Het maakt niet uit welke auto je koopt, ze zijn toch allemaal hetzelfde

Het Volkswagen-concern is een soort autosupermarkt met een boel merken en nog veel meer modellen. Naast Volkswagen bestiert het Audi, Lamborghini, Porsche, Seat, Skoda en het nieuwe merk Cupra.

Al die merken hebben hun eigen modellen. Het bijzondere en problematische daaraan is dat die technisch veel tot alles met elkaar gemeen hebben. De Cupra Born is een verbouwde VW ID.3, de Skoda Superb is op het uiterlijk na exact dezelfde auto als de VW Passat. De Volkswagen ID.4, Audi Q4 e-tron en Skoda Enyaq zijn een eeneiige drieling. De aanstaande kleine elektrische modellen Cupra Raval, VW ID Polo, VW ID Cross en Skoda Epiq zijn genetisch identieke auto’s met dezelfde software, elektromotoren en batterijpakketten. Elektrische Porsches en Audi’s dito.

Dit alles is het gevolg van het fenomeen platformstrategie, wat inhoudt dat je als autowarenhuis zoveel mogelijk modellen op dezelfde technische grondslag baseert. Onder één concernparaplu produceer je massaal klonen die formeel elkaars concurrenten zijn. Je bespaart kosten en aan de buitenkant ziet toch niemand dat jouw Skoda eigenlijk een Audi of VW is. Met voldoende merken in je portfolio houd je als concern bovendien iedereen binnenboord die wel een Skoda, maar geen Audi wil. Het werkt net zo bij concurrent Stellantis, uitbater van Alfa Romeo, Citroën, Chrysler, Dodge, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot en Jeep.

Het verdienmodel werkte prima en doet dat tot op zekere hoogte nog steeds. In 2025 boekte de Volkswagen Group, zoals het conglomeraat officieel heet, nog altijd een operationele winst van 8,9 miljard euro. Alleen was dat wel 53 procent minder dan een jaar eerder, zodat toch de alarmbellen rinkelden. De oorzaken zijn duidelijk: Trumps importtarieven, hard teruglopende verkopen op de voor VW cruciale Chinese markt doordat de Chinese concurrentie snel aan kracht wint.

Maximaal drie modellen

Dan maar pas op de plaats maken, denkt topman Oliver Blume van de Volkswagen-groep. Kleiner en leniger worden. Tienduizenden werknemers ontslaan, wellicht fabrieken sluiten. Je ruikt paniekvoetbal, maar Blumes plan het aantal modellen met 50 procent terug te dringen, getuigt van nuchter inzicht.

Want waarom hebben de VW-merken zoveel modellen nodig? Volkswagen heeft er negentien, in een oneindig aantal varianten, Skoda veertien, Audi veertien. Het gros is doublure en het stekkertijdperk heeft de statuskloof tussen kleine en grote, goedkope en dure modellen weggevaagd. Stil, snel en luxueus zijn elektrische auto’s allemaal. Tesla voert in Europa nog maar twee modellen en dat gaat uitstekend. De Model 3 en Model Y voorzien in alle nuchtere behoeften. Elk merk kan volgens die formule met maximaal drie auto’s toe. Klein, middel, groot.

Toch woekert het platformdrama voort. Ook bij Stellantis. Fiat heeft een nieuw model, de Grizzly. Die is zo ridicuul als zijn naam. Een grove suv voor bescheiden beurzen, grote broer van de Panda. Hij hangt van jatwerk aan elkaar. De designers mixten de Panda-neus met de mislukt hippe designgrammatica van alle B-merken; de plompe Bauhauskont van nieuwe Peugeots, de raampartijen van de elektrische Ford Mustang, de stereotiepe legoblokjesvormige led-verlichting van een reeks concurrenten. Met afgeplakte logo’s zou je hem niet als Fiat kunnen identificeren.

Waarom is hij er? Omdat er bij Stellantis zoiets als het ‘Smart Car Platform’ bestaat, de uniforme basis waarop Stellantis-merken kleinere hybrides en elektrische auto’s kunnen bouwen. Dat hadden ze bij Citroën en Opel al gedaan en in dat hok kon er nog wel een goedkoop schaap bij, was het idee. Groot geschapen budget-suv’s doen het aardig en alle beetjes helpen bij een huis in crisis.

Maar de Grizzly voegt niks toe. Hij is geen Fiat. Hij is van buiten en binnen plagiaat. Hij is uitverkoop. De Grizzly versterkt misschien tijdelijk de concurrentiekracht van Stellantis, maar hij holt de signatuur van het merk Fiat verder uit – en daarmee op termijn het bestaansrecht van Stellantis.

Ook bij een Chinees concern als Geely – eigenaar van onder meer Volvo, Polestar, Zeekr, Lotus – moet dat kwartje nog vallen. Dat gaat steeds meer op de VW-groep en Stellantis lijken. De Volvo EX30 ís geen Volvo. Hij is technisch identiek aan de Smart #1 en de Zeekr X, die dus ook geen Smart en Zeekr zijn, maar fictieve identiteiten zonder eigen dna.

Door de platformstrategie geïnfecteerde merken verliezen hun gezicht. Modellen met unieke, merkgebonden technische eigenschappen zie je nauwelijks meer. Nieuwe auto’s die ik voor deze krant test, zijn voor een fors deel variaties op bestaande auto’s. De Citroëns kende je als Peugeots, de Skoda’s als VW’s, de Porsches als Audi’s. Het maakt niet uit wat je koopt, en in dat gat springen de Chinezen nu met dito anonimiteit voor minder geld.

Oliver Blume is niet de eerste topbestuurder in de autoindustrie die pleit voor inkrimping van het aanbod. Bij Mercedes ging zijn collega Ola Källenius hem in 2020 voor. Naast hun bezuiningsoverwegingen moeten beiden hebben aangevoeld hoe overaanbod de herkenbaarheid van het merk en de legitimiteit van het product op het spel zou kunnen zetten. Inmiddels hebben ze er een probleem bij: dat merken met hun overal neutraal zoevende elektromotoren steeds minder eigenheid kunnen vertegenwoordigen.

Links een Fiat 500, rechts een Volkswagen Kever.

Foto’s Marco Bertorello en Lou Benoist/AFP

Dat was vroeger anders. Merken beconcurreerden elkaar op unique selling points voor specifieke doelgroepen. Je kocht een Volvo voor de veiligheid, een Mercedes S-klasse voor prestige, een Peugeot-diesel voor de zuinigheid. Merken hadden een sterk profiel en doelgroepen waren navenant loyaal aan kwaliteiten die ze nergens anders in die mate vonden. Daarom kocht de Volvorijder wéér een Volvo. Hij had iets om zich mee te identificeren.

Fabrikanten bouwden auto’s die je uit kon leggen. Alle mijlpalen in de autogeschiedenis werden bereikt dankzij valide doelen. Zo werd de Fiat 500 die uniek praktische stadsauto, werden de Kever en de Eend die simpele, doelmatige, herkenbare gezinswagens voor iedereen. Zulke auto’s met een legitieme missie zijn niet uitgestorven. De Toyota Prius was er nog een, verder de Tesla Model S, recentelijk de compacte maar royale elektrische Hyundai Inster. Maar ze worden zeldzaam.

Paradijs op aarde

Merken zijn loze hulzen geworden, authenticiteit werd de speld in de hooiberg. De automarkt van nu is een chronisch gelijkspel. Iedereen scoort prima in de crashtests, iedereen is snel, iedereen redelijk betrouwbaar, elke stekkerauto onderhoudsarm en voor genotzoekers het paradijs op aarde.

Nu uit China nog zo’n enorme golf rijdende nobodies deze kant op komt, uiterlijk niet of nauwelijks uit elkaar te houden, wordt de situatie nog dramatischer. Ik zie auto’s rijden waarvan ik niet zeker durf te zeggen of ik ze getest heb. In mijn stad zag ik een grote Chinese Tesla-achtige auto van een merk dat ik niet herkende. „Heb je die getest?”, vroeg mijn reisgezel. Geen idee. En was het zo geweest, dan had ik vast niet meer geweten hoe hij reed. ‘Zoals al die auto’s’, had ik dan waarschijnlijk moeten zeggen: ‘stuurt, remt en accelereert naar behoren’. En als iedereen dat kan, maakt het dus steeds minder uit wat je rijdt.

Ik geef het Blume te doen dat tij te keren. Hij kan de concernproductie afschalen van tien naar negen miljoen auto’s per jaar, of inderdaad de helft van zijn modellen schrappen. Maar dan begint de strijd pas. Om kopers echt aan je te binden, zou je weer herkenbare producten moeten aanbieden. Helaas is elektrische auto’s als karakters profileren een duivelse opgave. Het zijn geruisloze, identiteitsloze machines. Het merk als instituut staat niet alleen door eigen schuld op de helling. De transitie naar elektrisch rijden was de druppel.

Toch zijn er hoopvolle signalen aan de horizon. Authentiek design en marktconforme technologie – snel laden, groot bereik – brachten merken als BMW en Mercedes met nieuwe elektrische modellen terug in de wedstrijd, tenminste in Europa. Voor Duitsers met een eigen smoel laten klanten blijkbaar wél een Tesla of Chinees staan. Ze willen er getuige de stormloop op de dure BMW iX3 nog stevig voor betalen ook.

Bij VW zou de klassiek vormgegeven ID Polo zo’n keerpunt kunnen worden. Het is weer een echte, hoekige Volkswagen. Als hij aanslaat, weet VW-baas Blume wat hem te doen staat. Méér van dat, maar liever niet meer in tien smaken.

Lees ook

De auto is te dik