De dood vloog mee: in de jaren vijftig crashte in Nederland elke maand een straaljager

Het geluid kwam altijd eerst. Een snerpend geraas. Nog voordat iemand in Brunssum kon zien wat er aan de hand was, begon de lucht te trillen. Wie niet wist wat het betekende, keek omhoog; wie familie had bij de luchtmacht rende naar buiten, zoals Gretha Hormes en Stefan Willems.

Op 18 mei 1954 stonden Gretha en Stefan binnen enkele seconden in de achtertuin van hun huis aan het Bodemplein, met de blik op de horizon. Vanuit het noorden, net onder het wolkendek, kwam een straaljager aan. Heel laag.

„Daar komt Math!”

Zoon Math Willems was luitenant-vlieger bij de Koninklijke Luchtmacht en 24 jaar. Gretha en Stefan zagen zijn toestel over hun huis schieten. De pannen trilden. Veel tijd om te zwaaien was er niet.

Het Bodemplein ligt in een dal. Om verder te kunnen vliegen, moest Willems over de Langenberg. De straaljager klom scherp, verdween even uit het zicht en draaide om. Opnieuw dat geluid. Nog een keer liet Willems de pannen rammelen.

Hij zat in een Republic F-84G Thunderjet, de eerste jachtbommenwerper waarmee Nederland na de Tweede Wereldoorlog het straaljagertijdperk was binnengevlogen. De propellers waren verdwenen; nu ging het om snelheid. Nederland kreeg 187 Thunderjets van de Verenigde Staten, in bruikleen, als onderdeel van het Mutual Defense Assistance Program.

Dit hulpprogramma moest de Europese NAVO-bondgenoten helpen bij de opbouw en modernisering van hun strijdkrachten. Het Polygoon-journaal van 3 augustus 1951 had een juichend verslag – compleet met marsmuziek – van de overdracht van de eerste Thunderjets door de Amerikaanse generaal Dwight Eisenhower op vliegveld Ypenburg. „Deze toestellen, bestuurd door bekwame piloten”, zei Eisenhower, „zullen een belangrijk aandeel kunnen leveren in het behoud van de vrije wereld.”

In 1951 droeg de Amerikaanse generaal Dwight Eisenhower op vliegveld Ypenburg de eerste Thunderjets over aan de Koninklijk Luchtmacht. Achter hem in de VS opgeleide Nederlandse piloten.

Foto Nationaal Archief

Jonge mannen stapten iedere ochtend in zo’n machine. Er was een vijand, de Sovjet-Unie. Onzichtbaar in Nederland, maar overal aanwezig in de militaire plannen van de NAVO. Nederland bouwde aan een luchtmacht die paraat moest staan. Vliegen was onderdeel van de afschrikking.

Daarom vloog Willems, en soms vloog hij even stiekem naar huis. Telkens als de vliegroute hem richting Zuid-Limburg voerde, maakte de piloot van de gelegenheid gebruik om zijn ouders te verrassen. Zoals die dag in mei dat hij vanuit Eindhoven, op weg naar de vliegbasis in het Duitse Geilenkirchen, een omweg maakte. Het was dus niet voor het eerst dat hij door de lucht was komen razen.

Het zou wel de laatste keer zijn.

Op dinsdag 1 maart 1955, rond vier uur ’s middags, wilde Willems op vliegbasis Eindhoven opstijgen met een Thunderjet. De start liep fataal af. Het toestel kwam achter de startbaan in het Beatrixkanaal terecht.

Een dag later, het was al in de avond, belden de commandant van de vliegbasis en de aalmoezenier van de luchtmacht aan bij het huis aan het Bodemplein om de droeve boodschap te brengen. „Het was gewoon een betreurenswaardig ongeluk werd ons gezegd”, herinnert de 94-jarige Hans Willems, een broer van Math, zich. In zijn aanleunappartement in Geleen zit hij in een grote, leren fauteuil. Het is alweer zeventig jaar geleden, en tja zijn geheugen. Maar dit staat hem goed bij. „Hij kreeg een militaire begrafenis. Met saluutschoten, zijn vliegmaten van het 314 Squadron en een muziekkapel die het Wilhelmus speelde.”

Van de begrafenis is een filmopname. Gretha en Stefan en hun zes overgebleven kinderen lopen in het zwart gekleed met gebogen hoofden achter de kist die op een militair voertuig staat. Op de kist ligt het rood-wit-blauw, met daarop de pet van de vlieger. Wat opvalt is de drukte. Brunssum was uitgelopen. De mensen stonden in rijen langs de route naar de kerk.

Aan het graf sprak luitenant-kolonel Hein Zielstra, de commandant van vliegbasis Eindhoven. Zielstra roemde de „uitmuntende eigenschappen van de gestorven vlieger, die niet alleen bekend stond om zijn kundigheid maar tevens om zijn nobele karaktertrekken”. 

Snelheid had zijn prijs

Het lot van Math Willems is tekenend voor het begin van het straaljagertijdperk. De snelheid had een prijs, in die tijd. Tussen 1947 en 1960 stierven 173 Nederlandse piloten, veelal jongens van in de twintig. Dertien jaar lang elke maand een dodelijke crash, en een begrafenis.

De ongelukken gebeurden met toestellen als de Gloster Meteor, een straalvliegtuig van Britse makelij. Ongeveer de helft van de Meteors zou uiteindelijk crashen. Maar één type vliegtuig springt eruit, in negatieve zin: de Thunderjet. Driekwart van deze toestellen, die tussen 1951 en 1956 in Nederland vlogen, was betrokken bij ongelukken. Met geen enkel ander toestel gebeurden in zo’n korte tijd zoveel fatale ongelukken. Alleen al in de Thunderjet kwamen eenendertig Nederlandse piloten om het leven.

En dan was er nog de ‘nevenschade’. Zo dook 5 juni 1952 de 25-jarige luitenant Dolf Steen tijdens een oefening met zijn Thunderjet op een marineschip tussen Den Helder en Texel. Vijftien opvarenden kwamen om, net als de piloot.

Minder dan een jaar later, mei 1953, stortte de 21-jarige sergeant Leo Duk met zijn Thunderjet op de Duitse stad Bielefeld. Duk kwam om het leven. Op de grond vielen tien gewonden. Zeventien gezinnen waren dakloos.

De kranten stonden vol met zulke ongelukken. Al met al verloor de Koninklijke Luchtmacht in de jaren vijftig en zestig een derde van de voorraad straalvliegtuigen. Het verlies aan piloten moest aangevuld worden. Midden jaren vijftig maakte de luchtmacht reclame met krantenadvertenties met de tekst „Kies een snelle carrière”. Op straat heette het al gauw: „Kies een snelle dood, word straaljagerpiloot”.

In de Tweede Kamer waren al in 1952 vragen over de vliegveiligheid. Maar het aantal ongelukken was helemaal niet verontrustend, antwoordde minister van Oorlog Kees Staf (CHU) in november dat jaar. Vergeleken met de Belgische en Deense luchtmacht – die ook met Thunderjets en Gloster Meteors vlogen – was „het aantal ongelukken bij ons niet ongunstiger”. Aan de kwaliteit van de toestellen lag het niet, sprak de minister. „Wel blijkt, dat de onervarenheid van de jonge piloten hen er soms toe verleidt om te grote risico’s te nemen.”

Dat was ook het verhaal van de luchtmacht in de media: het ligt niet aan de vliegtuigen, het ligt aan de piloten. Luitenant-generaal Conrad Giebel zei in het Nijmeegsch Dagblad dat het materieel van zulke „degelijke kwaliteit” was, „dat technische storingen zelden voorkomen”. Maar er werd volgens hem nog wel eens „onvoorzichtig en vaak zelfs roekeloos” gevlogen. Luitenant-generaal Fons Aler vertelde tegen De Telegraaf dat het materieel „erkend goed” was. „Daaraan ligt het niet.” Kapitein Robbie Wijting, instructeur bij de jachtvliegschool in Twente (in 1976 de eerste Chef van de Defensiestaf), vertelde in Het Binnenhof dat de „kern van het probleem” het „gebrek aan zelfdiscipline” bij de jonge vliegers was.

Kruisjes bij omgekomen kameraden

Twee dagen nadat het droeve nieuws in Brunssum was overgebracht, mocht de familie Willems naar de vliegbasis komen. In de auto van een buurman reden Gretha en Stefan en drie zoons – Hans, Piet en Steef – naar Eindhoven. „Mia Knubben ging ook mee”, herinnert Hans zich. „Ze was verloofd met Math. Een mooi meisje.”

Steef, de jongste van het gezin, is inmiddels 85. Hij herinnert zich het ongeluk nog haarscherp, zegt hij aan de keukentafel in het dorp Merkelbeek. Op de kast staat een miniatuur Thunderjet. „Math lag opgebaard in een glazen vitrine. Keurig in uniform, geen schrammetje te zien, alleen een pleister op zijn voorhoofd. Hij zou op slag dood zijn geweest.”

De schok was enorm, weet Steef. „Gek eigenlijk, want er waren al veel van zijn kameraden omgekomen. Maar daar sprak Math nooit over. Er was eens een ongeluk waarbij toestellen tegen elkaar vlogen. Wat er met die piloten was gebeurd, vertelde hij niet. Dat de dood meevloog accepteerde hij.”

Tijdens het gesprek ligt op de keukentafel een album met zwart-witfoto’s van Math tijdens zijn opleiding in Amerika. Daarnaast zijn vliegerslogboek en een herdenkingsboek van zijn klas toen hij in november 1952 op Williams Air Force Base in Arizona de silver wing als jachtvlieger kreeg.

In het herdenkingsboek staat een foto van de piloten met wie Math een silver wing kreeg. Steef: „Bij negen namen zette Math zelf nog met potlood een kruisje.” Een van hen is Jacques Allart. Drie maanden na de wing stortte hij in België neer op een woning. Drie bewoners en hijzelf, 19 jaar oud, kwamen om. Een kruisje zette Willems ook bij Gerard Voermans. Die kwam zes maanden later om het leven, 28 jaar oud.

Piet (88), de derde broer, herinnert zich een incident met Math, vertelt hij in zijn woonkamer in Oirsbeek. „Dat was zijn grootste stunt.” Zijn broer was in november 1953 in een formatie van achttien Thunderjets opgestegen vanaf vliegbasis Eindhoven. Dichte mist overviel de piloten: in de chaos stortten toestellen neer en moesten piloten zich redden met de schietstoel. Vijf kisten gingen verloren. Piet: „Math was een van de weinige die zijn toestel heelhuids aan de grond wist te zetten.”

Landelijke kranten schreven over zijn koelbloedigheid. De Volkskrant: „Het mooiste staaltje vliegerkunst komt echter voor rekening van vaandrig-vlieger Willems uit Brunssum. Met slechts een paar liter kerosine in zijn tank maakte hij tegen vier uur ’n prachtige radar-landing op Volkel. Op dat ogenblik was het zicht nog geen honderd meter. Toen hij op de baan kwam vloog hij dus praktisch blind.”

Het Limburgs Dagblad kwam naar het Bodemplein voor een exclusief interview. Angst had hij tijdens de vlucht niet gehad, vertelde Willems. Hij had „ironisch moeten lachen”, noteerde de verslaggeefster, maar Willems „ontkende toch niet dat hij, toen hij zijn kist veilig aan de grond had, zich in een flits ten volle realiseerde hoe gevaarlijk dicht hij bij de eeuwigheid was geweest.”

De drie broers hebben al zeventig jaar hun twijfels over het verhaal dat onbezonnenheid van jonge piloten de verklaring is voor alle rampspoed. Steef: „Natuurlijk was er bravoure. Op de foto’s uit Amerika zie ik Math in een grote slee rondrijden en poseren in de Grand Canyon en New York. Dat was het paradijs, vergeleken met het naoorlogse, benepen Nederland. Dáár kon alles. Dat namen ze mee toen ze terugkwamen. Ze vierden het leven, want ze wisten dat ze het zwaar konden krijgen.”

Maar uit de verhalen die Math vertelde, zegt Steef, bleek ook hoe amateuristisch en ongeorganiseerd de luchtmacht in die beginperiode was. „En de kisten waarin ze moesten vliegen, deugden niet.” Hans: „Afdankertjes van de Amerikanen. Daar was van alles mis mee.” Piet: „Nee, over de technische staat van die Thunderjets lieten ze niets los.”

Exploderende motoren

Aan het materieel lag het niet, had minister van Oorlog Kees Staf in de Tweede Kamer gezegd. Maar uit onderzoek van NRC in het Nationaal Archief in Den Haag blijkt het tegendeel. De Thunderjet was levensgevaarlijk. En Defensie wist dat destijds al.

Het Nationaal Archief bewaart onder meer het ongevallenarchief van de Chef Luchtmachtstaf. Na elk ongeval met een Thunderjet (en andere toestellen) volgde een intern onderzoek door het bureau Vliegveiligheid. De onderzoeksrapporten en andere interne documenten – met op elke pagina in rode letters GEHEIM of CONFIDENTIEEL – zijn tegenwoordig openbaar.

De dossiers verraden wat destijds niet tegen het publiek gezegd werd: risico’s werden geaccepteerd en opzijgeschoven vanwege de militaire noodzaak om te blijven vliegen. Een van de risico’s was dat de straalmotor en de compressor van een Thunderjet tijdens de vlucht in brand konden vliegen of exploderen. Het was vanaf het begin een bekend probleem, zo blijkt uit de documenten.

In januari 1952, niet zolang na de komst van de Thunderjet in Nederland, raakte sergeant Rudolf Pahud de Mortanges gewond nadat de motor tijdens een vlucht in brand vloog. Hij moest een buiklanding maken. Het uitgebrande toestel kon naar de sloop.

Een paar maanden later kregen Thunderjets in Engeland een startverbod na twee dodelijke ongelukken waarbij motoren tijdens de vlucht in brand waren gevlogen. In Nederland zou het zover niet komen, ook niet nadat in januari 1953 de 22-jarige vaandrig Hindrik Kroezenga om het leven kwam door een storing van de compressor. De onderzoekscommissie concludeerde: „Het is algemeen bekend, dat de compressor van de J-35 Allison straalmotor spoedig tot storingen aanleiding geeft.”

Twee weken later stortte de 23-jarige sergeant Theo Sanders uit Nijmegen neer. Op 11 februari 1953 rond half twaalf was hij vanaf vliegbasis Volkel opgestegen voor een laagvliegvlucht boven Duitsland. In de buurt van Herford kwam Sanders in moeilijkheden. Via de radio meldde hij sterke vibraties in de motor. Sanders was te laat om met de schietstoel zijn leven te redden.

Het onderzoek wees uit dat door metaalmoeheid de compressor in de motor het had begeven. Sanders was de vierde die het overkwam, staat in zijn dossier. „Derhalve moet rekening worden gehouden met de mogelijkheid dat men hier met eenzelfde storing heeft te maken.”

Tien dagen nadat Sanders was neergestort, hadden de Nederlandse en Amerikaanse luchtmacht op Schiphol spoedberaad met mensen van de Allison-fabriek, leverancier van de brandbare en ontplofbare J35-A29 motor. De oplossing was om minder uren te draaien met de motor, vaker te controleren op gebreken en in de toekomst een aanpassing van de compressor door te voeren. Het verslag van het beraad: „Voorgesteld wordt om de F-84 vliegtuigen geen startverbod op te leggen, mits de compressor der J-35 motoren iedere 100 uur of eerder een visuele inspectie krijgt.”

De inkt was nog niet droog of het toestel van sergeant Ger Roos werd tijdens een vlucht boven Doetinchem getroffen door een lichte explosie, waarna zich „hevige motorvibraties” voordeden. Hij wist veilig te landen. In 1953 crashten vier toestellen met motorproblemen, in 1954 nog eens vier en in 1955 weer vijf. Dat laatste jaar kostte het euvel opnieuw het leven van twee jonge piloten. Twaalf Thunderjets gingen door haperende motoren verloren. 

Net als in Engeland waren ook in Denemarken in 1954 Thunderjets aan de grond gehouden na allerlei motorongelukken. Maar in Nederland kwam er geen vliegverbod. Overigens ook geen grote inspectie van de toestellen. In een „geheim memorandum”, gedateerd 1 februari 1955, schreef kolonel Henri Patoir, chef technische zaken en materieel, aan zijn superieuren: „Op een enkele uitzondering na zijn alle Nederlandse F-84 vliegtuigen vèr over hun voorgeschreven grote inspectie heen.”

De tiptanks aan de vleugels, die de straalmotor van kerosine moesten voorzien, waren ook zo’n risico. Uit een interne nota blijkt dat dit in 1953 besproken werd. De tanks leverden soms geen kerosine. Dat kon levensgevaarlijk zijn. In 1951 had sergeant Joe H. Hogendorf al een noodlanding moeten maken waarbij zijn kist verloren ging.

Dat in 1953 het probleem besproken werd, betekende niet dat er een oplossing kwam, en dat het veiliger werd. Meer dan twintig piloten kregen te maken met zo’n calamiteit. In mei 1954 verongelukte de 22-jarige sergeant Jan Baetens nabij Eindhoven nadat de tiptanks weigerden en zijn toestel neerstortte. Het probleem zou nooit worden opgelost. Maar de Thunderjets bleven vliegen. 

Relatief veel ongevallen in Nederland

Minister van Oorlog Kees Staf had de Kamerleden in november 1952 ook nog over iets anders niet de waarheid verteld. Hij zei: vergeleken met andere landen die ook met Thunderjets vlogen „is het aantal ongelukken niet ongunstiger”. Het archief vertelt opnieuw een ander verhaal.

Twee maanden eerder had chef Luchtmachtstaf Fons Aler in een vergadering in het hoofdkwartier van het Commando Luchtverdediging in Zeist juist een verontrustend verhaal gehouden: „In de opbouwperiode hebben wij volgens Amerikaanse normen (..) twee keer zoveel vliegtuigen verloren als toegestaan is.”

In de eerste helft van 1952 waren er, meldde Aler achter de gesloten deuren in het hoofdkwartier, elf fatale ongevallen in tienduizend vlieguren. „Deze ongelukken hebben een grote repercussie op het Nederlandse volk, de aantrekkingskracht voor het vliegen neemt af, en dan nog wel niet zozeer bij de jongelui, doch wel in grote mate bij ouders, die hiervoor de toestemming moeten geven.” 

Een jaar later – het is dan augustus 1953 – was er weinig verbeterd. Dat blijkt uit een „confidentieel bericht” aan de luchtmachtstaf afkomstig van commandant Jules Zegers van het Commando Tactische Luchtstrijdkrachten. Hij meldde dat het aantal ongelukken met de F-84 Thunderjet in Nederland twee keer hoger was dan in het buitenland. In Nederland was de ongevallenfrequentie 350 per 100.000 vlieguren. „Te uwer informatie moge dienen dat het totaal ongevallenfrequentie van de F-84 over de gehele wereld 150 per 100.000 vlieguren bedraagt.”

Klopt het beeld dat oprijst uit het archief, is de vraag aan Hub Groeneveld. Hij schreef een boek over de Thunderjet. Groeneveld, inmiddels 86 jaar, is oud-straaljagerpiloot. In de jaren zestig vloog hij in de opvolger van het vliegtuig, de Thunderstreak (waarin nog eens 31 jongens het leven lieten). Hij overleefde en werd piloot bij de commerciële luchtvaart. Na zijn carrière schreef hij een reeks boeken over de militaire luchtvaart in Nederland.

Volgens Groeneveld was het van alles wat, waarom het zo vaak mis ging: onervaren piloten, slecht onderhoud en toezicht, maar vooral: een krakkemikkig toestel. Uit de boekenkast in zijn huis in Venlo haalt hij zijn boek ‘Republic F-84E/G in Nederland’. Het behandelt onder meer de vele ongevallen van de Thunderjet. Groeneveld leest voor: „Een straaljager, ontworpen in de jaren veertig van de vorige eeuw, was helaas niet het meest veilige object waarmee vliegers het luchtruim kozen.”

De piloten waren „gelukkige knapen die een prachtig, maar gevaarlijk leven leidden”, zegt hij. Vaker ging het mis bij landingen of laagvliegoefeningen. Maar het zou niet goed zijn om het allemaal af te doen als vliegersfouten, zegt Groeneveld. „Dan blijven hun superieuren buiten schot, terwijl de schuld ook vaak lag bij de leiding en de onderhoudsdienst. Die hadden ook weinig ervaring met die eerste straalvliegtuigen.”

De komst van een Amerikaanse jager in de op Engeland georiënteerde luchtmacht leverde gedoe op, vertelt Groeneveld. „Een voorbeeld: in 1951 moest gesleuteld worden aan de eerste Thunderjets. Maar het gereedschap bestond uit steek- en ringsleutels in Engelse maten. Deze weken af van de Amerikaanse en waren dus onbruikbaar.”

Een groot probleem was inderdaad de Thunderjet zelf, die onbetrouwbaar was, beaamt Groeneveld. „Metaalmoeheid, zuurstofmaskers die niet goed werkten, cockpitkappen die spontaan open vlogen, verlies van de tiptanks en motorstoringen. Maar dat werd niet aan de grote klok gehangen.”

Wat de familie niet te horen kreeg

In het Nationaal Archief ligt, tussen de duizenden archiefmappen gevuld met kleine en grote vliegtuigongelukken, ook het dossier van luitenant Math Willems. Het bevat het proces-verbaal van het ongeluk, het verslag van de onderzoekscommissie, verklaringen van onderhoudspersoneel en collega’s-vliegers, en informatie over Willems zelf.

Op de dag dat hij met zijn toestel in het Beatrixkanaal dook had hij bijna duizend vlieguren. Hij was jong, maar zeker niet onervaren. „Goed vlieger met veel enthousiasme en voldoende leiderskwaliteiten. (…) De Lt. Willems heeft een eerlijk en open karakter en maakt een goede en sympathieke indruk”, zo staat in het dossier.

Daarin staat ook informatie die de familie zeventig jaar geleden niet te horen kreeg. De lijkschouwing, nog in de avond van het ongeluk, had uitgewezen dat Willems niet op slag dood was geweest, zoals de familie was verteld. Dokter Tholen, die het lichaam had onderzocht, constateerde dat „de dood vermoedelijk veroorzaakt was door sterke afkoeling van het koude water, gevolgd door verdrinking”.

De dood van Willems was te voorkomen geweest, blijkt uit het onderzoek. Hij zou de Thunderjet voor reparatie naar Schiphol vliegen, maar de gun sight, een radar richtapparaat, was gedemonteerd. De verbindingskabels waren door de grondploeg niet luchtdicht afgebonden, maar slordig met isolatietape afgeplakt. Daardoor gaf de snelheidsmeter niet meer de juiste snelheid aan.

Willems had bij de start flink gas gegeven, maar haalde volgens de defecte meter niet voldoende snelheid om op te stijgen. In werkelijkheid had hij genoeg vaart. Op het einde van de baan kneep de vlieger alsnog in de remmen, maar toen was het te laat. Een vangnet om doorschietende toestellen op te vangen, was er niet. Na het asfalt schoot hij 190 meter verder onder het ijs van het bevroren kanaal.

Het bureau Vliegveiligheid concludeerde dat de leidingen „op onverantwoorde wijze” waren afgedicht „waardoor tijdens de start een onjuiste snelheidsaanwijzing moet zijn verkregen”. De afloop zou vermoedelijk „niet fataal” geweest zijn wanneer er een vangnet was geweest.

Het ongeluk werd als „vermijdbaar” geclassificeerd. Het grondpersoneel had procedures niet gevolgd en was onervaren, maar ook de vlieger had „onnauwkeurigheden” begaan. Hij was gestart met een defecte radio (wat de vluchtleiding goed had gevonden), had de procedure van de afgebroken start niet goed uitgevoerd en had de kinband van zijn helm niet gesloten.

Dat hun broer is verdronken, doet Hans, Piet en Steef na zeventig jaar opnieuw pijn. Hans: „Dat wisten we niet. De luchtmacht heeft altijd gezwegen. Een vriend van Math, ook piloot, had ons wel eens iets verteld over de toedracht. Maar alle details, nee, die kenden we niet.”

De dood van Math heeft de broers nooit losgelaten. Als dit in Amerika was gebeurd, dan hadden onze ouders gegarandeerd smartengeld gekregen, verzucht Hans. „En wat kregen ze hier? Nog geen excuus. Ja, een mooie begrafenis.”

Na het ongeluk van hun broer kwam er een vangnet aan het einde van de startbaan. En voortaan was het strikt verboden om met een defecte radio te vertrekken. Het zou de rampspoed van het 314 Squadron in Eindhoven niet stoppen. Twee dagen na de begrafenis van Math Willems stortte sergeant Kees Rog, 22 jaar, in Utrecht neer. Hij was op slag dood.

Als mogelijke oorzaak noteerde de onderzoekscommissie een bekend probleem: een „hevige compressor-explosie”. Het stoffelijk overschot werd teruggevonden in een krater van acht meter diep.

Ook bij de begrafenis van Kees Rog kwam luitenant-kolonel Hein Zielstra, de commandant van vliegbasis Eindhoven, spreken. Opnieuw waren er mooie woorden: „Kees Rog uit Scheveningen maakte woensdag zijn laatste landing. Hij was gestart voor een vlucht naar de eeuwigheid.”

Kies NRC als voorkeursbron