‘Met tolheffing kan Nederland prima betalen voor herstel van bruggen en wegen’

Jan des Bouvrie

Als het aan minister Vincent Karremans ligt, worden infrastructurele projecten voortaan zo goedkoop mogelijk uitgevoerd. Als de veiligheid daardoor in het geding komt – het zij zo. Architectonische poespas of praktische inpassing in het landschap zijn op kosten van de regio. Hier toont zich andermaal de calvinist.

Karremans profileert zich zodoende als de Jan des Bouvrie van de infrastructuur. Alles moet strak en sober, ontdaan van alle opsmuk. Maar waar Jan des Bouvrie een unieke, eigentijdse stijl nastreefde, kiest Karremans voor de banale uniformiteit van massaproductie.

Daarmee ondermijnt Karremans het (economische) belang van goed design. Nu hoeven bruggen of viaducten mijns inziens niet de monumentale grandeur van een Romeinse boogconstructie uit te stralen. Een met infrastructurele prefab-meuk volgebouwd landschap valt echter evenmin te prefereren. Het Nederlandse landschap is al kaal genoeg.

Door alles door een kostenbesparende bril te bekijken, geen rekening te houden met landschappelijke omgevingskenmerken en geen gehoor te geven aan de roep om esthetiek, wekt de minister van Infrastructuur en Waterstaat de indruk dat hij is aangestoken door het van oudsher in VVD-kringen rondwarende kortetermijnvirus.

Hoewel het inzetten op protestantse soberheid op korte termijn winst oplevert, zal die winst op lange termijn opgaan aan peperdure renovaties of herstelwerkzaamheden.
Bart van Leeuwen, Amsterdam

Achterstelling, een gevoelsdingetje

Het Volkskrant Commentaar van Pieter Klok op de in zijn ogen onverstandige toedeling van infrastructuurmiddelen aan projecten buiten de Randstad is mijns inziens wat kort door de bocht. In de krant van 19 oktober haalt hij de aardgasbaten aan, waarmee de voorgangers van Karremans in het verleden goede sier konden maken, en waardoor de minister nu krap bij kas zit. Deze optie is er niet meer. Slechts 1 procent van de aardgasbaten uit het Fonds Economische Structuurversterking (FES) vloeide indertijd naar het Noorden. 88 procent van de middelen uit het fonds kwam in de Randstad terecht. Met andere woorden, door deze volstrekt scheve toedeling van middelen werd het Noorden op achterstand gezet.

Door het kritische rapport van de Tijdelijke Commissie Infrastructuur (TSI) onder leiding van Adrie Duijvestein trok de regering de stekker uit het enige project voor het Noorden, de Zuiderzeelijn. Ook vanuit de EU, die via regionale fondsen fors bijdroeg aan de aanleg van de tweede Maasvlakte en de Polderbaan, kreeg het Noorden geen cent. Groningen was immers rijk. In Brussel rekende men alle aardgasbaten toe aan Groningen.

Als het al waar is dat een euro die in het Noorden wordt geïnvesteerd minder rendement zou opleveren, dan is dat voor een groot deel te wijten aan het achterblijven van overheidsinvesteringen in het verleden. En dat maakt de afronding van het Commentaar ook wat ongemakkelijk. De formulering ‘De regio voelt zich al wat langer achtergesteld’ doet pijn, omdat de achterstelling in deze context wordt afgedaan als een gevoelsdingetje. Helaas is die achterstelling een keihard feit en wordt het tijd om daar iets aan te doen.
Jan ten Brummelhuis, sociaalgeograaf, Groningen

Rekeningrijden

Pieter Klok schrijft in zijn Volkskrant Commentaar dat de minister de prijs betaalt voor het decennialang slecht onderhouden van de infrastructuur. Is dat zo? Zijn het niet de weggebruikers die de prijs hiervoor betalen?

Ik denk het laatste. De weggebruikers hebben de meeste hinder van het slecht onderhouden van de infrastructuur. Zou het dan ook niet reëel zijn om degenen die deze infrastructuur gebruiken voor de kosten van de verbetering ervan te laten opdraaien?

Hadden we 20 jaar geleden het fenomeen rekeningrijden ingevoerd, dan had de minister in ieder geval de plicht gehad hier meer aandacht en geld aan te besteden. Niet reageren: rekeningrijden is fundamenteel anders dan wegenbelasting.

Maar het is niet te laat om rekeningrijden alsnog in te voeren. Een groot voordeel is dat het nu met een fractie van de kosten van 20 jaar geleden ingevoerd kan worden.

Wegen worden beter benut door spreiding van het gebruik; privéreizen zullen eerder in de goedkopere uren worden gemaakt. Hierdoor hoeven wegen minder snel verbreed te worden en blijft er meer ruimte voor andere doeleinden.

Wegenbelasting kan worden afgeschaft, wat weer een voordeel is voor het meeste privéautogebruik. Ook mensen van over de grens (of Nederlanders die een auto met een buitenlands kenteken hebben) betalen mee.

Kortom, alleen maar voordelen. Juist de partijen die mobiliteit belangrijk vinden – zelf denk ik onder meer aan de VVD – moeten hiervan voorstander zijn.

Met de huidige techniek moet dit in 2028 op de belangrijkste trajecten ingevoerd kunnen worden, waardoor je zelfs een voorschot kunt nemen op de inkomsten. Dit betekent dat je meteen in 2027 aan verbetering van de infrastructuur kunt beginnen.
Fons van Nunen, Tilburg

Nedersaksenlijn

Hoe negatief kun je zijn? Eindelijk heeft een minister de moed om niet te shinen met vooral nieuwe infrastructurele projecten in de Randstad, maar een te mager budget te gebruiken voor hoogstnoodzakelijke herstel- en vernieuwingsprojecten. Ja, het meest kostbare nieuwe project, de Nedersaksenlijn, komt niet in de Randstad, maar aan de uiterste oostgrens van Nederland.

Eindelijk worden de universiteitssteden Groningen en Enschede op een reisbare manier verbonden. Pieter Klok schaart zich in de rij van media die de nadruk leggen op wat en waar er niets komt, in plaats van op wat er wel komt. Op deze manier wordt ieder beleid polariserend.
Julius van Dam, Zwolle

18 miljard

Wetende dat overheidsaanbestedingen altijd ruimschoots worden overschreden, zie de Tweede Kamer nu al zes keer, kunnen we dit bedrag voor infrastructuur minimaal verdubbelen. Ook het begrotingstekort gaat fors de lucht in.
Kees Sterk, Harmelen

Tol heffen

Vooralsnog heeft Nederland een gat in de begroting van 2027 en lijkt er nauwelijks geld beschikbaar voor het herstellen van bruggen, wegen, spoorlijnen, sluizen, enzovoort, terwijl dat juist hard nodig is. Ondertussen klotst het geld tegen de plinten in het kantoortje van onze minister van Defensie Dilan Yesilgöz. Daar kunnen we in ieder geval 1,5 procent van het bbp ophalen om een deel van de infrastructuur weer geschikt te maken voor het transport van zwaar militair materieel en meteen voor al het andere verkeer.

En voor de rest zou ik zeggen: ga op plaatsen waar grote infrastructurele werken worden hersteld tol heffen, zoals we dat nu ook nog doen op de A15 bij Rozenburg (1,97 euro per keer voor een personenauto), met een opslag van bijvoorbeeld 10 procent voor het onderhoud van sluizen, gemalen en andere drooghouders waarvoor niet direct een gebruiker is aan te wijzen.

In landen als Frankrijk en Italië is het heel gewoon dat grote infrastructurele werken met tolheffing worden gefinancierd, dus waarom doen we dat hier niet? Natuurlijk kunnen we weer allerlei belastingmaatregelen bedenken die ook degenen raken die helemaal geen gebruik maken van bruggen, snelwegen en andere infrastructuur, maar is het niet veel effectiever de regel te hanteren dat de gebruiker betaalt? En dan tol op basis van de prijs per kilogram van het maximaal beladen gewicht van het voertuig volgens de RDW, zodat er voor vrachtwagens en militaire transporten ook een goede compensatie wordt betaald voor het gebruik van de infrastructuur.

Uiteindelijk zijn zij, door de steeds groter en zwaarder wordende vrachtauto’s met meer lading, ook deels de oorzaak dat alles zo hard achteruit is gegaan, al wassen zij in het nieuws liever hun handen in onschuld en doen ze bij voorkeur hun beklag over het omrijden en de extra kosten die daarmee gepaard gaan als een brug een keer moet worden hersteld. Wie onze bruggen en wegen zwaar belast, moet niet klagen over de rekening, maar gewoon zijn eerlijke deel betalen, en daarvoor is tolheffing een prima middel.
Sander van der Voort, Zaandam