Wéér worden de treinkaartjes duurder – kan dat niet anders?

Waar komt die prijsverhoging van 4,7 procent vandaan? De inflatie bedraagt komend jaar 2,7 procent.

In feite gaat het bij de prijsverhoging om ‘inhaalinflatie’, zegt hoogleraar ruimtelijke economie Erik Verhoef van de Vrije Universiteit. ‘Sinds corona zit het ov in zwaar weer: reizigers zijn niet in dezelfde mate teruggekeerd (op doordeweekse dagen werd in de eerste helft van 2025 490 miljoen keer ingecheckt, tegenover 550 miljoen keer in 2019) en ze reizen op dezelfde momenten. Daardoor zijn de kosten per reiziger hoger, want de NS heeft het materieel en personeel wel voltijds in dienst.’

Tegenover de afgenomen inkomsten staan juist gestegen kosten. Met name de loon- en energiekosten zijn de afgelopen jaren fors omhoog gegaan. ‘In de jaren na de pandemie zijn die extra kosten niet een-op-een doorberekend, omdat de NS juist weer meer reizigers wilde lokken’, aldus Verhoef. ‘Dat uitstel kost geld en dat wordt nu uiteindelijk toch verhaald op de reiziger.’

Het is volgens de NS nodig om weer financieel gezond te worden. Sinds de coronaperiode boekte het bedrijf jaren op rij verlies. Inmiddels wordt er – mede dankzij de tariefverhogingen van vorig jaar – winst geboekt.

Waarom moet de NS zo nodig winst maken?

De NS doet precies hetzelfde als andere bedrijven de afgelopen jaren deden: het berekent de gestegen kosten door aan de consument. ‘Het enige verschil met die bedrijven is dat veel reizigers de trein zien als een publieke dienst’, zegt hoogleraar infrastructuur Wijnand Veeneman van de TU Delft. ‘En daar zit precies de spanning.’

Want dat is de NS niet. Het voormalige staatsbedrijf is weliswaar een monopolist en alle aandelen zijn in handen van het ministerie van Financiën, dat eisen stelt aan wat de NS doet. ‘Maar tegelijk probeert de overheid het bedrijf zoveel mogelijk te behandelen als een private onderneming die de eigen broek op moet houden. Dat is ook onze eigen keuze: wij stemmen op partijen die de NS zo min mogelijk subsidie willen geven.’

Vergeleken met andere landen gaat er in Nederland relatief weinig geld per hoofd van de bevolking naar het openbaar vervoer: 2,1 procent in 2023, onder het EU-gemiddelde van 2,4 procent.

Wie moet voor die stijgende kosten opdraaien?

De meeste treinkilometers worden gemaakt voor het vervoer van en naar werk. Dat betekent dat de rekening met name terecht zal komen bij werknemers én hun werkgevers. Volgens cijfers van de Algemene Werkgeversvereniging heeft 81 procent van de grote bedrijven een reiskostenvergoeding voor het ov, tegenover 51 procent van de kleine bedrijven.

Vervoerdersorganisatie Rover is bang dat met name werknemers met een lager inkomen onevenredig geraakt zullen worden. ‘Juist theoretisch opgeleiden in beter betaalde banen hebben goede regelingen, terwijl kwetsbare mensen aan de onderkant van de arbeidsmarkt, zoals uitzendkrachten, die niet hebben’, zegt directeur Daan Zieren. Al langer is bovendien bekend dat mensen met een lager inkomen vaker afhankelijk zijn van het openbaar vervoer, omdat zij meestal geen auto hebben.

Dit soort prijsstijgingen stimuleren reizigers toch niet om vaker de trein te pakken?

De NS wil meer reizigers trekken en verhoogt ondertussen de prijzen. Dat klinkt nogal contra-intuïtief, beaamt hoogleraar Verhoef. ‘Dat is het grote risico: dat er nu een neerwaartse spiraal ontstaat waarbij het product nog onaantrekkelijker wordt en de vraag verder afneemt. Terwijl er vanuit het perspectief van energie, efficiëntie en schaalvoordelen goede argumenten voor meer treinreizen zijn.’

Al volgt daarop een nuancering: het Nederlandse ov is niet per se veel duurder dan in andere landen. Uit een vergelijking met Noord-Frankrijk, Vlaanderen en het Ruhrgebied blijkt dat de korte afstanden in Nederland relatief goedkoper en langere afstanden relatief duurder zijn.

Niet alleen internationaal, maar ook vergeleken met andere vervoermiddelen is de trein volgens Veeneman nog altijd concurrerend. Al kost een rit van Den Haag naar Zwolle met de auto 25 euro en met de trein nu al 28,50 euro. ‘Onzinberekeningen’, vindt Veeneman. ‘Want ze houden geen rekening met verzekering, rijtuigenbelasting en aanschafkosten. Bovendien: de benzineprijs steeg sinds begin dit jaar van 1,96 naar 2,46 euro. Een stuk meer dan de prijsstijging bij de NS.’

Wat zijn de alternatieven?

Natuurlijk zou er meer overheidssubsidie naar de NS kunnen gaan om de ticketprijzen te dempen. ‘Dan verschuift de rekening van de reiziger naar de belastingbetaler’, aldus Verhoef. ‘Maar ik denk dat het beter is om gerichte maatregelen te nemen voor lage inkomensgroepen dan om de prijzen voor iedereen kunstmatig laag te houden.’

Bovendien vinden beide hoogleraren de voorgenomen hogere maximale korting voor treinen buiten de spits – van 60 naar 80 procent – een goede zaak. ‘Op die manier kun je mensen prikkelen om het ov-systeem efficiënter te gebruiken over de dag en zijn er op piekmomenten ook minder treinen nodig’, aldus Verhoef.

Dat vergt volgens Veeneman wel een bredere aanpassing van onder meer de werk- en collegetijden. ‘Een goed voorbeeld zagen we bij de hbo’s en universiteiten in Groningen; daar werd onderling afgesproken dat de een om kwart voor en de ander om kwart over zou beginnen om studenten in het ov te spreiden. Uiteindelijk gaat het erom dat we misschien wat meer als burgers en minder als consumenten naar het ov moeten kijken.’