Omdat een (zwaardere) stroomaansluiting krijgen vaak niet lukt, trekken bedrijven samen op

Wanneer buschauffeur Bryan Pirovano (22) ’s ochtends vroeg zijn passagiersbus van de laadpaal haalt bij bloemenveiling Plantion in Ede, heeft hij geen tijd om bloemen mee te nemen voor thuis. Het terrein van de bloemenveiling is gigantisch – alleen de plaats voor de bussen is al zo groot als een half voetbalveld – dus „is het niet zo dat we even snel naar de veiling kunnen lopen voor de dienst begint”.

Pirovano rijdt in bussen van Transdev, het vervoersbedrijf ook bekend van onder meer Connexxion en RRReis, dat het niet voor elkaar heeft gekregen om een aansluiting op het stroomnet te krijgen groot genoeg om alle elektrische bussen te laden. Daarom moeten hij en zijn collega’s behalve op het terrein van de bloemenveiler ook regelmatig opladen bij een aardbeienteler in Bemmel, een voedingsmiddelenbedrijf in Nijmegen en sinds vorige week ook onder de metro in Spijkenisse van Rotterdamse ‘concullega’ RET. Binnenkort komt daar nog een afvalverwerker in Arnhem bij. Deze bedrijven hebben nog een beetje capaciteit over voor de nieuwe laadpalen van Transdev.

Transdev is net als honderden andere elektrificerende bedrijven al jaren op zoek naar stroom, voor laadpalen op de busremises omdat de vloot elektrificeert. Maar simpelweg een zwaardere stroomaansluiting krijgen na een aanvraag bij de netbeheerder is al lang niet meer vanzelfsprekend. Er zijn niet genoeg kabels, elektriciteitshuisjes en transformatoren voor iedereen.

Dat bedrijven elkaar helpen – zoals Transdev wordt bijgestaan – komt inmiddels vaker voor. Het ene bedrijf stelt een deel van zijn stroomaansluiting beschikbaar aan een ander, mits de pieken in stroomvraag van die bedrijven niet gelijktijdig vallen. Plantion, bijvoorbeeld, heeft een zware aansluiting voor het opladen van de elektrische trucks, alle  koelcellen, lampen en het veilingsysteem. Al die stroom is vooral nodig tussen vijf en tien uur ’s ochtends wanneer de veiling plaatsvindt – de rest van de dag is de capaciteit niet geheel nodig. Vooral in de nacht is er bij Plantion nog wel wat over. Voor Transdev dus, die juist dan de bussen wil laden.

Dat bedrijven op die manier vaker tóch een stroomaansluiting kunnen regelen, bleek ook uit vorige week gepubliceerde cijfers van branchevereniging Netbeheer Nederland. In de eerste helft van 2026 vlakte de groei af van de wachtrij met bedrijven die een aansluiting op het stroomnet willen maar die niet kunnen krijgen. Na jaren van dramatische groei.

Verloren kilometers zonder passagiers

De bedrijfsvoering is bij Transdev wel complexer geworden door al die verschillende laadplekken, zegt Pirovano. Het is alweer vier jaar geleden dat hij „op de bus begon”, tegenwoordig maakt hij ook roosters.

„Chauffeurs rijden in de ochtend, voor hun werkdag begint, met eigen vervoer naar een van de remises.” Daar moet de werkdag voor die chauffeur dus ook eindigen, om weer naar huis te kunnen met de eigen auto of fiets. „Wanneer je een collega tussendoor moet aflossen op een ander traject”, wat ook regelmatig gebeurt, „rijd je met een dienstauto van station naar station. De afgeloste collega rijdt weer terug met diezelfde dienstauto.”

Inmiddels rijden ruim 1.300 van de 1.700 bussen van Transdev elektrisch. „Omdat we nu bij al die verschillende bedrijven laden, zijn de plekken waar we een rit beginnen veel meer verstrooid over de regio. Dat maakt het allemaal nog ingewikkelder om elke chauffeur via trajecten en dienstauto’s goed uit te laten komen. Het betekent ook dat buschauffeurs vaker van bus moeten wisselen tussendoor.”

Omdat de laadlocaties beperkt zijn, en op verschillende momenten van de dag beschikbaar zijn, rijden chauffeurs ook vaker een rit zonder passagiers: verloren kilometers. Piravano: „De bussen beginnen in de ochtend vroeg met rijden. Dan zijn de batterijen tegen het begin van de spits, rond 15.00 uur, wel leeg.” Maar door de piek in het stroomnet op dat moment mogen de laadpalen dan op sommige plekken nog geen stroom leveren. „De aardbeienboer in Bemmel bijvoorbeeld heeft overdag wel capaciteit beschikbaar. Voor sommige chauffeurs betekent dit dat ze tussendoor een lange rit zonder passagiers moeten maken naar de laadplek in de stalling in Bemmel.”

Maar, weten ze ook bij Transdev, aansluitingen hebben op verschillende plekken is nog altijd beter dan niet kunnen opladen. Op 30 juni 2026 stonden zo’n 15.500 bedrijven op de wachtlijst die stroom wilden afnemen bij regionale netbeheerders als Stedin, Liander en Enexis, valt te lezen in het rapport van Netbeheer Nederland. Dat zijn er enkele honderden meer dan eind 2025, maar de jaren ervoor groeiden de wachtlijsten veel sneller. Zo stond in 2022 de teller nog op minder dan 700 bedrijven die stroom zochten. Bij de landelijke netbeheerder Tennet, waar vooral industriële grootverbruikers, batterijprojecten en datacenters hun aanvraag moeten indienen, is de wachtrij inmiddels ietsje gekrompen.

Dit betekent nog niet dat Nederland achterover kan leunen. Nog altijd zijn er duizenden bedrijven die niet kunnen elektrificeren en daardoor niet verduurzamen. Bovendien is de verwachting dat er sinds afgelopen 1 juli juist meer nieuwe aanvragen bij zijn gekomen. In het rapport, dat alleen de periode tot 1 juni beschrijft, is niet meegenomen dat sinds 1 juli naast bedrijven ook huishoudens op de wachtlijst komen. Dat kan een storm aan nieuwe aanvragen hebben ontketend. Creatieve oplossingen om capaciteit te delen, blijven dan ook welkom.

Hoe vinden bedrijven die op zoek zijn naar stroom elkaar? „We zoeken naar bedrijven in de regio waar wij een laadplek willen”, zegt Transdev-directeur Michael de Ruiter. „Dan onderzoeken we het soort werkzaamheden waarvoor ze stroom gebruiken, kijken we of hun afnamepiek buiten de nacht valt en of er genoeg ruimte is: sommige bussen van ons zijn wel 24 meter lang.” Zo vonden ze Plantion: de bloemenveiling lag aan de andere kant van de weg waarlangs Transdev een laadplek zocht. 

Transdev belde naar de operationeel directeur van Plantion Gerco van de Hoef. „We hebben een overeenkomst gesloten om de kosten voor de energie-infrastructuur te delen”, zegt Van de Hoef. Daar vragen ze bij Plantion verder niks voor, zegt hij. Beide bedrijven betalen zelf voor de stroom die zij afnemen.

Zit er dan helemaal geen verdienmodel achter? Dat wel, zegt De Ruiter. „Bedrijven zijn bedrijven, en die willen er wel wat aan verdienen.” Of ze zoeken op zijn minst een win-winsituatie. „Om de bussen in de nacht te kunnen laden, huren wij grond bij Plantion.” Bovendien heeft Plantion duizenden zonnepanelen op het dak. De overtollige stroom van zonnige dagen gaat in een batterij voor Transdev. „Anders hadden ze de stroom tegen hoge kosten moeten terugleveren aan het net. Wij betalen voor die stroom.”

OV-land

Dat concurrenten elkaar helpen, is dat niet gek? Sinds vorige week laadt Transdev bussen op tijdens daluren met overtollige capaciteit van het Rotterdamse openbaarvervoersbedrijf RET. De bussen van lijn 104 tussen Renesse en Spijkenisse laden zich op een busparkeerplek onder de metrobaan bij metrostation Spijkernisse. Technisch directeur bij RET Henk-Jan Bax: „Wij moeten 24/7 genoeg capaciteit hebben voor optrekkende metro’s, die gebruiken veel stroom. Maar het merendeel van de tijd zijn er geen optrekkende metro’s hier.” Dus mag Transdev daar nu twee bussen opladen. Als de metro optrekt, gaat de capaciteit voor de laadpaal kortstondig omlaag, „maar daar merk je niets van”.

„We verdienen er geen geld mee”, zegt Bax. „We verliezen er ook niets op.” En, zegt hij, „in ov-land kijken we niet naar elkaar als concurrenten. Wij zijn er ook bij gebaat als de Transdev-bussen rijden. Anders kan die reiziger uit Transdev-gebied niet overstappen op ons metronetwerk.”

Als met andere bedrijven afspraken zijn gemaakt, moet de infrastructuur nog worden aangelegd. „Soms is er een kale vlakte waar alles moet komen”, zegt een Transdev-woordvoerder. „Zoals kilometerslange kabels voor stroomvoorziening.” En laadpalen. En een kantine voor de chauffeurs.

Ook buiten de wereld van de bussen en metro’s zoeken bedrijven manieren om de gevolgen te omzeilen van de overbelasting van het stroomnet. Elektronicawinkel Coolblue lokt er klanten mee: voor mensen „die daarvoor in aanmerking komen”, met een energiecontract van Coolblue Energy, betaalt het bedrijf de energie die zij tussen 12.00 en 15.00 uur gebruiken voor een wasmachine, droger of vaatwasser, mailt een woordvoerder. Daarmee wil het bedrijf het voor klanten „aantrekkelijk maken” om hun stroomverbruik te verplaatsen naar momenten buiten de piek. „Door verbruik te verschuiven naar goedkopere uren kan Coolblue Energie de kosten voor de inkoop van elektriciteit beter beheersen.”

Het is voor Pirovano bijna tijd weer te gaan puzzelen voor het rooster, zegt de buschauffeur. Op 13 december veranderen de treintijden van de NS. „Dan moeten we opnieuw kijken in hoeverre de treintijden aansluiten op onze dienstregeling.” Om daarna het rooster zo aan te passen dat de duizenden chauffeurs van ruim duizend elektrische bussen en dienstauto’s van Transdev weer zo efficiënt mogelijk hun ritten maken.