Kabinet gaat 'pijnlijke keuze' bekendmaken: welke bouwprojecten gaan niet door?

"Niets doen is geen optie", zei minister Vincent Karremans (Infrastructuur) afgelopen voorjaar in een Kamerdebat over de staat van de infrastructuur in Nederland.

De basis van onze wegen en sporen is zeventig jaar oud. In die tijd is er veel veranderd. "In de jaren vijftig reden er ongeveer 250.000 auto's. Nu zijn dat er meer dan 10 miljoen, die 330 miljoen kilometer per dag rijden", zo schetste Karremans het beeld. "Die auto's zijn ook nog eens een stuk zwaarder dan vroeger."

Daar zijn de wegen en bruggen niet voor gemaakt. Dat is volgens Karremans "de harde realiteit."

Die conclusie trekken is één ding. Stap twee is hoe je dat betaalt. Want het geschatte prijskaartje voor onderhoud en vernieuwing tot 2040 is maar liefst 80 miljard euro.

Dat geld is er niet. Dus moet het kabinet keuzes maken welke projecten de komende jaren wel en vooral welke niet gedaan kunnen worden. Dat proces noemt het kabinet 'herprioritering', een woord dat de afgelopen maanden vaak is gevallen in debatten over de infrastructuur.

Die keuzes worden gemaakt in het zogenoemde mobiliteitsfonds. Daaruit wordt de aanleg, het beheer en het onderhoud van wegen, spoor en vaarwegen gefinancierd. Als dat geld er tenminste is. Want het gemaal bij IJmuiden en de Haringvlietbrug zijn ontzettend oud, maar in het mobiliteitsfonds is daar precies nul euro voor gereserveerd.

"We staan aan de vooravond van de grootste verbouwing van het mobiliteitsfonds ooit", zei Karremans dan ook vorige maand in het Vragenuur in de Kamer. "Dat vergt wel pijnlijke keuzes."

Dat betekent dat door een aantal nieuwe plannen een streep gaat. RTL Nieuws meldde donderdagavond dat het om 29 projecten gaat. De site wist ook te melden dat er de komende jaren 16 miljard euro wordt uitgegeven aan onderhoud en vernieuwing. Het kabinet wil daarmee onder andere zestien nieuwe projecten opstarten, waaronder de Nedersaksenlijn tussen Groningen en Enschede.

Dat er pijnlijke keuzes gemaakt moeten worden, komt doordat er tientallen jaren te weinig is gebeurd aan onderhoud, concludeerde de Algemene Rekenkamer onlangs. Het is dan ook geen toeval dat er de laatste maanden veel nieuws is over bruggen die (gedeeltelijk) dicht moesten door ouderdom of achterstallig onderhoud. Dat is een gevolg van gevoerd beleid.

Diezelfde Rekenkamer waarschuwde weer in een ander rapport dat de auto- en spoorwegen, vooral de bruggen, op veel plekken helemaal niet geschikt zijn voor grote militaire transporten. Daarmee voldoet Nederland deels niet aan de eisen die de NAVO stelt. Hieronder lees je daar meer over.

Omdat het zo'n grote opgave is, heeft het kabinet aan de Kamer gevraagd mee te denken over welke afwegingen hierbij gemaakt moeten worden.

Karremans hoopt in ieder geval geld te besparen door efficiënter te werken met minder (overbodige) regels. Als voorbeeld noemt Karremans bruggen zonder pijlers over rivieren en kanalen. Dat verkleint de kans op aanvaringen, maar maakt de bruggen ook een stuk duurder. "Niet in alle gevallen is dit een doelmatige keuze", schreven Karremans en staatssecretaris Annet Bertram vlak voor de zomer aan de Kamer.

Dat klinkt allemaal mooi, maar de praktijk moet natuurlijk uitwijzen of dit ook haalbaar is. Want als een brug goedkoper gebouwd of onderhouden kan worden, rijst natuurlijk de vraag waarom dat niet al lang gedaan is.

Zo is er meer ogenschijnlijk laaghangend fruit waarmee de bewindslieden de kosten willen drukken. 'Innovatie' is daarbij een veelgebruikt begrip. Maar hoe dat precies kan helpen, leggen Karremans en Bertram nergens uit.

Die kans krijgen ze vrijdagmiddag, als zij bij de Calandbrug in Rotterdam hun plannen presenteren. Niet geheel toevallig een van de bruggen in Nederland die hard aan vervanging toe zijn.