Het is D-day voor de infrastructuur: welk regionaal project krijgt geld en welk niet?

Bruggen, wegen, knooppunten, sluizen, spoorlijnen, een vaargeul: voor honderden infrastructurele projecten is het vandaag D-day. Na in sommige gevallen jaren praten, lobbyen en voorbereidingen, en ondanks zachtere en hardere toezeggingen, is opeens alles onzeker.

‘Een volk dat leeft, bouwt aan zijn toekomst’, echoden de woorden van Cornelis Lely afgelopen zomer in de Tweede Kamer. Maar van bouwen lijkt de komende jaren weinig terecht te gaan komen. Het aanpakken van de N36 tussen Almelo en Ommen? Het verbreden van de sluis in de Afsluitdijk bij Kornwerderzand? ‘Elk project loopt gevaar’, waarschuwde minister Vincent Karremans (VVD) van Infrastructuur en Waterstaat in juni.

Decennia van onderinvestering in onderhoud eisen hun tol. Het kabinet komt tot 2040 naar eigen zeggen 80 miljard euro tekort. Voor 136 bruggen, tunnels, wegen en viaducten is renovatie al eens uitgesteld. ‘We hebben onze infrastructuur laten verpieteren’, zei Tweede Kamerlid Habtamu de Hoop (Pro). ‘Ondertussen loopt Nederland vast in achterstallig onderhoud.’

Ruim honderd infrastructurele objecten staan onder verscherpt inspectietoezicht. Met name rond bruggen, vaak gebouwd in de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw, stapelen de zorgen zich op. Vanwege aantasting door waterstofverbrossing bijvoorbeeld, slijtage, metaalmoeheid en ontwerpfouten in tand-nokcontructies die aan het licht zijn gekomen.

De Merwedebrug, de Hardenbergerbrug, de Suurhoffbrug: afgelopen maanden moesten meerdere overspanningen plotseling afgesloten worden voor (vracht)verkeer vanwege veiligheidszorgen, met grote verkeershinder tot gevolg. En dan staan de Van Brienenoordbrug en de Haringvlietbrug ook nog op de nominatie voor miljardenrenovaties.

‘Niet sexy’

De ‘enorme opgave’ noopt Karremans tot ‘scherpe keuzen’ en ‘prioritering’: ‘We moeten kiezen wat we wel, wat we niet en wat we later doen.’ Er is, simpel gezegd, te weinig geld voor te veel werk. De huidige bewindspersonen zijn niet te benijden, erkende Kamerlid De Hoop vanuit de oppositie. ‘Het is een hele kluif het goede te doen met de schaarste die we hebben.’

Om te voorkomen dat hij ten prooi zou vallen aan de lobby van dijkgraven, gedeputeerden en wethouders (‘ik was er zelf ook zo een’) maakte de minister de afgelopen periode een ingenieus ‘afweegkader’: een meetlat om alle projecten die financiering nodig hebben – onderhoud, vernieuwing, aanleg – langs te leggen. Vandaag presenteert het kabinet de uitkomst van deze cijfermatig-bestuurlijke Rubik’s Cube.

Over één ding lijken coalitie en oppositie het eens: de basis moet op orde worden gebracht. Veiligheid staat daarbij voorop. Bruggen en tunnels waarbij calamiteiten dreigen, staan bovenaan de lijst.

Onderhoud – dat er te vaak bij in schoot want ‘niet sexy’, aldus Karremans – krijgt vervolgens nu écht voorrang op nieuwe aanleg. Initiatieven die al verder gevorderd zijn, maken meer kans. En projecten die bijdragen aan het ontsluiten van nieuwe woningbouwlocaties hebben een streepje voor.

Onderaan de streep zullen er echter vooral veel projecten sneuvelen. Zeker buiten de Randstad wachten belangenbehartigers vol spanning af. Karremans voorspelde al: ‘Duidelijkheid doet pijn.’ Vandaag na de ministerraad wordt duidelijk welke projecten kunnen doorgaan, en welke niet.

De Nedersaksenlijn:
1,9 miljard nodig voor ruim 40 kilometer spoor

Daar stonden ze in Emmen, amper een jaar geleden: een stel bestuurders die ludiek op een conducteursfluitje bliezen. Toenmalig staatssecretaris van Infrastructuur Thierry Aartsen was naar Drenthe gekomen voor een startsein. ‘De Nedersaksenlijn gaat er komen’, zei de VVD’er.

Om de spoorverbinding tussen Groningen en Enschede aansluitend te maken, moet tussen Stadskanaal en Emmen nog ongeveer 40 kilometer rails worden aangelegd. ‘De Nedersaksenlijn is méér dan een spoorlijn. Het biedt nieuw perspectief’, zei Aartsen.

Maar de afgelopen weken leek dat perspectief opeens weer ver weg. Extra wrang, aangezien de benodigde 1,9 miljard uit een potje werd gehaald dat gereserveerd was voor een ander door het Noorden begeerd project: de Lelylijn.

‘We begrijpen best dat het niet eenvoudig is om 80 miljard te vinden’, zegt de Drentse gedeputeerde Bart van Dekken (CDA). ‘Maar we begrijpen niet zo goed dat de Nedersaksenlijn weer ter discussie staat. Voor ons geldt: afspraak is afspraak en beloofd is beloofd.’

De spoorverbinding is niet alleen nodig om Noordoost-Nederland fatsoenlijk te ontsluiten, zegt de provinciebestuurder, maar ook om de wat bestuurders tegenwoordig ‘brede welvaart’ noemen te vergroten. ‘Het regionaal belang is enorm, tot over de grens. Wij hebben hier bovendien nog de ruimte om huizen te bouwen. Het is voor ons echt erop of eronder.’

De lobby voor de Nedersaksenlijn heeft mogelijk toch weerklank gekregen. Volgens RTL Nieuws is er toch geld gereserveerd voor het project.

Veerverbinding Ameland:
de vaarweg slibt dicht, baggeren biedt nauwelijks soelaas

Naar Ameland loopt maar één weg: de vaarweg vanaf Holwerd. Maar die veerbootroute wordt al jaren steeds moeilijker begaanbaar. De vaargeul slibt namelijk dicht. Rijkswaterstaat baggert volop, maar dat kost bakken met geld. De Waddenzee – beschermde natuur bovendien – heeft er amper een boodschap aan.

‘We moeten daarom nadenken over een duurzame en toekomstbestendige oplossing, want het is onze levensader’, zegt waarnemend burgemeester van Ameland Tytsy Willemsma. ‘Een kapotte brug is natuurlijk heel vervelend, maar dan kun je meestal nog omrijden. Wij hebben geen alternatief.’

Al jaren wordt er daarom gestudeerd op een meer structurele oplossing. Bijvoorbeeld het verplaatsen van de veerhaven aan de wal naar Ferwert, waar een diepere, meer geschikte geul uitmondt. Een nieuwe haven aanleggen zou op korte termijn een investering zijn. Maar doordat de onderhoudskosten op lange termijn aanzienlijk lager uitvallen, volgt de baat later. ‘Het is natuurlijk een hele operatie. Maar nu dreigt een patstelling.’

Weer een onderzoek loopt. Er is 251 miljoen euro gereserveerd. ‘Als dat wegvalt, zijn we ruim tien jaar terug in de tijd.’ Bovendien loopt binnenkort de concessie voor de veerdienst af. ‘Rederijen moeten ook weten waar ze aan toe zijn. Daarom moet er nu echt een knoop doorgehakt worden: wat gaan we doen? Zonder goede veerverbinding zijn wij als eiland nergens.’

Verbreding A20:
voor de ontsluiting van Cortelande moet de snelweg worden aangepast

De Merwedebrug, de Suurhoffbrug, de Van Brienenoordbrug, de Haringvlietbrug: als er nu één regio in Nederland al merkt welke tol achterstallig onderhoud eist, dan is het wel de regio rond Rotterdam. En dus ook hoezeer renovatie prioriteit heeft.

Alleen in Zuid-Holland gaat het al om veertien bruggen. ‘We ervaren de noodzaak dagelijks door bruggen die onverwacht uitvallen’, zegt gedeputeerde Jeroen van Dijken (VVD). ‘Het zet onze provincie echt vast.’

Maar, vervolgt Van Dijken meteen: ‘Waar ik bang voor ben, is dat we nu tien jaar lang alleen onderhoud gaan plegen. Dan zouden we eenzelfde fout maken als de afgelopen jaren. Zonder nieuwe projecten valt ontwikkeling stil.’

Concreet noemt Van Dijken de verbreding van de A20 tussen Moordrecht en Nieuwerkerk aan den IJssel. Die ingreep is nodig voor het verkeer van en naar het nieuwe dorp Cortelande. In 2028 moet worden begonnen met de bouw van circa achtduizend huizen, vijf meter onder NAP in de Zuidplaspolder.

‘We investeren zelf in ov en fietsroutes. Maar een heel nieuw dorp bouwen kan alleen als de capaciteit van de snelweg wordt vergroot’, zegt Van Dijken. Rijkswaterstaat ziet bovendien voordelen voor de doorstroming en verkeersveiligheid. Er is nu 216 miljoen gereserveerd voor de aanleg van een extra rijstrook, in beide richtingen. Al schat de gedeputeerde dat wel een half miljard nodig is.

Er valt meer te wensen. Het aanpakken van de A4 en de A15. En de aanleg van de Oude Lijn, een spoorverbinding tussen Schiedam en Leiden. ‘Ik begrijp heus wel dat niet alle zestig projecten in Zuid-Holland meteen van start kunnen gaan’, zegt Van Dijken. ‘Maar deze regio is het hart van de Nederlandse economie. Wat hier gebeurt, raakt het hele land.’