Liever langzaam via het water dan over de verzakkende weg naar de winkels in de drukke binnenstad van Utrecht

Stil zitten om zijn eerste kopje koffie van de dag te drinken doet hij niet. Hij kijkt voortdurend uit het raam. „Ik hou in de gaten of er collega’s aankomen zodat we het schip kunnen inladen”, zegt Lennard Kiel, opzichter op haventerrein Kade Zuid in de Utrechtse wijk Hoograven. Hij is logistiek voorman en verzorgt het goederenvervoer dat per water de binnenstad van Utrecht binnenkomt.

Op haventerrein Kade Zuid staat een vrachtwagen van Boon’s Markt. De goederen worden overgeladen in een schip. De supermarkt is sinds januari de eerste winkel aan de grachten van Utrecht die bevoorraad wordt vanaf het water. ‘s Ochtends vroeg is de Domtoren vanaf het schip volgens logistiek voorman Kiel één van de prachtigste uitzichten. „Laatst viel het ochtendlicht zo mooi op de Dom”, zegt hij.

Het voornemen van Utrecht is om alle horeca en winkels langs de Oudegracht — de bekendste historische straat van Utrecht —via water te bevoorraden. De komende drie jaar wordt getest of het vervoer over water financieel en operationeel duurzaam is. „We hadden dit tien jaar eerder moeten doen”, zegt Nawin Harpal, eigenaar van supermarkt Boon’s Markt in de binnenstad van Utrecht, aan de telefoon.

De afgelopen jaren werd het voor Boon’s namelijk bijna onmogelijk om met een vrachtwagen voor de ingang op straatniveau te laden en lossen. Sinds 2023 worden de werfkelders actief beschermd tegen verzakking. Er zijn paaltjes geplaatst die ervoor zorgen dat er geen breed en zwaar verkeer over de Oudegracht rijdt. De kans bestaat dat vrachtwagens – van boven de 3500 kilogram – door de kades zakken. 

De gemeente Utrecht is bezig met een megaklus in het wervengebied. Tot en met 2050 herstelt de gemeente de werfmuren, walmuren, kluismuren en kelders. Ook nemen bouwvakkers maatregelen om schade aan het erfgoed te voorkomen en brengen ze het beheer op orde.

Lees ook

Utrecht restaureert de werfkelders, ongeacht de oorzaak. ‘Als stad kunnen we niet anders, het is ons erfgoed’

De kosten voor renovatie van kademuren in heel Nederland stijgen de komende jaren tot 16 miljard euro in 2100. Hier krijgen vooral Noord-Holland, Zuid-Holland en Utrecht en de grote gemeentes in deze provincies mee te maken. Dat blijkt uit recent onderzoek van provinciekoepel IPO, belangenorganisatie van gemeenten VNG en het ministerie van I&W naar vernieuwing, beheer en onderhoud en infrastructuur van de decentrale overheden.

Van oudsher was Utrecht een haven van vijf kilometer lang. De cafés en restaurants in de werfkelders waren in de middeleeuwen voorraadmagazijnen van handelsbedrijven. Boon’s zit op straatniveau van de gracht en de werfkelder wordt nog steeds gebruikt als magazijn, vrijwel de enige die dit nog op ‘middeleeuwse wijze’ doet. 

De kelderdeur van Boon’s is nog geen twintig meter verwijderd van het water. De werf maakt het makkelijk om per boot goederen te leveren. Meerdere horecazaken langs de Oudegracht worden al tientallen jaren via het water bevoorraad.

Om het vervoer over water te laten groeien is een nieuwe goederenboot gemaakt: ‘stroomboot 2’. De hele vloot van drie stroomboten is geëlektrificeerd. Voorheen voeren de schepen op diesel. „De middeleeuwen komen terug in een modern elektrisch jasje”, zegt Birgit Hendriks, expert in duurzame stadslogistiek bij stichting HUB Utrecht Oost en Hub Kade Zuid. In de middeleeuwen voeren in de grachten alleen maar goederenboten.

Stroomboten

Stroomboot 2 ligt klaar in de haven van Kade Zuid in de Utrechtse wijk Hoograven. De schipper wil de eerste lading met blikjes Red Bull met een kraan van de vrachtwagen tillen om het schip te bevoorraden. Marius, de vrachtwagenchauffeur van supermarkt Boon’s, steekt zijn duim omhoog. Vanwege de voedselveiligheid in supermarkten — streng gewaarborgd door de Warenwet — heeft het nieuwe schip, als enige van de drie stroomboten, een koelcel aan boord om de producten op temperatuur te houden.

Opzichter Kiel is de karren in de koelcel op de stroomboot aan het inladen. De koelcel ruikt naar een mengsel van geurend fruit en groenten. Tegenover de stroomboot liggen roeibootjes. „Vanaf de overkant zien mensen soms mooie groene kratten Heineken bier staan op het schip”, zegt Kiel. Het is weleens voorgekomen dat mensen een roeibootje pikten en naar de stroomboot peddelden om de kratten te stelen. 

De overige twee schepen, Stroomboot 1 en Stroomboot 3, worden nog gebruikt voor bevoorrading van de horeca, met goederen van grote handelaren als Sligro en Hanos. Bijna driekwart van de horeca koopt in bij deze grote bedrijven. In de eerste fase van de testperiode van Kade Zuid met de nieuwe stroomboot probeert de gemeente zo veel mogelijk adressen te werven – horeca en winkels – die rechtstreeks bereikbaar zijn met een hijskraan vanaf de boot.

„Het bijzondere aan de testperiode van Kade Zuid is dat kleinere bedrijven ook kunnen meedoen”, zegt Kiel. Met de nieuwe stroomboot probeert Kade Zuid kleinere bedrijven zoals lokale wijn- en koffie leveranciers te werven.

De bemanning op de stroomboot is verplicht om reddingsvesten te dragen, ook al gaat de stroomboot niet sneller dan vijf kilometer per uur. „Minder snel dan een wandeling naar de binnenstad”, zegt Hendriks, expert in duurzame stadslogistiek. De stroomboten varen iedere dag van negen uur ’s ochtends tot vier uur ’s middags. 

In de toekomst gaat de bemanning mogelijk in twee ploegen varen. Dat wordt ’s middags spannend als kledingwinkels ook bevoorraad moeten worden, zegt Kiel. In de middag is het druk op de grachten met mensen die recreëren. „De grachten zijn op een gegeven moment ook een keer vol”, zegt Christiaan de Sonnaville, teamleider havens bij de gemeente Utrecht. Hij is leidinggevende van de Utrechtse schepen.

De Sonnaville doet een reddingsvest aan. Over twintig minuten staan ze voor de werfkelder van de supermarkt.

 „Bukken!”, zegt de schipper. De stroomboten zijn speciaal ontwikkeld voor de Utrechtse grachten en passen precies onder de bruggen. Ook is de vaardiepte precies op maat van de grachten gemaakt. De schepen kunnen „makkelijk” tot vijftig jaar mee. Vrachtwagens zijn na zo’n tien jaar afgeschreven. „Het enige voordeel van de vrachtwagens is dat ze sneller zijn” zegt De Sonnaville.

Belangstellenden uit steden met bevaarbaar water en congestie-uitdagingen, zoals Parijs, Londen en Amsterdam zijn naar Utrecht gekomen om uitleg te krijgen over hoe de goederenvaart is geregeld. „Ze zien ons als een geslaagd voorbeeld”, zegt De Sonnaville.

Tweede fase

Na de zomer begint de tweede fase van de testperiode die tot juli 2027 loopt. „Er zijn oneindig veel adressen die net iets te ver van het water liggen”, zegt expert Hendriks. Voor deze winkels wordt aan de grachten een zogenoemde micro-hub (een klein distributiecentrum) gemaakt. Vanuit deze hub worden de goederen van de boot met emissievrije transportmiddelen, zoals lichte elektrische voertuigen of met een cargobike (tweewiel bakfiets) naar de rest van de binnenstad gebracht. 

Sinds 2025 geldt de zero-emissiezone waarmee stap voor stap vervuilende diesels niet meer toegestaan zijn. Voorheen voeren de oude schepen in de grachten ook op diesel. Per 1 januari 2027 worden zware vrachtwagens in de gehele binnenstad geweerd. Dat vindt Kiel „een beetje lullig” van de gemeente, omdat ondernemers worden gedwongen om alles elektrisch te doen. Supermarkt Boon’s kreeg een ontheffing en mocht tijdelijk tot aan de Ganzenmarkt Tunnel laden en lossen — totdat het een voetgangersgebied werd.

„We hadden dit tien jaar eerder moeten doen”, zegt Nawin Harpal, eigenaar van supermarkt Boon’s Markt in de binnenstad van Utrecht.

Foto’s Merlin Daleman

Anderhalf jaar lang moesten de medewerkers van supermarkt Boon’s honderd meter lopen om te laden en lossen. „De medewerkers waren gesloopt”, zegt Harpal van Boon’s. Vanwege de voedselveiligheid moeten de karren niet te lang in de zon blijven staan. Op straatniveau hadden ze vier medewerkers nodig en duurde het laden en lossen anderhalf uur.

Goederenvervoer per vrachtwagen was niet meer te doen. De straatklinkers staken allemaal uit waardoor rolcontainers omvielen. We hadden veel breuken en schade, zegt Harpal. „We hadden iedere dag gezeik op straatniveau: ruzie met bouwvakkers die er niet langs konden en handhaving deed moeilijk over de geparkeerde vrachtwagen. „De stroomboot is een opluchting”, zegt Harpal. Nu zijn ze met twee medewerkers binnen een half uur klaar.

Voor de vrachtwagen moest Harpal stopkosten betalen. Voor de stroomboot moet hij dat ook, maar daar komen nu ook extra kosten bij per rolcontainer. Stopkosten zijn vergoedingen die in rekening worden gebracht voor lang stilstaan met een voertuig of vaartuig bij het laden of lossen. Harpal hoopt dat de paar duizend euro extra kosten per jaar binnenkort omlaag kunnen. „Als meer partijen overstappen op de boot, worden de rolcontainers die vervoerd worden voordeliger.”