Klimaatverandering legt schaarste blusvliegtuigen bloot. Waarom is er zo’n tekort in Europa?

Inwoners van de zwaar door natuurbranden getroffen regio’s in Griekenland, Frankrijk en Spanje moeten maar niet kijken naar de nieuwste video op de site van de Canadese blusvliegtuigbouwer De Havilland Aircraft of Canada (DHC). Wie had gehoopt op snel meer bijstand vanuit de lucht in de strijd tegen de verwoestende branden, extra nodig nu blijkt dat er in Europa onvoldoende capaciteit is om branden te blussen, wacht een grote teleurstelling.

Zeker, de animaties van het nieuwe blusvliegtuig DHC-515 op de site zijn prachtig. Het toestel wordt niet voor niets een ‘waterbommenwerper’ genoemd en een ‘superscooper’. In slechts twaalf seconden kan het vliegtuig meer dan zesduizend liter bluswater uit een meer, rivier of zee scheppen. Dat is fors meer dan zijn voorganger de Canadair CL-415 en vergelijkbare (amfibische, zowel op land als op water landende) blusvliegtuigen.

Live

Sorry, het lukt niet om de video af te spelen.
of probeer het later nog eens.

Het nieuwe geelrode toestel is wendbaar en betrouwbaar, belooft de Canadese fabrikant, zelfs laagvliegend boven bergachtig terrein. En zodra het zijn water heeft gedropt, draait hij snel om voor een nieuwe lading, zoet of zout. Scoopen uit een zee met golven tot twee meter hoogte is daarbij geen probleem.

Maar halverwege het recentste filmpje volgt de realiteit. In een productiehal in het West-Canadese Victoria vertellen monteurs hoe zij de toestellen in elkaar zetten. Zonder robots, zonder geavanceerde productielijnen. Elk boorgat, elke klinknagel plaatsen ze met de hand. Zo werkt de fabriek toe naar een productie van tien tot twaalf toestellen per jaar.

En dan moet de grootste teleurstelling nog komen: de goedkeuring van het nieuwe blusvliegtuig door luchtvaartautoriteiten vindt niet eerder plaats dan in 2027. De eerste levering – aan de Griekse overheid, voor pakweg 43 miljoen euro – volgt pas in 2028.

Lees ook

Twee doden bij botsing blushelikopters in Griekenland, bemanning andere helikopter gered

Afhankelijk van Canada

Intussen snakt de wereld naar blusvliegtuigen, niet alleen vanwege de huidige branden maar ook door de opwarming van de aarde. Brandweerlieden in Griekenland, Frankrijk, Spanje en elders moeten zich dezer dagen behelpen met oude blusvliegtuigen en -helikopters. Sommige zijn enkele decennia oud, tot wel vijftig jaar. In Frankrijk en Spanje woedt inmiddels weer een fel debat over achterstallige investeringen in de brandbestrijdingscapaciteit vanuit de lucht – een discussie die al jaren speelt.

De Franse autoriteiten hebben twaalf oudere Canadairs, maar vanwege onderhoud en slijtage zijn er vaak maar zeven inzetbaar tijdens het brandseizoen. De rest staat aan de grond vanwege onderhoud. Spanje heeft er veertien, waarvan er regelmatig slechts acht operationeel zijn. Ook Italië, Griekenland, Kroatië en Portugal beschikken over deze toestellen. Via de Europese pool van rampenmaterieel RescEU, zijn 22 blusvliegtuigen plus vijf helikopters beschikbaar, die in de hele EU kunnen worden ingezet.

Vrijwel de hele westerse wereld is voor amfibische brandbestrijding afhankelijk van vliegtuigbouwer DHC. Dit terwijl het Canadese bedrijf met hoofdkantoor in Calgary een kleine speler is in de luchtvaart: DHC heeft ruim 1.000 medewerkers, Airbus en Boeing hebben respectievelijk zo’n 170.000 en 190.000 medewerkers.

De Canadezen bouwen sinds 1928 vliegtuigen. Op dit moment zijn dat onder meer het passagiersvliegtuig Dash 8 (voor 37 tot 90 inzittenden), de Twin Otter (ook uit te rusten met drijvers om te landen op water) en op termijn dus het blusvliegtuig DHC-515. Van de bestaande blusvliegtuigen zijn er 220 gebouwd, sinds 1969. Daarvan zijn er nog 150 toestellen in gebruik, aldus het Britse luchtvaartanalysebureau Cirium. Circa de helft is actief in Europa.

Waarom is er nu een schaarste aan blusvliegtuigen? Voor het antwoord moet je terug naar 2015. Bombardier, de toenmalige eigenaar van de Canadair-blusvliegtuigenlijn besloot destijds de productie van de blusvliegtuigen te staken. Er waren niet genoeg orders en het transportconcern gaf de voorkeur aan de productie van commerciële en zakenvliegtuigen en van zijn uitgebreide assortiment treinen.

Bijna negen jaar lag de ontwikkeling van nieuwe amfibische blustoestellen nagenoeg stil. Andere fabrikanten aarzelden om deze nichemarkt te betreden: de technische drempels zijn hoog (corrosie van metaal treedt sneller op bij zout water) en de ontwikkelingskosten zijn enorm. Ook de vraag bleef jarenlang laag, hoewel klimaatwetenschappers al lang stellen dat de kans op grote bosbranden alleen maar toeneemt door de opwarming van de aarde.

Toen DHC in 2024 de productie toch weer hervatte, bleek dat een complexe klus. Door de jarenlange onderbreking moesten meer dan vijftigduizend verschillende onderdelen opnieuw in productie worden genomen en moest het bedrijf daarvoor veel nieuwe toeleveranciers zoeken.

Doordat de assemblage grotendeels handmatig verloopt, is de productiecapaciteit beperkt. De vraag is intussen sterk gestegen: verschillende Europese landen, geconfronteerd met hun eigen verouderende Canadair-vloten, hebben inmiddels gezamenlijk nieuwe blusvliegtuigen besteld. Het gaat onder meer om twaalf nieuwe DHC-515’s, die voor 600 miljoen euro zijn besteld via het EU-programma RescEU en die komen te staan in Portugal, Spanje, Frankrijk, Italië, Kroatië en Griekenland. De meeste EU-lidstaten bestelden ook blusvliegtuigen voor zichzelf, zonder Europese financiering.

Alternatieven

Voor DHC zijn internationaal weinig alternatieven. De Verenigde Staten beschikken weliswaar over een grote vloot blusvliegtuigen, maar die bestaat vooral uit omgebouwde passagiers- of vrachttoestellen, die op vliegvelden hun tanks vullen met brandvertragende middelen. Vanwege de veiligheid moeten zij hoger vliegen (dan de DHC-toestellen) wat de effectiviteit van het blussen beperkt. De Amerikaanse aanpak verschilt van de Europese, die juist steunt op amfibische toestellen die water scheppen uit nabijgelegen meren of zeeën.

Russische alternatieve toestellen zijn door internationale sancties onbruikbaar geworden voor Europese landen. Spanje kampt om diezelfde reden met onderhoudsproblemen voor zijn Russische Kamov-helikopters. Daarvoor zijn geen onderdelen meer beschikbaar. En een nieuw Chinees toestel mist de noodzakelijke certificeringen om ook in de EU te mogen vliegen.

Een paar positieve punten zijn er wel. In Frankrijk werken start-ups als Kepplair Evolution, Positive Aviation en Hynaero aan kleinere blusvliegtuigen– volledig nieuw of op basis van oudere vliegtuigen. Maar die ontwikkeling gaat traag.

En vorige week gebruikte de Franse brandweer voor het eerst een militair transportvliegtuig voor de bestrijding van de natuurbranden in de regio Bordeaux. Het gaat om de Airbus A400M, een transportvliegtuig dat zeven Europese landen al gebruiken en dat kan worden uitgerust met een uitneembare bluskit. Die bluswatertanks en benodigde elektronica wordt geïnstalleerd in bestaande toestellen.

Het is echter geen vervanging voor de Canadese blusvliegtuigen: de A400M kan niet scheppen uit water maar moet na elk waterbombardement terug naar een vliegveld om bij te tanken. Dat maakt deze oplossing volgens experts alleen geschikt voor het instellen van brede, snelle blusranden om de opmars van een natuurbrand te vertragen. Voor de precieze, herhaalde aanvallen blijven meer gespecialiseerde toestellen nodig.

Branden steeds noordelijker

De vraag naar blusvliegtuigen is intussen drastisch toegenomen. Dat komt onder meer door klimaatverandering. Brandseizoenen die voorheen drie tot vier maanden duurden, lopen nu van maart tot oktober. Hierdoor is het minder eenvoudig om vliegtuigen uit te wisselen tussen het noordelijk en zuidelijk halfrond – bijvoorbeeld tussen Europa en Australië – zoals commerciële blusvliegtuigbedrijven gewend waren.

De brandseizoenen wereldwijd overlappen elkaar nu maandenlang, stelde ook topman John Boag van Avincis, de grootste Europese commerciële luchtbrandbestrijder, afgelopen week tegen persbureau Reuters. Volgens Boag dwingt deze nieuwe realiteit Europese overheden tot een herziening van hun beleid. Zij zouden het hele jaar door moeten investeren in bluscapaciteit omdat commerciële bedrijven hun toestellen in het Europese ‘laagseizoen’ niet langer lucratief kunnen inzetten op het zuidelijk halfrond: als het brandseizoen in Europa begint, is dat in Australië nog niet voorbij.

Naast het tekort aan materieel waarschuwt de topman voor een tekort aan ervaren piloten. Die schaarste komt volgens hem mede door bureaucratische hindernissen bij de certificering van personeel uit het buitenland of uit de militaire sector.

Verder verplaatst het risico op natuurbranden zich naar het noorden, richting Scandinavië en Noord-Frankrijk. En Europa krijgt steeds meer landen die tegelijk aanspraak maken op dezelfde krappe vloot van blusvliegtuigen. Ook het aantal ‘megabranden’ van meer dan 1.000 hectare neemt toe, en die vereisen een massale, aanhoudende inzet die vloten in rap tempo uitput.

Ook het Europese initiatief voor civiele bescherming, de rescEU-vloot, loopt hier tegenaan. De 22 blusvliegtuigen en vijf helikopters die voor het seizoen 2026 paraat stonden, waren in juli allemaal gelijktijdig in gebruik, zonder enige reservecapaciteit. Door extreme droogte „brandt alles op hetzelfde moment”, aldus Eurocommissaris Hadja Lahbib (Crisismanagement) vorige week tegen de Franse krant Le Monde.

Die druk wordt nog vergroot doordat de gezamenlijke pool deels steunt op toestellen die eigendom blijven van individuele lidstaten. Zodra een land zelf kampt met branden, komt de beschikbaarheid voor de rest van Europa onder druk. Dus ook als die enkele Canadese fabrikant zijn productie fors kan opschroeven, is de schaarste niet zomaar voorbij.