Hoe het Chinese Build Your Dreams de nachtmerrie werd van de Europese automakers

Doffe klappen galmen door de fabriekshal. Vijftien slagen per minuut, dat is het logge ritme waarin de kolossale persen auto-onderdelen uit rollen plaatstaal stampen. Een groepje BYD-arbeiders pikt de panelen van de band, metalen puzzelstukken die aan het einde van de productielijn een Ti7 zullen vormen. Deze kloeke Chinese SUV rijdt volgend jaar ook in Europa rond, een stuk voordeliger dan de Engelse terreinwagen waar-ie op lijkt.

Zo bereidt de Chinese autogigant BYD zich voor op een nieuwe groeispurt. Nadat China de Europese markt overspoelde met betaalbare modellen, volgen nu de premiumauto’s. James Bond is al overstag: voormalig 007-acteur Daniel Craig werd gestrikt om BYD’s nieuwe sportwagen te promoten, die meer dan honderdduizend euro gaat kosten.

Eind augustus rollen er dagelijks honderden auto’s van de band op het industriële complex in Shenshan, in de buurt van de Zuid-Chinese stad Shenzhen. Deze locatie is autofabriek en haven ineen: zodra de voertuigen klaar zijn, belanden ze in lange rijen op de toegangswegen naar Xiaomo International Port. Daar liggen BYD’s eigen autoschepen klaar, die elk duizenden voertuigen tegelijk kunnen vervoeren.

Zodra de opzichter op zijn fluitje blaast, takelen de medewerkers een nieuwe vorm in de pers, om het volgende onderdeel te stansen. Dan begint het logge ritme weer; elke klap een mokerslag voor de Europese auto-industrie. Die verliest marktaandeel in China en ziet de concurrentie oprukken, ook op de Nederlandse wegen. Dit jaar is ongeveer 6 procent van de nieuwe voertuigen die in Europa worden verkocht afkomstig uit China. Naar verwachting is dat aandeel in 2035 verdubbeld, mede dankzij een van China’s grootste autoexporteurs: BYD. Hoe kon dit bedrijf, zo snel, zo groot worden?

Batterijen op wielen

In 1994 begon BYD in Shenzhen met de productie van oplaadbare batterijen voor speelgoed en elektronica. Oprichter Wang Chuanfu zag daarna een nieuwe afzetmarkt gloren: batterijen op wielen. In 2003 nam Wang een Chinese autofabrikant over. Hij ging elektrische bussen en taxi’s ontwikkelen en speelde handig in op het Thousands of Vehicles, Tens of Cities-plan uit 2009. Daarmee wilde de Chinese overheid elektrische en hybride voertuigen stimuleren in grote steden, om het land minder afhankelijk te maken van geïmporteerde olie. BYD ging zijn elektrische bussen ook exporteren, onder meer naar Nederland, en bouwde zo een internationaal netwerk op. Met personenauto’s ging het minder voorspoedig: de Chinese markt werd lang gedomineerd door westerse automerken die joint ventures aangingen. BYD had zo’n samenwerking met het Duitse Daimler, en bracht auto’s onder de merknaam Denza uit.

Eerst moest BYD het wat suffe taxi-imago van zich afschudden, legt Fengming Lu uit in een videogesprek. Hij is hoogleraar aan de Australian National University in Canberra en deed onderzoek naar de opkomst van de Chinese auto-industrie. „BYD aapte in het begin vooral Toyota-modellen na. Daar kwam verandering in toen ze rond 2016 veel Europese ontwerpers en ingenieurs in dienst namen, zoals de Duitse auto-ontwerper Wolfgang Egger, die vroeger voor Audi werkte.”

Vanaf dat moment maakte BYD vlottere modellen, onder nieuwe namen als Yangwang en Fangchengbao (Formule Luipaard). Op sommige BYD’s staat de merknaam Build your Dreams uitgeschreven, een achteraf verzonnen betekenis voor de letters BYD. „Die namen zijn verwarrend”, vindt Lu, „maar daarachter schuilt een enorme expansie.”

Onder de motorkap is BYD een industriële grootmacht die veel cruciale onderdelen zelf maakt of beheert, tot diep in de productieketen. Het bedrijf heeft belangen in mijnen en raffinaderijen voor lithium, het basismateriaal van de meest gebruikte batterijen voor elektrische auto’s (EV’s), en bouwt snellaadstations. Daarnaast heeft BYD een eigen chipdivisie. Daardoor was het minder gevoelig voor wereldwijde chiptekorten die in 2021 ontstonden door de coronapandemie. Veel autofabrieken moesten destijds hun productielijnen tijdelijk stilzetten wegens gebrek aan halfgeleiders, maar BYD bleef draaien en groeide door.

God’s eye

Net als Tesla ontwerpt BYD zelf ook de geavanceerde chips voor toekomstige rijhulpsystemen. De software, die in China God’s Eye heet, houdt op de luxere modellen met meer dan tien camera’s, radars en sensoren met laser het verkeer in de gaten en stuurt de auto daar eigenhandig doorheen. Tijdens een proefrit door de straten van Shenzhen werkt het prima. De bestuurder kan minutenlang de handen van het stuur houden, al blijf je als chauffeur altijd zelf verantwoordelijk. In Europa wacht het Oog van God nog wel op goedkeuring.

Nog een Teslales: in navolging van het succesvolle Supercharger-netwerk trekt BYD 2 miljard euro uit om drieduizend flash charging-laadstations in Europa te bouwen. Met een piekvermogen van 1.500 kilowatt gaat laden daar bijna zo snel als tanken, al is die topsnelheid alleen haalbaar bij auto’s met het nieuwste accutype.

China telt inmiddels meer dan tienduizend van zulke turbolaadplekken, bijvoorbeeld bij het hoofdkantoor aan Biyadi Road. Als een BYD-medewerker zijn SUV aan de lader hangt, loopt de teller op het dashboard in een paar minuten op van 57 kilometer actieradius naar 560 kilometer. De BYD’er neemt een slok van zijn koffie, die hij net haalde in het winkeltje naast het laadstation. „De mensen die hier komen laden, klagen dat ze te weinig tijd hebben om het op te drinken.”

Huawei en Foxconn tegelijk

Een eindje verder, in een afgeschermde hoek van de bedrijfsshowroom in Shenzhen, onderwerpt BYD verschillende batterijtypes aan een ruwe botsproef. De explosie en de vlammenzee horen erbij, om te demonstreren dat de zelfontwikkelde Blade-batterijen tegen een stootje kunnen. In een vitrine verderop staan vier eierschalen tentoongesteld, die BYD met militaire precisie wist te graveren. Zo nauwgezet produceren ze in Shenzhen ook onderdelen voor telefoons of gadgets als de Apple Watch. Deze componentendivisie, ooit de kern van BYD, is nu goed voor een vijfde van de 104 miljard euro die het bedrijf vorig jaar omzette.

Foto’s Marc Hijink

BYD presenteert zichzelf als hightechbedrijf: van het personeelsbestand van 870.000 mensen (2025) werken er liefst 120.000 op de onderzoeksafdelingen. Een van de showroommuren in Shenzhen is van vloer tot plafond bekleed met patenten, met een subtiel kruisje op de vloer: dat is de plek waar je als bezoeker geacht wordt de meest indrukwekkende foto te nemen.

Fengming Lu noemt BYD een kruising tussen tech- en telecomgigant Huawei en Foxconn, het Taiwanese bedrijf dat in China het gros van Apples gadgets assembleert. „Net als Huawei ontwikkelen ze veel eigen technologie, en net als bij Foxconn is het werk erg arbeidsintensief.”

Dat zie je terug in de assemblagehal in Shenshan. Een robotarm monteert zelfstandig de wielen en de ruiten, maar voor andere klussen zijn mensenhanden nodig. In de lasstraat doen zestien lasrobots het zware werk, daarna nemen arbeiders het over. „We laten mens en machine in harmonie samenwerken”, zegt een opzichter.
Om de zomerhitte te trotseren, trekken de werknemers zich tijdens hun pauzes terug in een glazen wachtruimte, de enige koele plek op de werkvloer. Even uitblazen, dan keren ze terug naar hun plek aan de lopende band. 

Duizenden legoblokjes

Als je boven de Chinese kust vliegt, is de immense productie van het land goed zichtbaar: een zee aan auto’s. Duizenden minuscule legoblokjes van blik en batterij staan strak naast elkaar geparkeerd op terminalterreinen – zoals dat van de Guangzhou Nansha Automobile Port, in de monding van de Parelrivier bij Shenzhen.

De meeste auto’s verlaten het land via de Shanghai Nangang Terminal: 3,6 miljoen stuks in 2024. Vanuit de lucht herken je die plek aan de nabijgelegen Donghai-brug, de 32 kilometer lange verbinding tussen het vasteland en een diepzeehaven. Op de grond hoef je alleen maar de trailers te volgen die uit Tesla Gigafactory 3 komen denderen. De Amerikaanse fabrikant gebruikt zijn Chinese productielijnen namelijk ook voor de export naar elders in Azië en stuurt een onafgebroken stroom Model Y’s naar de Nangangterminal. Zwart en wit zijn de populairste kleuren, zo te zien.

Het succes van Tesla was een inspiratiebron voor honderden Chinese start-ups. Nieuwe spelers als Li Auto, Xpeng, Leapmotor, Nio, Zeekr en Xiaomi gingen EV’s maken en propten hun smart cars vol slimme software en comfort. Opties waar je bij westerse fabrikanten extra voor betaalt, zijn in China doorgaans standaard: massagestoelen, een scherm voor elke passagier, een koelkast in de achterbank en meer decoratieve verlichting dan in Las Vegas.

Lokale overheden en provincies lokten automakers met subsidies, goedkope bouwgrond en aantrekkelijke leningen. „Zo hoopten burgemeesters en regionale partijleiders promotie te maken”, zegt Fengming Lu. Een autofabriek zorgt voor banen, belastinginkomsten en dus prestige. Dat is een betere investering dan nóg een nieuwe snelweg of hogesnelheidslijn, waarvan China er al meer dan genoeg heeft. Maar de Chinese automarkt groeide uit zijn voegen door al die nieuwe spelers.

Overproductie is een structureel probleem in China; de regio’s storten zich op strategische industrieën die de centrale overheid bepaalt in vijfjarenplannen, zonder al te veel restricties van bovenaf. Dat gebeurde bijvoorbeeld met staal, zonnecellen en batterijen – en nu dus ook met auto’s. Door een jarenlange prijzenoorlog lijden de meeste Chinese automerken verlies. Toch kunnen ze blijven produceren, omdat lokale overheden hun kwakkelende automakers overeind houden. In 2024 scherpte Beijing de regels voor eerlijke concurrentie aan. „Maar het vergt tijd voor deze intense strijd tussen de regio’s luwt”, aldus Lu.

De huidige situatie is onhoudbaar: China telt meer dan honderd automakers, die vorig jaar samen 34 miljoen auto’s produceerden. Hun gezamenlijke capaciteit is nog veel groter: genoeg voor meer dan 50 miljoen voertuigen. Dat is meer dan de helft van de wereldproductie. Volgens een recente schatting kunnen in China hooguit vijftien fabrikanten overleven zonder financiële steun. Daarom stuurt het Chinese ministerie van Industrie en Informatie (MIIT) in een nieuw vijfjarenplan aan op fusies en sluiting van oude productielijnen. „Sommige bedrijven richten zich uitsluitend op kostenbesparingen en verwaarlozen de kwaliteit”, stelt MIIT.

Toyota en VW voorbij

BYD heeft het dit jaar op de thuismarkt lastig, onder meer door concurrentie van Xiaomi. Maar zijn export groeit wel door. In augustus leverde BYD ruim 183.000 plug-inhybrides en elektrische voertuigen, een derde van de totale Chinese auto-uitvoer. Als je brandstofauto’s meerekent, heeft concurrent Chery nog een kleine voorsprong. Het ambitieuze BYD wil echter nog veel meer gaan exporteren. Het maakt nu 4,6 miljoen auto’s per jaar en topman Wang wil Toyota (11 miljoen auto’s per jaar) voor 2030 inhalen. En daarmee ook de nummer twee, Volkswagen.

De stortvloed aan betaalbare Chinese auto’s veroorzaakt een schokgolf in Europa. Brussel voerde al importheffingen in op elektrische auto’s die met overheidssteun gebouwd zijn. Om zulke heffingen te ontlopen, bouwen Chinese fabrikanten inmiddels fabrieken in het buitenland. BYD hoopt eind dit jaar auto’s in Hongarije te gaan bouwen. Het gros van zijn productie blijft in China.

Chinese fabrikanten exporteren nu meer plugin-hybrides dan voorheen. Hiervoor geldt nog geen extra heffing. De EU heeft China gevraagd de uitvoer daarvan te temperen. Als dat niet gebeurt, dreigen alsnog hogere heffingen. Dat zou tot een handelsoorlog tussen de EU en China kunnen leiden. Vrijdag meldde het Chinese ministerie van handel „een overeenkomst” te hebben bereikt met de EU over de handel in hybride auto’s. Daarin belooft Beijing onder meer de uitvoer van hybride auto’s de komende vier jaar te halveren, zo liet Eurocomissaris Maros Sefcovic (Handel) later op de dag weten.

De Duitse autolobby was altijd bang dat Europese maatregelen de export naar China zouden schaden. Inmiddels heeft het Verband der Automobilindustrie (VDA) zijn standpunt gewijzigd: bescherming van de Duitse thuismarkt is belangrijker. Deze kentering geeft aan hoe hard de crisis erin hakt.

De afbraak gaat door

Bij Europese automakers verdwijnen veel arbeidsplaatsen. Zo wil Volkswagen 100.000 van zijn 670.000 banen schrappen en vier fabrieken sluiten. Ook bij toeleveranciers als Bosch en ZF zit de klad erin. Hun brancheorganisatie, CLEPA, berekende dat in 2024 en 2025 elke dag 142 banen in de bedrijfstak verdwenen, en die afbraak gaat door. Door het slinkende marktaandeel van de Europese merken hebben de toeleveranciers minder afzetmogelijkheden. Sowieso vergt een EV minder mechanische onderdelen dan auto’s met diesel- of benzinemotor: geen nokkenas, distributieriem of zuigers. En geen uitlaat.

Midden in de malaise proberen de Europese automakers het tempo van de elektrificatie in Brussel af te remmen, omdat ze meer tijd nodig hebben voor hun eigen transitie en om nog geld te verdienen aan modellen met brandstofmotor. Brussel wilde oorspronkelijk dat geen enkele nieuwe auto vanaf 2035 nog CO₂ zou uitstoten. Na druk van de autolobby stelt de Europese Commissie voor de norm af te zwakken naar 90 procent CO₂-reductie, maar de definitieve beslissing daarover is nog niet genomen.

De Europese auto-industrie moet het nu over een andere boeg gooien. De opmars van BYD toont aan hoe cruciaal het is zelf de volledige productieketen onder controle te hebben. De meeste waarde van een elektrische auto zit in de batterij en de elektronica, en op dit moment worden die onderdelen vaak in China ingekocht om kosten te besparen. Elke cent telt als je wilt concurreren met Chinese automakers, zeker als die gesteund worden door hun overheid.

Intussen halen Europese fabrikanten hun achterstand in software en AI in. Volkswagen en Stellantis werken nauw samen met Chinese automakers om sneller nieuwe modellen op de markt te brengen. Mercedes en BMW ontwikkelen rijhulpsystemen met Chinese techbedrijven als Momenta en Huawei. Misschien is dat wel de zwaarste klap van de China-shock 2.0: ooit keken Chinese automakers de kunst af in Europa, nu zijn de rollen omgedraaid.

SerieChina-schok 2.0

Kies NRC als voorkeursbron