Luchthavens lijken boven de wet te staan, met dank aan kabinet na kabinet

De honden blaffen, maar de karavaan trekt verder. Dit van oorsprong Arabische spreekwoord betekent: wij voeren onverstoorbaar onze plannen uit en trekken ons niets aan van tegenstand en kritiek. De luchtvaartvariant van dit gezegde zou kunnen luiden: ‘De rechters spreken, maar het kabinet houdt zich doof.’

De luchthavens van Amsterdam, Rotterdam en Eindhoven opereren al decennia zonder wettelijk verplichte natuurvergunning. Kabinet na kabinet besluit die illegaliteit te gedogen.

Vooral Schiphol lijkt boven de wet verheven. Milieuactiegroep Mobilisation for the Environment (MOB) stapte in 2019 al naar de rechter omdat Schiphol niet over een natuurvergunning beschikt. MOB eiste toen dat het kabinet de vergunningplicht ging handhaven.

Tijdrekken

Het ministerie van Landbouw deed er vervolgens alles aan om Schiphol uit de wind te houden, onthulde NRC jaren later. Uit interne ambtelijke stukken bleek dat het ministerie tijd rekte door beslistermijnen bewust te overschrijden. Het verlenen van een natuurvergunning ‘waaraan juridische risico’s kleven, om zo tijd te winnen’ zat ook in de trukendoos.

Toenmalig stikstofminister Christianne van der Wal verstrekte in 2023 willens en wetens een juridisch gammele natuurvergunning. De ambtenaren rekenden haar voor dat Schiphol met die strategie nog jaren op dezelfde voet kon doorgaan. MOB zou dan namelijk tot aan de Raad van State moeten procederen om de vergunning weer van tafel te krijgen.

De Schiphol-vergunning werd inderdaad pas in 2025 door de rechter vernietigd. Ook daarna weigerde het kabinet de wet te handhaven. Het demissionaire rompkabinet VVD-BBB besloot in december de illegale situatie nog twee jaar te ‘gedogen’.

Dit terwijl ambtenaren de top van het landbouwministerie in 2021 al hadden laten weten dat de Europese wetten ‘zeer weinig ruimte’ laten voor gedoogbesluiten. Schiphol voldeed volgens hen niet aan de voorwaarden. Toch blijven consequenties voor de luchthaven tot op de dag van vandaag uit.

Natuurgebieden

Ook de luchthavens van Rotterdam, Eindhoven en Lelystad opereren ten onrechte zonder natuurvergunning, oordeelde de rechter in april. Dat betekent dat die vliegvelden een ontoelaatbare hoeveelheid stikstof op nabije natuurgebieden deponeren.

Maar minister Van Essen volgt dat vonnis niet op; hij omzeilt het. In plaats van de wet te handhaven bindt hij Rotterdam en Eindhoven in 2026 en 2027 aan een stikstofmaximum. Datzelfde foefje paste Van der Wal toe voor de jaren 2024 en 2025, maar de rechter keurt dat af. Die uitspraak negeert Van Essen dus ook. Het door Van Essen opgelegde emissieplafond is bovendien gelijk aan de bestaande uitstoot van de luchthavens, waardoor de ‘sanctie’ feitelijk niets voorstelt.

Dwangsom

Van Essen schreef de Tweede Kamer in juni dat hij de luchthavens een dwangsom zal opleggen als ze de emissiemaxima overschrijden, maar Eindhoven deed dat in 2025 al. De minister straft Eindhoven daar echter niet voor, omdat de Brabantse luchthaven volgens hem ‘van goede wil’ is.

Vonnissen in stikstofzaken zijn heel consequent. Ze bevestigen keer op keer dat er pas ruimte is voor nieuwe economische activiteiten als de stikstofbelasting op beschermde natuur éérst aantoonbaar daalt.

Daarom is moeilijk te vatten hoe Lelystad Airport al in oktober 2027 vakantievluchten kan verwelkomen, zoals minister Vincent Karremans van Infrastructuur heeft aangekondigd. Karremans geeft toe dat dit alleen haalbaar is als Van Essen voor die tijd een natuurvergunning afgeeft.

Op basis van de huidige jurisprudentie lijkt dat onmogelijk. Van Essen heeft eind juni nieuwe stikstofmaatregelen aangekondigd, maar die moeten nog in wetgeving worden omgezet. Behandeling door het parlement vergt maanden. Maar ook als beide Kamers er vlot mee instemmen, zal het beleid in 2027 nog geen significant effect hebben op de stikstofemissies.

Riskant

Rechtbanken willen gerealiseerde uitstootdaling zien als ze natuurvergunningen en handhavingsverzoeken beoordelen, geen beloofde of geschatte daling. Een vergunning verstrekken die juridisch louter steunt op wetgeving en plannen, en niet op bewezen resultaten, is riskant.

In eerdere stikstofzaken schermde het kabinet onder meer met de ‘harde’ wettelijke stikstofdoelen. Een paar jaar later worden die doelen weer uit de wet geschrapt. Een deel van Van der Wals stikstofbeleid is nooit uitgevoerd, omdat haar opvolger het doodleuk terugdraaide. Dat politieke gezwalk heeft het vertrouwen van rechters in de overheid niet bevorderd.

Karremans voert de druk op Van Essen op door publiekelijk te spreken over Lelystadse vakantievluchten in 2027. De Arnhemse rechtbank draaide de duimschroeven deze week nog wat verder aan. De rechter wil dat Van Essen uiterlijk half december over de vergunningaanvraag beslist. Het ministerie kan nog tegen dat vonnis in beroep.

Juridisch broos

De natuurvergunning weigeren is voor de D66-minister juridisch gezien de veiligste route, maar dat creëert mogelijk frictie met coalitiegenoot Karremans. Van Essen kan ook de afslag nemen die kabinetten tot nu toe kozen in dit dossier. Net als Van der Wal deed voor Schiphol, zou hij een juridisch broze natuurvergunning kunnen verstrekken.

In het coalitieakkoord staat dat Lelystad open mag als het vliegveld over ‘een natuurvergunning’ beschikt. Niet: ‘een juridisch houdbare natuurvergunning’. Een woordvoerder van Karremans zegt desgevraagd: ‘Als de vergunning wordt toegekend is die rechtsgeldig, tot het eventuele moment dat een rechter daar anders over beslist’.

Tegen de tijd dat MOB, actiegroep Red de Veluwe en andere bezwaarmakers die natuurvergunning tot aan de hoogste rechter hebben aangevochten, is Lelystad Airport misschien al lang en breed in bedrijf. De Flevolandse luchthaven verkeert dan in dezelfde situatie als Schiphol, Rotterdam en Eindhoven Airport. Die mogen van het kabinet zonder natuurvergunning doordraaien, dus waarom Lelystad dan niet?