flexibel om zouden gaan met de regelgeving veel van de Nederlanders enorm zouden kunnen gaan besparen.

Een vriend had een 15kWp stellage in zijn tuin gezet.

Moet hij weer afbreken omdat hij geen bouwvergunning krijgt.

Staat niemand in de weg. Werpt geen schaduw bij de buren. Maar een principe kwestie.

Mijn oom mag zijn EV niet in de voortuin parkeren zodat hij een laadpaal aan de muur kan laten maken. Wat heb je dan aan een koophuis wanneer je dit soort dingen niet zelf mag bepalen?

Al helemaal als het om verduurzaming gaat.

Leg het idee van hybride omvormers eens uit op het klokhuis. Zet Victron energy eens in het zonnetje bijn de NOS.

Nog beter, grijp het moment aan de TU's open standaarden voor hoger dan de standaard 48V systemen te maken.

Nu is 48V (eigenlijk 52V) de enige optie wanneer je geen vendor locking wil. Terwijl 48V echt irritant laag is. Werken met 120mm² kabels is een crime.

We zouden als "latest adapter" super coole dingen kunnen doen. Maar inplaats daarvan doen we van die fantasieloze symbool politiek met Auto's met een NMC accu terwijl we plat worden gereclamet met idiote hybride warmtepompen met een heel Nederlands (maar 99% Chinees) sausje en stekker accu's met bijna geen vermogen.

Hoe vaak ik "professionals" niet heb horen zeggen, "Neem ze vooral niet te groot". Wat? Als groter goedkoper is, altijd voor groot gaan. ROI zou de enige richting moeten geven. En misschien wat je kan betalen.

Het is vergelijkbaar met dat er op grote schaal optimizer aan de zonnepanelen zijn verkocht, ook toen ze in oa. Noorwegen al lang verboden waren omdat het een scam was om meer winst te maken met een goed verhaal. In Nederland lijkt een goed verhaal met veel winst altijd beter dan simpel en effectief.

Dit relaas is voornamelijk uit pure teleurstelling.

10 jaar geleden was ik met de grote spelers op de Nederlandse markt bezig met het voorbereiden op het einde van de saldering.

En uiteindelijk trokken ze allemaal de conclusie. De overheid heeft geen idee, wij gaan gewoon het maximale proberen te halen uit dit gepruts. En die mensen waren de adviseurs uit de markt.
Misschien moeten we eens een relatie leggen tussen wat wij stemmen en wat voor beleidsgevolgen dat heeft?
Amen. Zoals Volker Pispers zo mooi stelt (vrij vertaald) in onze democratie stemt 80% van de bevolking tegen hun eigen belangen in.
Tja, je kunt het nooit 100% eens zijn met een politieke partij. Zo stemt dus iedereen tegen zijn eigen belangen.
Dat is een stuk positiever dan dat ik het bedoel. Mooi
Nu is 48V (eigenlijk 52V) de enige optie wanneer je geen vendor locking wil. Terwijl 48V echt irritant laag is.
Doet Victon al iets op hogere voltages?
Volgens mij niet. Zelfs de 15kva multiplus doet 430A op 48V ...

Je kunt trouwens zelf met zonnepaneel omvormers aan de slag gaan die je voed vanuit een accu. Daar kun je gewoon 400 of 800V op zetten. Je moet alleen zelf de accu lading in de gaten houden.

[Reactie gewijzigd door NBK op 4 augustus 2026 15:49]

Nope. Ik vrees dat ze op hun lauweren rusten. Ik heb ze vorige week nog een oplossing gepitched voor een handigere manier om EV's te laden. Hun laders werken nu op drie fase 230V (oftewel 400V) dus wanneer je 22kW wil laden uit je accus heb je ook bijna dedicated 3 MultiPlus-II 8k-en nodig a 1000 euro per stuk.

Waarom geen DC 48V-->DC 800V soort van basistation naar de lader toe. Met 800V kan je nog met standaard solar kabels werken.

Met een beetje marge 30A zit je ook al op 24kW of 12kW bij 400V. Maar vooral een enorme besparing in je gehele infra. Al zouden ze het voor 2k op de markt zetten, dan nog zouden er denk ik genoeg geïnteresseerden zijn. Een Deye SUN 30kW kost ook 2,5k.

Maar ze waren niet geïnteresseerd. Soort van te verwachten. Ze plannen op alleen 48V DC en 230V AC voor nu.

Ik zou op dit moment ook niet weten hoe het ontwikkel pad zal gaan. omdat die 300Ah cellen zo goedkoop zijn. en die wegen gewoon bijna 6kg.

daar een veelvoud van 16 van, laten we zeggen dat het naar 102V gaat met 32 cellen, dan is een accupakket al 160kg. En uit ervaring kan ik zeggen dat dat heel onhandig is. Zelfs voor iemand met een motorkraan en een heftruck. Laat staan voor Peter de accountant in zijn twee onder 1 kap.

Dus de cellen moeten kleiner, of we blijven op 48V voorlopig.
Ja en nee. Er zit al jaren een HS19 HV in de pijplijn (650-1000V). 15kW AC, 32kW PV. Best een leuk ding en eindelijk eens een 3-fase apparaat.

Maar geen idee of al bekend is wanneer je hem kan kopen of welke 19” accu packs je daarbij nodig hebt.
Dank! Dat wist ik niet. Terwijl ik toch veel in het ecosysteem zit.

Inderdaad nieuwsgierig welke accu daar aan zou moeten.
Jeetje mina, die site is echt van 2010 ofzo. Maar bedankt. Helemaal vergeten dat ik die ooit had ingevuld.
Het hele systeem voor het plaatsen van publieke laadpalen is ook raar.
Ik woon bv in Leiden, dat is dus de duurste gemeente om publiek te laden (al snel 15/20 cent per kwh duurder). Omdat de gemeente een slechte prijs heeft afgesproken met de partijen die de palen hebben geplaatst. Waarom zijn dit niet commerciële partijen die moeten strijden om klanten?

Ja, dan krijg je het risico dat er inveteerders achter komen die de prijzen gaan opvoeren maar dan komt er wel weer een nieuwe partij die het goedkoper/beter denkt te kunnen.

Zelf zou ik ook best willen investeren in laadpaalinfrastructuur, omdat ik hier in geloof. Maar afgezien van de snellaadproviders of de oliemaatschappijen die toevallig ook laadpalen hebben, is dit zover ik weet niet mogelijk. (ja ik weet dat ik een bedrijf zou kunnen mailen en een deal zo zou kunnen onderhandelen voor laadpalen op hun parkeerterrein etc., maar bedoel gewoon simpel aandelen of obligaties kopen)

[Reactie gewijzigd door Matthijz98 op 4 augustus 2026 14:24]

"maar dan komt er wel weer een nieuwe partij die het goedkoper/beter denkt te kunnen." Net zoals er in Nederland vaak meerdere glasvezelkabels een woning in komen zoals in Polen. Kapitalisme is kapot vrees ik.
Een laadpaal kan ook gewoon een 220volt aansluiting zijn. We zitten vast in het frame dat het minimaal een 22kW aansluiting moet zijn. Dat is totale onzin gegeven hoeveel je auto stilstaat. Gewoon op elke parkeerplaats een 220v bidirectionele aansluiting is al voldoende voor de meeste gevallen. We zitten zo vast in wat we om ons heen zien. Ik blijf me erover verbazen. Hoe dacht je dat de chinezen hun elektrische brommers opladen?
Helemaal mee eens. Ik stel meestal de laat snelheid lager in dan de maximale 22kw. Beter voor de accur, minder zwaar voor het net.

Overal een beetje kunnen laden is veel handiger dan op sommige plekken sneller kunnen laden.
We zitten vast in het frame dat het minimaal een 22kW aansluiting moet zijn.
Hoeveel goedkoper is een paal met lager vermogen echt?
Een hoger vermogen geeft je meer opties, in de lente / zomer / herfst wil je zoveel mogelijk laden tijdens uren met veel zon. En met 2 kW hou je een paal langer bezet dan nodig.
Denk eens los van een paal? Wat zou je dan zien? Wat als het gewoon een buitenstopcontact is?
Wat als het gewoon een buitenstopcontact is?
Hoe werkt facturatie? En dan heeft iedereen dus een granny charger nodig?
En hoeveel goedkoper is dat dan echt? Het blijft eigenlijk toch gewoon een 'paal', maar dan met een stopcontact met een andere vorm?
dat heb je goed gezien het draait allemaal om het verdienmodel !

maar niet om de burger dus niks nieuws dus
En zo ook voor de meeste elektrische rijders.
41% van de NL huishoudens schijnt een eigen oprit te hebben..
Ik geloof dit getal niet, heb je hier een bron voor?
  • 21% van de woningen is een 2-onder-1 kap
  • 42% is een rijtjeshuis
  • 37% is een appartement
Dit zou betekenen dat de helft van de rijtjeshuizen een eigen oprit heeft, dit lijkt me heel sterk.
Er zijn ook nog vrijstaande huizen en andere woonvormen, dus ook die percentages kunnen niet kloppen.
Ik denk dat we qua cijfers hiermee het dichtst bij komen:

8.4 miljoen huishoudens: https://www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/dashboard-bevolking/woonsituatie/huishoudens-nu

2.1 miljoen opritten waar geparkeerd kan worden: https://vexpan.nl/artikelen/expertteam-hoeveel-parkeerplaatsen-zijn-er-in-nederland/#:~:text=Op%20basis%20van%20de%20gebruikte,Eigen%20Terrein%2C%20bedrijven%206.2%20miljoen

Dus dat komt er op neer dat zo'n 25% van de huishoudens toegang hebben tot een eigen oprit.

Saillant detail is dat de 45% van @Olaf van der Spek hier ook terug te vinden is, alleen dan als opritten van zowel woningen én bedrijven:
Van de in totaal een kleine 20 miljoen parkeerplaatsen bevindt zich rond de 45% op eigen terrein (bij woningen en bedrijven).

[Reactie gewijzigd door DdeM op 4 augustus 2026 14:03]

Al met al heeft 45 procent van de woningen in Nederland een eigen oprit. Met name in Drenthe (75 procent), Limburg (61) en Overijssel (58) ligt dit percentage nog een stuk hoger. In de drie Randstedelijke provincies gaat het om ongeveer een derde van de woningen.
https://www.zonneplan.nl/...rs-niet-elektrisch-rijden

Mogelijk heb je gelijk, elders lees ik weer:
Ongeveer 75 procent van de Nederlandse huishoudens heeft geen eigen oprit en is voor parkeren of het laden van een elektrische auto aangewezen op de openbare ruimte.

[Reactie gewijzigd door Olaf van der Spek op 4 augustus 2026 10:51]

Zonder bronnen niet te verifiëren inderdaad. Hoewel er ook veel appartementen zijn met een eigen parkeerplek, als een VVE zou meewerken zijn daar ook opties te verzinnen en zelfs wat te verdienen door de VVE.

Rijtjes huizen hebben niet allemaal een oprit maar een wijk een stukje verderop denk ik dat zeker een kwart een eigen parkeergelegenheid heeft.
Bij appartementen zijn de parkeerplekken vaak onder de woningen en zijn bewoners vaak bang voor brandgevaar van EV's (tegendeel is waar, EV's zijn minder brandgevaarlijk) en is toestemming krijgen voor de aanleg van laadpunten daardoor wat uitdagender.

Blijkbaar hebben ze minder problemen om boven een voorrraad brandbare benzine te slapen :?
EV's zijn minder brandgevaarlijk
Dat ligt er aan.. misschien vliegen ze minder vaak in brand, maar als ze in brand vliegen, is het een hele andere brand en kunnen de gevolgen heel veel groter zijn.
En ook waar ze in brand vliegen is nogal van belang. Kan het in de cijfers niet vinden maar volgens mij vliegen brandstof autos vooral tijdens het rijden in brand terwijl EV's vooral in brand vliegen tijdens het laden.

En telt een hybride als brandstof auto of als EV?

En ook waarom is van belang.. De cijfers zijn namelijk inclusief auto's die het slachtoffer zijn van brandstichting.
Ik denk dat het vooral mis gaat tijdens het laden. Dan zou een hybride niet meetellen maar een plug-in hybride wellicht weer wel :)

Hoewel ik al eens een Tesla langs de weg in brand heb zien staan. Maar ik heb de statistieken zo verder niet.
Wat vragen: waarom zou het niet haalbaar zijn voor de meeste mensen? Is het verstandig de eigen situatie te generaliseren naar iedereen? Is dat correct om aan te nemen? Doe je eigenlijk niet een oproep om te zorgen dat jij ook van v2g gebruik kan maken in kennelijk het stedelijke gebied waar je woont? (en dat steun ik van harte) gewoon op elke parkeerplek een 220V bidrectionele stekker? Thuis hebben we ook talloze stopcontacten, waarom niet op straat?

Het lijkt me dat als we minder warme zomers willen hebben we alle hens aan dek zo snel mogelijk stroom weer conncurrerend moeten maken in Nederland.
waarom zou het niet haalbaar zijn voor de meeste mensen?
Gemeentes die geen oplossingen toestaan om thuisladen zonder eigen oprit mogelijk te maken (voorbeeld: kabelgoottegel niet toestaan)
Is het verstandig de eigen situatie te generaliseren naar iedereen? Is dat correct om aan te nemen?
Als je een woonhuis hebt met eigen oprit dan is dat meestal niet in het goedkoopste segment. (wat ik al aangaf) En een Renault 5 waar het artikel nadruk op wordt gelegd is geen ruime auto en in gezin situatie zou ik zelf toch eerder voor een stapje ruimer gaan kiezen.
Thuis hebben we ook talloze stopcontacten, waarom niet op straat?
En wie gaat de stroom dan betalen, wie wil z'n stopcontact voor zijn deur.. (bezwaren etc)

Persoonlijk heb ik v2g niet echt nodig omdat ik al thuisaccu heb en door situatie met kabelgoot tegel ook niet echt zit te wachten om telkens kabel erin te leggen om het als accu te gebruiken, maar dat is een persoonlijke voorkeur.
Als iedereen gewoon zonnepanelen heeft en een batterij waarin hij zijn overtolligheid stopt dan is stroom toch gratis in de zomer? Lijkt me prima. Kunnen we weer concurreren met de chinezen... Het idee dat we collectief actie kunnen ondernemen en daarmee de kosten kunnen verlagen is precies wat je wil. (en dan weet je ook meteen wie het niet wil ;-) YouTube: Tony Seba: Clean Disruption - Energy & Transportation
Inclusief auto laden (en nachtelijke airco met die warme nachten) heb ik sinds april tm nu minder dan 20kWh uit het net gehaald dus ik klaag niet ;)
Eigenlijk onbegrijpelijk dat dit niet veel breder en door meer merken aangepakt wordt. Technisch is het niet complex en er is een grote potentie om de druk op ons net te verlagen.
Je gaat wel je accu veel meer belasten, dus er zit ook wel een 'nadeel' aan. Deze zal eerder versleten zijn.
Dat moet nog blijken, tot nu toe gaan accu’s vaak veel langer mee dan we dachten.

Zeker bij volledig elektrische auto’s.

Stel je hebt 400 km bereik op 1 accu en er zijn 10.000 laadcycli, dan zit je op 4.000.000km, dat is veel meer dan een auto in zijn leven rijdt.
Ja, als dat zo blijft is het natuurlijk top. Ik heb zelf een elektrische auto waar ik ondertussen 'slechts' 210.000 km op heb staan en ook nog geen enkel probleem. Alleen ik kan mij dus wel voorstellen dat het dynamisch vullen en legen niet van 20 naar 80% gaat en weer terug naar 20% maar dat je veel meer fluctuatie krijgt. Dus benieuwd wat dit op de langere termijn doet.

Het concept is natuurlijk sowieso erg interessant, want je kunt wel een accu thuis laten plaatsen maar je hebt al een enorme accu op de oprit.
maar dat je veel meer fluctuatie krijgt.
En is dat volgens jou een plusput of een minpunt?
Dat lijkt mij een minpunt voor de kwaliteit van de accu, want je gebruikt gewoon weer een cycli door wat weg te nemen en weer toe te voegen. Ik ben echter geen accu expert.
want je gebruikt gewoon weer een cycli door wat weg te nemen en weer toe te voegen.
Als je van 60% naar 70% gaat, telt dat als 0,1 cycle.
Natuurlijk de vraag of je de laatste 3000000 miljoen km nog 50 of 60 of 70 procent van je originele range over hebt. Dat die accu theoretisch je nog van a naar b kan brengen ok. Maar wij Nederlanders willen ook niet aan gemak inleveren.
De accu zal eerder gewoon stuk gaan en onbruikbaar worden dan dat er nog 50% range over is
Volgens mij valt dat in de praktijk wel mee en is het vrijwel verwaarloosbaar.
Tja er wordt garantie op het accu pakket gegeven met een maximal aantal KM's. Dit heeft dus wel degelijk effect op de staat van de accu, misschien niet per auto maar voor een fabrikant kan het zo maar meer garantie gevallen betekenen.

Beter zou zijn als ze load cycles gaan aanhouden
Wat is een load cycle?
Dat zou heel mooi zijn. Time will tell
Even gegoogled, verwaarloosbaar is het zeker ook niet:
  1. Slim aangestuurd V2G: vaak 0 tot 5% extra degradatie over de levensduur.
  2. Intensief dagelijks V2G (veel laden en ontladen): ongeveer 5 tot 15% extra degradatie.
  3. Slecht aangestuurd (vaak 100% laden, diep ontladen, hoge vermogens): kan aanzienlijk meer slijtage veroorzaken.
Ja dat is tegenwoordig AI dus dat zegt niks? misschien iets degelijker bronnen benoemen, welk batterij type etc etc. De nieuwe zoutbatterijen van CATL waar auto's mee uitgerust worden hebben daar bijvoorbeeld veel minder last van. En ja dan zijn er allerlei factoren als de praktische levensduur van de auto (veel mensen doen hem weg naar 4 jaar vanwege lease contracten etc). Daarnaast zijn er ander batterij strategieën mogelijk die het reviven van een auto accu mogelijk maken. Dat is een van de redenen dat in China vrachtwagens nu uitgerust zijn met verwisselbare accu's. Creert een heel andere dynamiek...
Dat is marginaal waar, het gebruik van de auto is van grotere invloed dan op het gebruik als grid batterij op de slijtage van je auto. Dat is ook een van de redenen dat in het Ajax stadion afgedankte auto (ik dacht Nissan Leaf) batterijen worden gebruikt.
Ja dit vraag ik me ook al jaren af. Als jij €150 per maand kan verdienen met een auto die stilstaat (mijn 20kWh batterij haalt dit makkelijk) dan is de lease toch gigantisch aantrekkelijk zou je zeggen.

Mijn eerste gedachte is dat we te gefragmenteerd zijn. Elk land een eigen slimme meter, met eigen protocol, met eigen regels, met een markt die er niet gereed voor is etc..

Vandaar dat je dan alleen zulke 'kleine stapjes' ziet waarbij veel partijen om tafel moeten eerst.
Ja, de markt wil nog niet.

Er zijn al oplossingen waarmee je zelfs auto’s die het niet ondersteunen kun gebruiken als thuisbatterij door ze aan te sluiten op een omvormer van bijvoorbeeld je zonnepanelen.

Maar dit is nog niet breed beschikbaar. Ik denk omdat er makkelijker geld te verdienen valt met andere verdienmodellen…
Hoewel er potentie zit in het gebruik van V2G-technologie zijn de elektrische auto's zelf één van de oorzaken van het probleem. Als men thuis de auto wil laden dan gebeurt dat dus allemaal tussen ~18:00 en ~06:00, precies het moment waarop heel Nederland thuis komt en de druk op het elektriciteitsnet al het hoogst is, zeker tussen ~18:00 en ~24:00.

Om daadwerkelijk een bijdrage te kunnen leveren moet de auto dus overdag geladen worden (aan een betaalde laadpaal*), dat hoeft geen probleem te zijn (zeker niet als er ook nog voldoende lokale zonnestroom het net op gaat op dat moment).

Het terugleveren kan dan wel degelijk in de avond, waarbij er natuurlijk wel voldoende energie over moet blijven om de volgende dag weer het woon-werk-verkeer te kunnen verrichten.

* of het is een paal van een werkgever, maar dat maakt het alleen maar nog gecompliceerder.
Zelf staat mijn auto overdag altijd zonne-energie te laden. Nou ja, in de zomer dan.

Met een eigen oprit is het sowieso voordelig om een dynamisch energiecontract te hebben en te laden op de goedkope momenten. Dat is natuurlijk niet voor iedereen weggelegd.

Als alleen de mensen met een eigen oprit al meedoen, dan is de elektrische auto deel van de oplossing in plaats van een probleem.

Veel elektrische auto's zijn daarbij lease auto's, dus dan is het laden bij de baas en terugleveren als een stuk minder probleem.
Als alleen de mensen met een eigen oprit al meedoen, dan is de elektrische auto deel van de oplossing in plaats van een probleem.
Als de auto overdag geladen kan worden dan kan dit natuurlijk goed werken, maar als er sprake is van dagelijks woon-werk verkeer zal een auto-als-batterij niet altijd werken.

Als de auto overdag bijna altijd op de oprit staat wordt het een batterij-die-ook-kan-autorijden en gaat het beter werken inderdaad.
maar als er sprake is van dagelijks woon-werk verkeer zal een auto-als-batterij niet altijd werken.
Het hoeft ook niet altijd te werken..
De meeste impact kunnen we hebben zonder enige technologie, als we een laadschema instellen (wat ongeveer elke laadpaal/auto kan) waardoor we niet laden 's ochtends en 's avonds tijdens de piekbelasting, wanneer iedereen kookt en warmtepompen draaien. In dat opzicht werkt het Belgisch capaciteitstarief wel (al zou de kostprijs idealiter buiten de piekuren halveren ofzo).
In dat opzicht werkt het Belgisch capaciteitstarief wel (al zou de kostprijs idealiter buiten de piekuren halveren ofzo).
In NL krijgen we ook semi-dynamische nettarieven.
Ik hoop dat autofabrikanten dit niet gaan doen met NMC cellen. Dan zijn de cellen sneller versleten dan het voertuig.
dat is precies wat ze wel doen. De Twingo met LFP cellen laten ze staan maar ze gebruiken de R5 voor het project in Utrecht.

Oftewel duurzaamheid is hier helemaal geen prioriteit. In een jaar of 10 meedoen is de accu klaar voor vervanging. Wanneer het geen km zou rijden.

Totale verspilling van grondstoffen.

Al helemaal als je bedenkt hoe goedkoop LFP cellen zijn.

1 standaard 16kWh serverrack accu kost 1300 euro ex BTW. Maar om een of andere reden blijven we doen alsof die dure stekker accu's de enige oplossing zijn.
Zonde, want het is al vaker gebleken dat een auto eigenlijk financieel totalloss is als de accu versleten/kapot is.
Ook is er extra slijtage op de onboard lader van de auto, wat eigenlijk als een duurder onderdeel is dan de gemiddelde thuisaccu.
Er staat op de website van Renault dat de Twingo binnenkort ook geschikt is, dus dat klopt niet.

Ook is het aantal kwh dat je kunt op en ontladen beperkt. Op een grote accu is het dus maar de vraag in hoeverre dit de slijtage bevorderd.

Toch juist goed dat men hier ervaring mee op doet, als je overal alleen beren op de weg ziet, dan kom je nooit met oplossingen.

Dat terwijl er veel ongebruikte accu capaciteit stilstaat die congestie problemen kunnen oplossen.

Voor grondstoffen lijkt het mij juist zonde dat we onnodig grote accu’s gaan plaatsen als auto’s een deel van de oplossing kunnen zijn.

En dat auto’s total loss zijn bij een kapotte accu is onzin. Bij benzine vinden we het normaal dat er groot onderhoud nodig is na verloop van tijd. Bij elektrische auto’s kun je prima accucellen vervangen…

Daarbij, een thuisbatterij heeft tegenwoordig 10.000 laadcycli. Heb je een auto met 400 km bereik dan kom je dus op 4.000.000 km, veel meer dan de levensduur van de auto.

Nu zal dit in de praktijk lager zitten omdat een elektrische auto echt hoge pieken heeft in verbruik. Maar de vraag is dus maar of het op laag vermogen ontladen de levensduur echt verminderd.

[Reactie gewijzigd door Gemeni op 4 augustus 2026 09:32]

Wordt dat gedaan cellen vervangen? Ik lees altijd dat dat heel simpel is maar in de praktijk zie ik er toch al snel een geheel nieuwe accu ingaan.

Verder moet ik het nog maar zien met dat V2G, het zal een niche blijven. Leuk voor mensen met een oprit, voor stedelijke woningen heb je meer aan thuisaccu's en die worden dusdanig goedkoop dat ze op een gegeven moment V2G gaan weg concurreren vermoed ik.
Regelmatig worden delen van de accu vervangen. Is bij mijn Kia Niro destijds ook gebeurt.
Gros van de EV reparaties wat is gedaan viel nog onder de fabrieksgarantie (want vaak 8 jaar en 160k km). De fabrikant zal er een nieuwe accu in schroeven, net als dat een ICE onder garantie een nieuwe motor zal krijgen ipv een gereviseerd onderdeel.

Celvervanging is een kleine markt, want dat wordt dus praktisch pas interessant voor auto's buiten de garantieperiode. Dat aandeel is wel aan het groeien en daarmee ook de markt voor celvervanging.
In mijn geval ging het ook om garantie, er werd toen een deel van het accupakket vervangen.

Ik denk zelf dat het soms ook miscommunicatie is, mensen zeggen soms dat hun hele accupakket is vervangen, terwijl het in de praktijk om reparatie gaat.

Een compleet nieuwe Kia Niro accu kost trouwens ongeveer 7.000, bij de EV6 is dat zon 11.000.

Erg veel geld, maar nog geen total loss en echt niet standaard nodig…
Binnenkort. Maar ze zijn dus al begonnen met de R5 met NMC accu's.

Ik heb het uitgerekend precies voor deze case.

Juist vanwege de grondstoffen zouden we auto's moeten willen met een zo lang mogelijke levensduur.

LFP accucellen zijn ook nog eens zonder zeldzame aardmetalen. En nu al enorm betaalbaar.

Als het de burger niet zou uitmaken dat de accu maar half vol is wanneer ze ergens spontaan heen willen, dan hadden de accu's ook kleiner gekund.

Het is echt zo'n idee dat binnen 5 minuten in de brainstormsessie zou moeten afgeschoten worden.

Maar er is subsidie voor. Een vendor locking. Vanuit het bedrijfsleven dus helemaal top.

Dat de belastingbetaler moet aftikken maakt niemand uit.
Je kunt wel rekenen, maar je moet ook ervaring opdoen. Dat ze eerst voor de R5 hebben gekozen is waarschijnlijk vooral praktisch, er waren al veel deelwagens die mee wilden doen aan een pilot.

Het is vooral makkelijk om kritiek te leveren van de zijlijn. Renault is de eerste fabrikant die het voortouw neemt. Ze zullen misschien leergeld betalen, maar dit zet andere partijen ook in gang.

Of in de praktijk de NMC hiervoor geschikt is zal de tijd leren…
Het is een oplossing voor een probleem dat er niet echt is. LFP cellen gewoon in de winkel kosten nog geen 100 euro per kWh. Hithium levert containers met 4kWh cellen die los nog geen 100euro kosten (vast wel inclusief de aansturing). We zouden moeten testen met oplossingen, niet met gadgets.

De accu in zo'n auto zit er niet voor niets. vehicle2grid is een al veel ouder systeem voor noodgevallen. Natuurlijk is experimenteren goed.

Ik vrees alleen dat het puur gaat om heel de stad geforceerd in Renaults te laten rijden. Een reclame stunt met een vendor lockin voor de gemeente.
Het duurt 10 jaar, en daarna hebben ze nog zo'n 80% capaciteit en zijn prima in te zetten voor energieopslag. Nog eens jáááren later zijn ze ook prima te recyclen.

Probeer dat maar eens met een liter benzine.
In het geval met de R5 10 jaar wanneer er niet met de auto gereden wordt. En note. Ik denk dat zeker in de stad iedereen naar een EV zou moeten willen. Ik ben helemaal van de CO2 vrije bomenknuffelaar hoek.

Maar wie wil er nou een auto waarvan je niet weet of die nog vol is wanneer je spontaan weg wilt. De grootste horde in de acceptatie van EV's is al de actieradius. En dan gaan we ook nog de accu voor iets anders gebruiken.

Zet dan bij elk huishouden een 15kWh accupakket in de meterkast oid. Een container met accu's naast elke wijkverdeler.

Er zijn enorme verliezen Door het transformer van 230V AC naar 400V DC via de infrastructuur van een laadpaal. Een roundtripefficiency van rond de 70%.

LFP is inmiddels zo goedkoop geworden. Maar Nederland gaat 35 jaar na de uitvinding van V2G het nog een keer proberen.

Extra irritant voor de gebruiker, zonde om een auto te moeten recyclen omdat de accu misbruikt is.

Wat gaat dit doen voor de tweedehandsmarkt? Ga jij over een paar jaar een R5 kopen met 30k op de teller wanneer de kans bestaat dat het accupakket al redelijk op is omdat het voor iets anders is gebruikt dan km's maken?

En als klap op de vuurpeil. De prijzen zijn nu zo aan het fluctueren juist omdat er sinds het privatiseren niet meer echt geupgrade is. Zosnel dit weer is opgelost bleek het ook nog niet uit te kunnen financieel.

Het pakket van een auto gebruiken is naar mijn idee fantasieloos. Maar met een beetje goede marketing praat krijg je het verduurzaamingbudget van de gemeente zo toe geschoven. Ook dit is gewoon een reclame praatje.

Net als dat je die ook kon krijgen over auto's op gratis waterstof. Gelukkig is die flauwekul verdwenen.
Dit is echt voor een handje vol mensen beschikbaar. Een normaal rijtjes woning, appartementencomplex komt hier al niet voor in aanmerking. En wie heeft er nou een auto op de oprit staan. Dat zijn niet heel veel mensen. Het systeem kan mooi zijn, maar in de praktijk moet je met die auto rijden. Je koopt niet een dure auto om je huis van stroom te voorzien. En de meesten zijn gewoon in de ochtend weg en rond 5 uur thuis.. Weg alle profijt die je er van kan nemen.
Kan die auto toch gewoon op het werk op de parkeerplaats terugleveren?
Maar niet ieders werk heeft een laadpaal, ook daarin verschilt het maar net waar je werkt.
Is toch ook niet nodig, als maar 10% van de auto’s in de toekomst mee kan doen, dan heb je al een enorme capaciteit aan elektrische buffer.
Terugleveren? Je moet juist opladen op het werk en savonds thuis terugleveren :+
Hoewel ik wel sceptisch ben over het gebruik van een auto als batterij zou het in de toekomst natuurlijk wel kunnen helpen* voor het stabiliseren van het elektriciteitsnet, dat wil niet zeggen dat er geen uitdagingen zijn.

Voor wat betreft het wel/niet in aanmerking komen als men in een rijtjeswoning of appartementencomplex woont, daar zijn natuurlijk altijd mogelijkheden. Aangezien het aantal elektrische auto's alleen maar toeneemt zullen ook de locaties waar geladen worden toenemen en die kunnen dan natuurlijk ook gebruikt worden voor het terugleveren.

Technisch gezien maakt het niet uit waar de auto staat, op een eigen oprit met een eigen laadpaal of aan een publieke betaalde paal, het wordt echter wel een ander verhaal in het laatste geval. Wil de aanbieder van de laadpaal een faire prijs betalen als er teruggeleverd wordt en is het dan de extra slijtage waard?

Een veel grotere uitdaging is het feit dat juist de momenten waarop er een piek in de stroomvraag is juist dat moment is waarop heel veel auto's aan een lader hangen en dat probleem ondervang je niet met een auto die terug kan leveren, tenslotte heeft de auto zelf ook stroom nodig.

Voor wat betreft het feit dat de meesten overdag niet thuis zijn geldt dat ze dan vaak wel op het werk zijn waar de auto ook terug kan leveren, qua techniek is dat niet zo lastig. Het probleem is dan wel weer de vergoeding voor het terugleveren - dat is opnieuw een administratief probleem...

* Waarbij het natuurlijk zou helpen als de slijtage aan de accu eigenlijk zo klein is dat deze tenminste net zo lang mee gaat als de levensduur van het voortuig en daar zijn we ook nog niet m.i.
Een veel grotere uitdaging is het feit dat juist de momenten waarop er een piek in de stroomvraag is juist dat moment is waarop heel veel auto's aan een lader hangen
Waarom is dat zo'n uitdaging? Laden uitstellen tot na 00:00 lijkt mij een van de simpelst mogelijke oplossingen.
Voor een (groot) gedeelte klopt dat, maar ik kan me goed voorstellen dat men voldoende reserve wil hebben voor als er onverwacht en snel een langere reis gemaakt moet worden.

Dus ja een deel is te ondervangen door later te laden...
Zou dit niet verplicht moeten worden?
Ik weet niet wat de kost hiervan is maar dit is toch zeer interessant, 1 voor de gebruiker zelf en 2 voor het elektriciteitsnet te ontlasten.

Jammer dat het nog amper beschikbaar is.
Mocht ik onverwacht verder weg moeten, dan pas ik dat aan in de app en zorgt het systeem ervoor dat de auto op tijd verder wordt opgeladen
Hoe onverwacht is het dan juist? 8)7
Hij wil 20% lading houden voor gebruik.
Betekent dat dat hij altijd als hij rijdt zijn batterij diep aan het ontladen is? Is dat niet heel slecht?
Ik zou verwacht hebben: houd 40% lading, zodat hij bij gebruik nooit onder de 20% komt.
Nogal een grote hoeveelheid terug levering t.o.v. het verbruik. Ik was in de veronderstelling dat Renault dat juist beperkte vanwege de maximale toegestane degradatie?
70eur/mnd voor elke dag stekker in en uit de auto, zorgen dat hij zoveel mogelijk aanhangt, afspreken wanneer je er mee kan rijden en kijken wat de beste uren zijn, opvolgen wat de range kan / mag zijn?

nee dank u, ik heb 4 gebruikers hier op mijn EV, die rompslomp mag je houden voor die winst. Het is en blijft een gebruikers product, doel van een auto is rijden wanneer nodig....

20% minimaal over omdat dit enkel nodig is? en dat bij een R5, dan zou ik zeggen koop een goeie electrische fiets met een aanhang bak als optie....

[Reactie gewijzigd door dnat op 5 augustus 2026 08:30]

Inderdaad dat zat ik ook te denken, beter een elektrische bakfiets. 20% is echt niks waar ga je dan heen zou je denken.

Dit is echt het paard achter de wagen spannen, heel deze oplossing.

Koop lekker een thuisbatterij dan ben je van heel dit gezever af. Heel dat V2G is een doodgeboren kindje.

Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn