In Den Haag groeit het chagrijn over files en omleidingen: wanneer gaat de Hubertustunnel eindelijk weer open?

Het wegdek glanst van nieuwheid, de belijning staat strak op het asfalt, de lichten branden en de matrixborden doen het. Toch blokkeren hekken de ingang van de Hubertustunnel in Den Haag, een belangrijke doorgang voor autoverkeer van en naar Wassenaar en Leiden. ‘Wij werken aan een zo spoedig mogelijke heropening’, belooft de gemeente op een groot bord langs de weg, een paar honderd meter voor de tunnel.

Die heropening laat nu al vijftien maanden op zich wachten. In juli 2025 begon bouwbedrijf Strukton in opdracht van de gemeente Den Haag aan de renovatie van de tunnel, met 1.600 meter een van de langste stadstunnels van Nederland. In april, de oorspronkelijke deadline, liet Strukton weten dat de tunnel niet veilig open kon. Nieuwe deadlines in juli en september haalde de aannemer evenmin.

Struikelblok

Struikelblok in het project, volgens de gemeente en Strukton: de ‘tunneltechnische installaties’ die een veilige doorstroom van het verkeer moeten garanderen, al dan niet in noodsituaties, en de computersoftware die deze installaties aanstuurt. Die zijn volgens wethouder Isabelle Broeders (VVD) erg complex, en tests vertonen tegenvallende prestaties.

Ondertussen groeit in de stad het chagrijn over de dagelijkse files op de omleidingsroutes. In Facebookgroepen als ‘Wat is het fijn, een Scheveninger te zijn’ lokt elke update over de vertraging tientallen vooral boze reacties uit. Hart voor Den Haag-raadslid Jelle Meinesz verzocht het college meermaals tevergeefs een van de tunnelbuizen te openen. En in weekkrant Den Haag Centraal beschuldigde een columnist de gemeente van ‘veiligheidsperfectionisme’.

Nieuw vakgebied

Dat een tunnel, voordat deze open mag, moet voldoen aan strenge veiligheidseisen is een feit, vertelt Wout Broere, universitair docent ondergronds bouwen aan de TU Delft. Na een aantal grote rampen in tunnels in de Alpen, zoals de brand in de Mont Blanctunnel in 1999, werd uitgebreide Europese en Nederlandse regelgeving ingevoerd.

Sindsdien moeten tunnels een veelheid aan veiligheidsinstallaties bevatten. Als er in een tunnel een ongeluk gebeurt, moeten installaties als wegdeksensoren, bewakingscamera’s en brandmelders dat bijvoorbeeld direct kunnen detecteren. Die signalen komen samen in een centraal computersysteem, dat vrijwel automatisch weer andere installaties inschakelt, zoals ventilatoren, matrixborden en slagbomen.

‘Die computerbesturing is het meest complexe deel van een tunnelrenovatie’, stelt Broere. Het veroorzaakt bij de Hubertustunnel problemen, en deed dat bij andere renovaties ook al. De volledige opening van de Roertunnel op de A73 bij Roermond, bijvoorbeeld, liep bijna twee jaar vertraging op, onder andere omdat de besturingssystemen niet goed werkten. Ook de Leidsche Rijntunnel bij Utrecht ging in 2012 twee jaar later dan gepland open vanwege problemen met de besturingssystemen.

Als een tunnel een periode volledig dicht gaat voor renovatie, veroorzaken dit soort vertragingen per definitie ‘grote en heftige overlast’ voor het verkeer, stelt Broere. Grote tunnels zijn bijna altijd essentieel voor de verkeersdoorstroom; anders zouden ze er niet zijn. Maar uitsluitend renoveren in nachten en weekenden is vaak geen optie, zegt Broere, want dat is ‘gigantisch belastend’ voor het personeel.

‘Tunnelrenovatie is eigenlijk een vrij nieuw vakgebied, en men is nog altijd op zoek naar de beste balans tussen die twee belangen’, aldus Broere. De komende decennia moeten er tientallen tunnels van Rijkswaterstaat en gemeenten (grootschalig) worden gerenoveerd. ‘De situatie bij de Hubertustunnel bewijst maar weer dat de besturingssystemen daarbij een aandachtspunt moeten blijven.’

Technische mankementen

Het is dinsdagmiddag, spitsuur, en Simone Brand-Schaaf (56) uit Scheveningen wijst van achter het stuur van haar auto naar de dichte tunnel. ‘Daar zou ik nu zo graag doorheen rijden.’ De snelste weg naar huis vanuit het Leids Medisch Centrum, waar ze werkt als analist in het laboratorium, leidt door de tunnel. Vandaag neemt ze noodgedwongen een eerdere afslag – een langere route naar huis. Elke rit naar of van haar werk duurt door de afsluiting 10 tot 25 minuten langer, stelt ze, met uitschieters tot 50.

Gezien de overlast heeft wethouder Broeders de druk op Strukton opgevoerd. De gemeente stelde de aannemer in april al in gebreke en legde een boete op, die inmiddels is opgelopen tot meer dan 2,5 miljoen euro. Broeders wil dat Strukton de tunnel oplevert met nul ‘fatale’ technische mankementen. Daarvan waren er begin september nog meer dan 100, blijkt uit ambtelijke stukken.

Tot overmaat van ramp stelde Strukton volgens Broeders laatst voor om de tunnel, ondanks deze ‘fatale’ mankementen, gewoon te openen. ‘Dan schuif je de verantwoordelijkheid naar mij’, zei Broeders daarover. ‘Zo sta ik niet in het leven.’ Een woordvoerder van Strukton laat aan de Volkskrant weten niet inhoudelijk te willen reageren op de uitspraak van de wethouder.

Onafhankelijk adviseur

Inmiddels heeft de gemeente een ‘onafhankelijke tunneladviseur’ aangesteld die, in plaats van Strukton, met een realistische openingsdatum moet komen. LUMC-analist Simone Brand-Schaaf snakt naar eigen zeggen naar die houvast.

‘Door ervoor te kiezen niet met de trein naar werk te gaan, accepteer ik dat ik in de spits vaak in de file sta. Maar die Hubertustunnel erbij, dat kan ik niet accepteren. En nu is er geen einddatum. Dat is bijna gewoon ondraaglijk.’