Home   2026-10-22 19:56:51

←

Tesla start met Cybercab-robotaxi's zonder stuur of pedalen in VS

Original article

Tesla biedt vanaf deze week robotaxidiensten aan met auto's zonder stuur of pedalen. Er zit dan ook geen mens achter het stuur die kan ingrijpen als de auto een fout maakt. Vooralsnog rijden de Cybercabs alleen in Austin, in de Amerikaanse staat Texas.

"De toekomst is aangekomen in Austin", schrijft Tesla, waardoor het erop lijkt dat de Cybercabs alleen nog in die stad rijden. Volgens The New York Times heeft Tesla 45 Cybercabs in deze staat.

Tesla kondigde de Cybercab bijna twee jaar geleden aan. Het is een relatief klein voertuig met plek voor twee inzittenden en een kofferbak. Tesla biedt al langer robotaxi's aan in de VS, maar dat zijn 'reguliere' Model Y-modellen. Die zijn dus niet specifiek ontworpen voor zelfrijdende taxi's en hebben soms een Tesla-medewerker achter het stuur om te kunnen ingrijpen als dat nodig is.

Het ligt voor de hand dat Tesla de Cybercab in meer steden wil inzetten, maar daarover is nog niets bekend. Voor zover bekend is de Cybercab ook nog niet te koop en exploiteert Tesla de huidige Cybercabs.

Tesla cybercab

Door Hayte Hugo

Redacteur

Feedback • 04-09-2026 09:51 191

04-09-2026 • 09:51

191

Reacties (191)

Tesla heeft hiermee een hele sterke troef in handen. De Cybercab is supergoedkoop om te maken (unboxed en geen verfstraat nodig). Waarschijnlijk kunnen ze deze fabriceren onder de 30k USD (Waymo’s I-Pace 150k usd). Daarbij wordt er geen LiDAR gebruikt en zijn er dus geen dure HD maps nodig (die moeten ook onderhouden worden).
Met de laatste update die ik heb binnen gekregen is mijn Tesla met FSD ineens een ramp geworden. M'n auto probeert op de snelweg ineens via rechts in te halen en zelfs via invoegstroken.

Ik zou het absoluut niet vertrouwen om in een stuurloze variant te gaan zitten.
Oh, die ervaring heb ik niet. Afgelopen 1500km geen stuur- of remingreep hoeven doen. Enige flaw die ik zie, is dat hij af en toe niet ziet dat een verkeerslicht van rood op groen springt. Is me al een keer of 4 gebeurd. Verder vind ik het verassend goed werken. In sommige uitzonderlijke situaties bijna 'menselijk'. (Rijdend naar gesloten spoorbomen, fietser van links gelegenheid geven over te steken (dus remmen terwijl deze nog niet op de rijbaan is) en daarna pas door te kruipen naar de stopstreep. Verkeerstechnisch gezien had 'ie dat niet hoeven doen.) Wegwerkzaamheden -tijdelijk belijning, pionnen, betonnen wering, kakofonie aan borden- gaan ook boven verwachting.

Ik heb een Model Y performance (Juniper) met HW 4.5. Hij draait FSD 14.2.2.6. (en Software 2026.27.200) Welke versie heb jij draaien?

Enige storende vind ik de binnencamera die bij laagstaande zon mijn pupillen niet meer ziet door de reflectie van mijn bril en dan een 'penalty' uitdeelt. Oplossing: Bril af, maar dan kan ik niet meer zo goed opletten, hahahahaha.... (dus daar moeten ze nog eens goed naar kijken dus..)
Je haalt hier eigenlijk twee verschillende dingen door elkaar. Dat FSD Supervised op dit moment een foutieve of zelfs gevaarlijke manoeuvre kan maken, is juist een argument om kritisch te zijn op de huidige software. Tesla zegt zelf expliciet dat FSD Supervised niet autonoom is, dat de bestuurder continu moet opletten en dat het systeem mogelijk niet correct reageert in onder andere drukke invoegsituaties en bij complexe rijstrookwisselingen.

Maar daaruit volgt niet automatisch dat een Cybercab zonder stuur of pedalen dezelfde foutmarge heeft. Die moet juist als een ander systeem worden beoordeeld: zonder menselijke fallback moet de autonome stack aantoonbaar veel betrouwbaarder zijn dan Level 2 FSD. Dat is precies de relevante discussie.

En daar zit voor mij ook het probleem: als je eigen Tesla na een software-update ineens structureel vreemde beslissingen neemt, terwijl Tesla tegelijkertijd een voertuig uitrolt waarin de inzittende helemaal niet meer kan ingrijpen, dan is scepsis volkomen terecht. De Cybercab wordt momenteel in beperkte gebieden van Austin ingezet en de Amerikaanse verkeersveiligheidsautoriteit NHTSA zegt de uitrol te evalueren.

Dus: je ervaring met FSD is geen bewijs dat Cybercab onveilig is, maar het is wél een valide reden om te eisen dat Tesla voor die stap veel harder bewijs levert dan "de software wordt steeds beter".
En vergeet ook niet dat de omgeving waar de Cybercab gaat rijden behoorlijk is afgebakend en vrij simpel is qua wegenstructuur.
Nog nooit in Austin geweest zeker? Stedelijk gebied in de VS is veel complexer dan het Nederlands wegennet op een onderdeel na, fietsers.

Echter het point of conflict in stedelijk gebied is veel hoger omdat ik de regel zijn veel straten erg breed (3 of 4 banen enkele richting) is niet vreemd in Austin en daarnaast heb je continue links en rechts in- en uit ritten waardoor je veel kruislings verkeer hebt. Je komt er ook niet veel voetpaden tegen, dus soms lopen er mensen op de weg.

Waymo dat vooral in San Francisco opereert heeft veel van deze problemen. Vaak zijn deze autonome auto's te voorzichtig afgesteld waardoor de auto bij een grijntje twijfel direct stopt.

De Nederlandse wegenstructuur is over het algemeen eenvoudiger omdat wij verkeer uit elkaar houden. Wij hebben voetpaden en fietspaden en soms een weg gedeeld moet worden met sneller verkeer, is er een fietsstrook. Wij hebben relatief weinig kruisingen door de vele rotondes. Het enige wat ik prettiger vind aan rijden in de VS is dat het verkeerslicht aan de overkant van de kruizing staat (tot max 2 + 2 banen) en anders halverwege. Dat heeft als voordeel dat als je voorraan staat bij de verkeerslichten je niet gebogen over het stuur hoeft te kijken of je al groen licht heb gekregen.

De werking van de verkeerslichten in Oostenrijk vind ik de beste van de wereld. Net voordat ze op groen gaan, gaat ze net als in Duitsland zowel op rood als oranje, maar kort voordat ze naar oranje gaan begint groen te knipperen vergelijkbaar met het groene mannetje bij een verkeerslicht voor voetgangers.
Kleine sidenote: Bij een kruispunt hoort de stopstreep zo aangebracht te worden dat je altijd vanuit een normal positie het verkeerslicht kan zien. Als dit niet het geval is ben je zelf te ver doorgereden of hebben ze de stopstreep op de verkeerde plaatst gelegd.

Persoonlijk ben ik juist absoluut geen fan van de amerikaanse verkeerslichten omdat het vaak minder duidelijk is welk verkeerslicht bij welke rijstrook hoort. Daarnaast, maar dat heeft te maken met de montage methode en niet met de locatie, hangen ze vaak te bungelen als de wind opsteekt.
Als dit niet het geval is ben je zelf te ver doorgereden of hebben ze de stopstreep op de verkeerde plaatst gelegd.
Ik ben vrij lang en heb op veel plekken het probleem dat ik tegen het dak aan zit te kijken als ik nog ruim voor de streep sta. Deze systemen zijn waarschijnlijk op p95 ingericht, waar ik helaas buiten val. Wellicht de persoon in kwestie ook, maar het is zeker niet altijd het ontwerp wat fout is (je kan niet voor iedereen ontwerpen met dit soort dingen).
Ik ben 1,94 (en val daarmee volgens mij ook buiten p95) bij sommige kruispunten waar ik vaker kom stop ik gewoon net een metertje te vroeg (de detectielussen liggen gelukkig niet pas bij de streep). Daarnaast verschilt het ook sterk per auto. Zeker in nederland (het land van lange mensen) zou de norm flink aagescherpt mogen worden wat mij betreft. Ik herken het probleem dus wel maar blijf bij mijn punt dat ik de amerikaanse methodiek verschrikkelijk onoverzichtelijk vind O-)
De VS manier is als bonus ook onveiliger, althans dat is wat mij is bijgebleven van wat ik er over las. Doordat het verkeerslicht relatief verder weg is ben je minder snel geneigd om op de rem te trappen bij oranje en zie je het pas later (want het staat 15-30m verderop) tov de kruising. Bovendien hebben wij ook grotere voetganger- en fietsversteekstroken en die moet je sowieso ergens kwijt.
Had men 25 jaar geleden in Europa beslist dat alle verkeerslichten hun info live moeten delen (dat kan lokaal zijn) dan hadden we nu auto's die een signaal konden geven enkele seconden voor het licht op groen gaat. Kostprijs? Paar Euro's.
auto's die een signaal konden geven enkele seconden voor het licht op groen gaat.
Alsof er nu al niet genoeg wordt geraced.

Dat de verkeerslichten via een radioprotocol aangeven welke staat ze hebben is een prima idee (maar hel in uitvoering: wie staat er bij welk licht, en is dit een bindend signaal?).

Aangeven wat de verwachte staat is over x seconden lijkt me vragen om problemen, "coureurtjesgedrag" en enorm gezeik over de aansprakelijkheid wanneer het fout gaat (wat het sowieso een keer gaat).
is gewoon net als die Buzz in Nederland rotterdam, een kleine stuk waar het autonoom rijdt, zo speciaal is het dus niet!

In japan, rijden treinen zelfs zonder een trein machinist, alles via een camera en die gaat bijvoorbeeld 500kmh!
In japan, rijden treinen zelfs zonder een trein machinist, alles via een camera en die gaat bijvoorbeeld 500kmh!
Heel eerlijk, ik heb geen idee wat je als treinmachinist nog doet wat niet beter gedaan kan worden door elektronica.

Zou in Nederland een hoop schelen.
Heel eerlijk, ik heb geen idee wat je als treinmachinist nog doet wat niet beter gedaan kan worden door elektronica.
Toeteren als iemand onder de slagbomen door kruipt. Remmen bij een wisselfout. Toch even niet weg rijden als iemand of spullen op het spoor gevallen is/zijn.
Allemaal zaken die nu moeten omdat het niet geautomatiseerd is. Kijk even breder dan het proces nu en begrijp dat het anders kan als automatisering een ding is.

Wat je nu noemt gebeurt ook gewoon als je een autopilot achtige oplossing hebt.
Tja, zo kun je alles wel platredeneren ten voordele van de automatisering. Met als ultiem klapstuk dat je uiteindelijk de mens eens kunt uitfaseren. Beetje breder kijken dan het huidige proces heet dat.
Met als ultiem klapstuk dat je uiteindelijk de mens eens kunt uitfaseren
Ja dat is toch ook het punt? Ik leef niet om te werken. Ik werk om te leven. Hoe minder ik hoef te werken, hoe gelukkiger ik daarvan wordt, dan kan ik gewoon dingen gaan doen die ik leuk vind met mensen waar ik om geef.

Dat bepaalde banen verdwijnen is helemaal niet erg, dikke prima zelfs. Die verandering gaat dusdanig gestaag dat je daar best op kunt anticiperen. Misschien loodgieter worden in plaats van machinist of software ontwikkelaar. Dit geldt net zo goed voor mij. Automatiseer mij maar weg. Probeer ik zelf ook te doen.
Beetje breder kijken dan het huidige proces heet dat.
... Dat is letterlijk wat ik net zeg? Het huidige proces is gegroeid naar hoe mensen dingen doen en moeten waarnemen. Dát automatiseren is niet verstandig. Innovatie en processen omdenken is noodzakelijk om het goed te doen. Ground up, zonder HITL.

Onderzoek geeft al aan dat je praktisch 100% van de ongelukken tussen treinen onderling dan al kunt voorkomen. Waarom denk je dat we met ERTMS bezig zijn om het simpele door rood rijden te gaan voorkomen? dat gebeurt dus vet vaak met soms desastreuze gevolgen. Super simpel om daar wat aan te doen. Er ligt al een gigantisch IoT netwerk. breid dat verder uit, koppel dit naar treinstellen, ga continue die remcurve monitoren. gewoon simpele dingen.
Dat zou je ook over een piloot kunnen zeggen, die vliegen 9 van de 10x ook gewoon op de computer. landen en opstijgen kan ook gewoon. Maar het is toch verdomd fijn om ze te hebben als er wel iets is wat niet volgens plan verloopt. Idem met de trein in Nederland. er zijn te veel factoren op het spoor waarbij je toch wel wil dat er iemand kan ingrijpen (tenzij het traject speciaal is aangelegd en er geen overwegen zijn)
Onzin. Japan kan het met 300+ km/u.

Er zijn weinig externe factoren waar een mens dusdanig snel en adequaat kan handelen dat het met deze snelheden überhaupt nog iets uitmaakt.

autopilot en vliegtuigen begrijp ik. Ander verhaal, beweging in 3 dimensies, stoppen de motoren, val je dood. In een trein, sta je stil. In een trein heb je altijd een failsafe, rem erop, klaar. In een vliegtuig niet. Echt niet vergelijkbare systemen.
Dan kan dat vast ook op onze HSL en betuwetrajecten, want die kennen geen overwegen, de rest vna nederland (voorlopig) niet. Japan is ook alleen bezig om hun Shinkansen (HSL) autonoom te maken, die kennen ook geen overwegen net zoals bij ons.
Dan kan dat vast ook op onze HSL en betuwetrajecten, want die kennen geen overwegen,
Het kan zeker op HSL en dingen als betuwetraject. Maar het kan ook op andere trajecten.

Even voor jouw beeldvorming. Bij een normale overweg situatie moet een machinist op een normale passagierstrein ongeveer 1 kilometer van te voren vast hebben gesteld dat het veilig is om met 100km/u door te kunnen, of hij moet dan al een noodstop maken om op tijd stil te komen te staan. In heel veel gevallen is dit schier onmogelijk.

Automatisering wordt steeds uitgebreid door camera's met herkenning te koppelen aan het seingebied (dus als er iets is dan ziet de machinist dat dus ook al ver voordat hij bij de overweg aan zou kunnen komen), maar alleen als dat er daadwerkelijk is.

Voor de veiligheid van iedereen gaan we nu vertrouwen op 20/20 vision en gevaarherkenning van 1 persoon op 1 km afstand. Dat is zwaar werk en erg foutgevoelig. En als je eenmaal voorbij die 1000 meter grens bent, dan kun je ook niet meer reageren als er wel wat gebeurt. een auto of fietser of voetganger die er toch nog langs of onder kruipt ... you ain't got time.

Juist hier zou Lidar echt heel veel sense kunnen maken. Bij de overweg keurig in kaart brengen of de overweg vrij is. zo niet, trein rustig laten afremmen. scheelt heel veel onderhoud en extra slijtage van een noodstop. Ik weet niet of je ooit wel eens in een trein hebt gezeten of gestaan die een noodstop moest maken. Ik wel, want mijn traject kwam langs wolfheze. Dit is echt voor helemaal niemand prettig.

Hoe kan het nou zijn dat we een auto met 130km/u zelfstandig over een snelweg kunnen laten rijden, of met 20-30km/u door het centrum van Amsterdam, Rotterdam of Utrecht, met alle externe factoren van dien, maar een trein... die geen kant op kan behalve rechtdoor is ineens een probleem?

Een willekeurige trein kent zoveel minder externe factoren dan een auto. Dat moet echt makkelijker zijn toch? het is niet dat ie moet inhalen, snelheid op voorganger af moet stemmen, nee het spoor is leeg of is dat niet.

[Reactie gewijzigd door supersnathan94 op 4 september 2026 16:21]

In Nederland zou het kunnen wanneer er geen externe factoren op het spoor aanwezig kunnen zijn. Dit zou alleen kunnen wanneer treinen ondergronds gaan in een eigen tunnelbuis. Hierdoor ben je overwegen kwijt, koperdiefstal kun je verminderen en nog wat van die zaken waar je nu simpelweg niet omheen kunt.
Er is helemaal niets wat een menselijke machinist nu doet wat je niet kunt automatiseren. het door rood kunnen rijden van een trein is iets wat je natuurlijk ontzettend makkelijk kunt voorkomen met automatiseren. Een trein heeft twee opties. Gas en rem, hij kan nergens anders heen, hoeft niet na te denken over routes, traject ligt vast, niks sturen, geen fietsers behalve op bepaalde plekken.

en ja misschien gebeurt er eens een ongeluk, door externe factoren. Het is niet dat als je de boel gaat automatiseren dat je ineens significant meer externe factoren hebt? Een sein en wisselstoring is nog steeds een sein en wisselstoring. Maar het scheelt mogelijk wel een hoop getraumatiseerde machinisten die er mee moeten dealen. Dat ze er helemaal niks aan kunnen doen ook al zien ze het al tientallen seconden aankomen. Want dat is wel waar je het over hebt.
Maar een trein heeft geen open weg waar het kan van afwijken. Een trein kan uiteindelijk maar 3 zaken doen gezien het op een vast spoor staat:
  • - vooruit rijden
  • - achteruit rijden
  • - ontsporen/botsen wegens door (menselijke/technische) fout
Je bedoelt een ID Buzz of bedoel je autonoom rijdende bussen? Ik ben me niet bewust van een autonoom rijdende ID Buzz...
Hij bedoeld de Buzz, dat is een OV stadsbus dienst
Er zijn wel prototypes hoor: https://www.volkswagen-nu...nom/autonomes-fahren.html
In de praktijk en/of beschikbaar voor consumenten zijn ze inderdaad niet.
Wow, dat is een snelle camera! :+
Zou onhandig zijn als de trein sneller ging dan de camera :9
Vooral als het regent. Dan wordt die nat.
Een trein rijdt op een afgesloten baanvak, waarop deze niet hoeft te sturen. Dat lijkt me (lees is) een stuk eenvoudiger te automatiseren dan een vrijelijk, tussen overige verkeer, rondrijdende auto.
Ik kan me alleen niet voorstellen dat ze "bewust" een slechte versie uitrollen voor FSD. Dat is meer waar ik op doel. Het is voor mij hiermee duidelijk dat ze dus versies kunnen pushen die daadwerkelijk gevaarlijk zijn en niet alleen kunnen zijn.

Bij FSD kun je nog zelf ingrijpen. Bij een stuurloze auto niet. En als ze een systeem hebben dat echt goed autonoom kan rijden, dan zou elk bedrijf die versie toch ook inzetten voor FSD?

Het lijkt me vreemd dat ze een veel beter systeem op de plank zouden laten liggen.
Daar zit hem toch ook precies de crux!

Autonoom rijden; er kan niet worden ingegrepen, dus hij moet veel meer beslissingen maken. Als je deze software in FSD zet, kun je dus officieel ook niet ingrijpen (zo is de software geschreven).. Wanneer dan iemand besluit gas te geven of te sturen, breng je de software dus over de zeik.

De FSD moet juist ruimte laten om ingrepen door de bestuurder te ondersteunen!

Dus dat er verschillende versies zijn vind ik zo gek nog niet.
Als je remt of een stuuringreep doet, schakelt FSD zich onmiddellijk uit. Je bent dan meteen zelf weer aan het rijden.

Enige ingrepen die FSD niet onderbreekt zijn de 'hints' die je kunt geven met je gaspedaal en richtingaanwijzer. Je kunt hem dus met je gaspedaal vertellen dat hij wel iets harder dan 30 mag op die drempel op een 60 weg...

Overigens rijden we in Nederland met een totaal andere versie van FSD dan in de VS. Hier is hij veel sterker toegespitst op onze snelle wegen en mix van verschillende soorten weggebruikers op dezelfde rijstrook/weg zonder trottoir (voergangers, fietsers, scooters, etc...)
Het verschil is dat er aparte EU en NA (noord amerika) versies van FSD zijn met een aparte trainingsdataset. Ook loopt de EU versie nog best wel wat achter op de NA versie.

Dus appels met peren vergelijken.
Dus wij hebben volgens u een "oude" versie. Een versie die dus al goed getest is voor release. Dan is het absoluut schandalig dat er zo'n fout in zit als dit elders al in de praktijk gebracht was.

Volgens mij zijn beide recent met wat aanpassingen.
Even een stapje terug. De FSD versie die hier in NL is uitgebracht heeft nog geen enkele update gehad. De FSD versie (kan je in de Tesla App op je mobiel onderaan zien) is nog exact dezelfde als toen FSD voor het eerst in Nederland uitkwam. Ze hebben de driver monitoring een tikje minder streng gemaakt en wat extra speelgoed vrijgegeven in de Summer update en dat is het.

Alle verschillen die je in een tussentijdse update lijkt op te merken zijn waarschijnlijk te wijten aan andere omstandigheden waardoor de auto ander gedrag laat zien.

Als iemand die automotive engineering en testing als werk heeft gedaan en diepgaande kennis van neural nets heeft: het is absoluut onmogelijk om het gedrag van FSD uitvoerig te testen en alle edge cases te vinden. Daar is zo'n systeem gewoon veel te complex voor en de input veel te variabel. Er zullen altijd omstandigheden zijn waarin zo'n soort systeem niet perfect werkt, de vraag is voornamelijk of het gevaar oplevert of alleen wat irritatie.
Tesla zegt zelf expliciet dat FSD Supervised niet autonoom is, dat de bestuurder continu moet opletten en dat het systeem mogelijk niet correct reageert in onder andere drukke invoegsituaties en bij complexe rijstrookwisselingen.
Misschien hadden ze het ook beter Supervised Self Drive kunnen noemen ipv Full Self Drive (Supervised).
De “(Supervised)” is naderhand toegevoegd door rechtszaken in de VS over de misleidende naam.

Het is een level 2 ADAS, het is niet full en dus ook niet self.

Maar goed, dat bekt minder goed, en Tesla heeft overduidelijk de naamgekozen omdat het tot de verbeelding spreekt, niet omdat het representatief is voor het product.
Maakt dat uiteindelijk echt uit?
Beide komen uit de zelfde software-bron, bevatten waarschijnlijk grotendeels de zelfde modellen, of iig traininsgsprocedure, en belangrijker. De betrouwbaarheid en beloftes over wat ze kunnen (en al jaren hadden moeten kunnen) komen uit de zelfde spreekbuis.
Tesla zegt Full Self Driving, wat is daar impliciet aan? Verder staat nog de aangeleverde data bij de RDW nog steeds ter discussie.

nieuws: RDW geeft na ophef meer duidelijkheid over Tesla-data bij goedkeuring FSD

Meer duidelijkheid, maar een echt antwoord, nee dus.
Je haalt hier eigenlijk twee verschillende dingen door elkaar. Dat FSD Supervised op dit moment een foutieve of zelfs gevaarlijke manoeuvre kan maken, is juist een argument om kritisch te zijn op de huidige software. Tesla zegt zelf expliciet dat FSD Supervised niet autonoom is, dat de bestuurder continu moet opletten en dat het systeem mogelijk niet correct reageert in onder andere drukke invoegsituaties en bij complexe rijstrookwisselingen.
Dit roep ik al jaren, ook al kan je auto automatisch remmen, gas geven en inhalen, jij als mens blijft nog steeds verantwoordelijk voor wat er gebeurt. Het kan prima werken op rustige stukken, maar zodra er iet spontaans gebeurt of iemand zet voor de grap een 30 bord waar 80 mag, dan gaat je auto natuurlijk vol in de ankers.

Ik heb een dagje in een Ford gereden met BlueCruise aan. Je kan je handen van het stuur houden en de auto doet alles zelf, wel zegt Ford erbij dat je zelf alsnog moet opletten en indien nodig, zelf moet ingrijpen. Het verkeer blijft onvoorspelbaar en helaas rijdt niet iedereen op een nette manier.

Het maakt niet uit welke merk autonoom kan rijden, wettelijk gezien is het een rij hulpmiddel en blijf je als bestuurder nog steeds aansprakelijk voor de werking en/of ingrijpen als er iets fout gaat.
Dat is gelijk aan autopilot van Tesla in 2016 om even het verschil aan te geven. Is compleet andere software stack dan FSD (deur tot deur). Dat merk je als je in een land rijdt waar FSD nog niet is goedgekeurd. Onvergelijkbaar.
Dus: je ervaring met FSD is geen bewijs dat Cybercab onveilig is, maar het is wél een valide reden om te eisen dat Tesla voor die stap veel harder bewijs levert dan "de software wordt steeds beter".
"Bewijs". Niemand zegt iets over bewijs. Het gaat over vertrouwen. En de bedrijven van Musk bewijzen regelmatig dat ze, net zoals hijzelf, niet te vertrouwen zijn.

https://www.reuters.com/world/tesla-presented-misleading-full-self-driving-safety-data-european-regulators-2026-06-15/
Dat is precies het punt. Vertrouwen is geen vervanging voor bewijs, maar wordt wel bepaald door gedrag dat je kunt verifiëren. En als Tesla veiligheidsclaims presenteert waarvan onafhankelijke verkeersveiligheidsexperts zeggen dat de vergelijking misleidend is, dan is het nogal logisch dat je bij een veel grotere stap als een volledig autonome Cybercab niet genoegen neemt met "vertrouw ons, de software wordt steeds beter".

Sterker nog: juist omdat een Cybercab zonder bestuurder als vangnet moet functioneren, ligt de bewijslast daar hoger, niet lager. Inmiddels kijkt de Amerikaanse NHTSA ook naar de uitrol van de Cybercab en naar de vraag of Tesla aan de relevante veiligheidseisen voldoet.

Dus ja: vertrouwen is uiteindelijk de conclusie die je uit iemands handelen trekt. Maar bij veiligheid hoort dat vertrouwen gebaseerd te zijn op onafhankelijk controleerbare data, niet op reputatie, marketing of Musk's beloftes.
Maar daaruit volgt niet automatisch dat een Cybercab zonder stuur of pedalen dezelfde foutmarge heeft. Die moet juist als een ander systeem worden beoordeeld: zonder menselijke fallback moet de autonome stack aantoonbaar veel betrouwbaarder zijn dan Level 2 FSD. Dat is precies de relevante discussie.
Ik weet niet of dit de relevante discussie is. Voor mij bestaat er geen twijfel dat een autonome auto een betere chauffeur is dan een mens, al is het maar omdat die auto veel meer kan zien. Dit gedeelte programmeren lijkt mij de eenvoudige opdracht.

De discussie bij een autonome auto is eerder de vraag of de auto in staat is de wereld rondom te vertalen naar een accuraat digitaal model. In het verkeer stel je je als mens niet vaak de vraag of een object al dan een potentieel obstakel kan vormen.

Zeker wanneer je enkel met camera's werkt is de interpretatie van de omgeving cruciaal. Je foutenmarge na interpretatie moet eigenlijk altijd 0 zijn. De vraag voor mij is dus eerder of objectherkenning beter wordt na elke update. Uiteraard zijn verkeersregel ook belangrijk, maar ik maar er me minder zorgen om.
Dus: je ervaring met FSD is geen bewijs dat Cybercab onveilig is, maar het is wél een valide reden om te eisen dat Tesla voor die stap veel harder bewijs levert dan "de software wordt steeds beter".
Ik zou het in Nederland ook niet vertrouwen in de huidige fase :) maar wat we hier hebben is nog de baseline. Uiteindelijk zal het model leren van onze input, en zullen er gebieden komen waarin Tesla unsupervised kan aanbieden.

In de VS rijden ze al zo'n 5 jaar met FSD, dus het zal ongetwijfeld nog wel eventjes duren voordat we dezelfde datakwaliteit in de EU bereiken. En goed om te vermelden; het gebied in Austin is behoorlijk simpel, waar het in Nederland toch een stuk ingewikkelder kan zijn.
Duidelijk geen ervaring. Ga een proefrit maken bij Tesla, kost je niks en kun je ook een mening vormen
Ik 8000 km, hoezo geen vertrouwen dan? Ik rij er door Nederland en België mee.Deur tot deur gaat prima. Wat assertiever mag, verder nog wat kleine puntjes, maar vertrouwen absoluut. Ziet meer dan ik is al op diverse momenten gebleken.
Ik gebruik het non stop, en het gaat 99% goed. Mijn usage percentage ligt daar ook vlakbij. En ik herken ook zeker dat hij soms meer ziet dan ikzelf (voorsorteren omdat er ergens eendjes lopen bijvoorbeeld).

Maar nee, ik zou mijn auto met de huidige stack nog niet unsupervised laten rijden. Het herkent soms een groen stoplicht niet en zal dan het verkeer ophouden. En in die duizenden kilometers heb ik ook een keer gehad dat hij bijvoorbeeld bij een rijbaanwissel een asfalt reparatie aanzag voor streep. Dat is echt niet erg als ik zelf het kan overnemen, maar het is nog niet feilloos genoeg voor unsupervised.
Je hebt het over vertrouwen, dan denk ik meer aan ernstige dingen. Dit is allemaal puntjes op de i werk. Die geef ik ook aan. Zo vaak gehad met hulpvoertuigen zet hij de auto keurig aan de kant. Motoren in file idem. Fietsverkeer wat ineens opduikt ziet hij ook snel (is wat te voorzichtig).

Maar voor een eerste versie vind ik dit verbazingwekkend goed, maar laat de nieuwe versie maar komen. Duurt eigenlijk veel te lang.
Zeer zeker, en ik zie het ook wel goedkomen in de toekomst. Maar de huidige fase zou ik nog niet zelfstandig weer terug naar huis laten rijden als ik op kantoor ben afgezet, zeg maar. Maar geen idee waar we over 2 jaar staan zeg maar.

Als er Europa brede goedkeuring is, verwacht ik wel een keer een nieuwe update. Het duurt lang maar de focus ligt nu elders. Al zijn er wel geruchten dat er een update aan komt binnenkort.
Wat in dat kader wel interessant is: je rijdt dus rond met een versie die wezenlijk anders is dan de versie die door RDW getest is.

Gezien de RDW tot nu toe heeft laten zien dit traject heel grondig aan te pakken vermoed ik dat daarover is nagedacht. Maar interessant om te weten hoe dit in de praktijk werkt want Tesla zou in principe compleet andere software via OTA kunnen uitleveren.
Op invoegstroken mag je inhalen, het fenomeen dat iedereen angstvallig direct naar links wil knallen op invoegstroken om zo maar niet 'de boot te missen' zorgt voor bijzonder veel problemen met de doorstroming!

Zelfde geldt voor linkshangers omdat er 2km verderop een vrachtwagen rijdt. :+
Het lijkt me vrij voor de hand liggend dat Pietje bedoelt dat de Tesla naar de invoegstrook gaat om in te halen. En dat mag niet.
M'n auto probeert op de snelweg ineens via rechts in te halen en zelfs via invoegstroken.
Het is in Nederland niet gebruikelijk om van de rechterrijbaan naar de invoegstrook uit te voegen om de auto voor je via de invoegstrook in te halen en dan weer in te voegen. Ongeacht of het wel of niet zou mogen.
Volgens mij mag je rechts inhalen als je op een voorsorteervlak rijdt. Maar om dan weer terug te gaan.... ik denk dat dat de randen van de wet zijn.
Het type bestuurder dat vol gas op de invoegstrook nog even wat vrachtwagens voorbij vliegt en dan direct er na naar links knalt is echter ook gevaarlijk. Dat is vragen om ongelukken met terug naar rechts komend verkeer wat op de normale manier die vrachtwagens inhaalde... Raak je toevallig ook gefrustreerd als die inhalende auto's niet direct terug naar rechts gaan maar voorzichtiger zijn om te controleren of er niet net zo'n gek van de andere kant van die vrachtwagen komt?
Met de laatste update die ik heb binnen gekregen is mijn Tesla met FSD ineens een ramp geworden. M'n auto probeert op de snelweg ineens via rechts in te halen en zelfs via invoegstroken.

Ik zou het absoluut niet vertrouwen om in een stuurloze variant te gaan zitten.
Ikzelf merk hier niets van. Wel merk ik dat hij ineens moeite heeft met 50% van de stoplichten. Als ze gewoon groen zijn gaat het keurig door en stopt ook keurig voor oranje/rood, maar eenmaal van rood naar groen blijft het in 50% van de gevallen gewoon stilstaan terwijl je wel een plingel krijgt dat hij je stoplicht groen ziet worden.

Erg bijzonder de laatste paar updates, het is er in de meeste gevallen niet beter op geworden, al ben ik nog steeds onder de indruk van zijn kunnen. En zeker op N en A wegen gaat er bij mij eigenlijk altijd goed. Heb op N e A wegen nog nooit hoeven ingrijpen.
Het probleem met stoplichten heb ik niet niet meegemaakt. Voor de laatste update was ik positief verrast. Ik had er > 6.000km opzitten met FSD en 4x moeten ingrijpen.

Sinds de laatste update heb ik op een retour rit van ~190KM 10x moeten ingrijpen.
Zat naast mijn zwager in een Y standard, was serieus onder de indruk van het FSD, maakte in 25 minuten geen fout. Toen moesten we fileparkeren, dat ging mis. Ruim vak, maar we stonden scheef en 80cm van de stoep. Moesten we zelf maar even overdoen.
Parkeren op FSD werkt inderdaad totaal niet.
Maar als je FSD stopt, krijg je (op lagere snelheden) de autopark feature in je scherm. Kan je op het touchscreen een parkeervak aantikken en dan parkeert 'ie heel netjes. Hopelijk gaan ze die stacks een keer mergen :)
Parkeren op FSD werkt inderdaad totaal niet in Europa.
Werkt prima in de VS! Van A naar B zonder stuur aan te raken gaat echt een stuk beter op de Amerikaanse versie. Ik heb het zelf mogen proberen een maand terug, het schijnt dat de EU FSD stack nog niet goed genoeg getraind is.
De EU FSD stack is ouder en heeft inderdaad een hele andere trainingsset dan de NA versie, dat is helaas niet echt vergelijkbaar.
jonger. heeft ook geen snelheidsprofielen, helaas!
Maar dat zou FSD dan toch zelf moeten kunnen doen, hoezo zou dat een aparte optie zijn?
Het is getraind op andere EU tesla rijders, dus wellicht dat het iets over de gemiddelde Europese tesla rijder zegt :9
Ik merk met FSD vooral dat de auto extreem links rijdt, onveilig op plattelandswegen, gaat pas op laatste moment naar rechts (terwijl daar ruim ruimte is). Raakt op de rijksweg regelmatig de strepen aan de zijkant van de baan omdat hij constant zover links hangt.
Die ervaring heb ik op de snelwegen niet. Wel hier op de landweggetjes in de Betuwe. Dan rijdt hij vrijwel middenkop totdat hij een tegenligger ziet. Is het weggetje te smal voor twee auto's, dan pakt hij netjes, rustig rijdend, de berm.
Die ervaring heb ik ook, vooral als je niet de maximale snelheid wilt rijden (bijv 120 ipv 130 na 19u ‘s avonds). Dan wil de FSD al inhalen als het verschil maar een enkele kmh is en dat is erg irritant voor achterliggers die wel vlot willen doorrijden.
Gelukkig is de NA versie anders dan de EU versie. Ook is de FSD versie op HW4 een distillatie van de HW4.5 versie die op deze CyberCabs draait. Groter model, andere trainingset. Niet echt een eerlijke vergelijking.
Het is spijtig dat er hier zoveel veronderstellingen gemaakt worden en deze veronderstellingen gebruikt worden om nadien een onderbuikgevoel of vrees te bekrachtigen.

Je hebt idd de verschillende HW versies, maar ook verschillende uitvoeringen van FSD (Amerikaanse versie, Europese versie,...) en natuurlijk ook verschillende versies gewoon; nieuwe updates komen relatief regelmatig uit.

Dan heb je ook de veronderstelling dat als een nieuw model uit komt, de cybercab DIRECT gaat updaten en het allerlaatste model zal gebruiken. Ik zou begrijpen dat je onder een assisted methode van rijden modellen eerst uittest en kijkt hoe vaak mensen moeten ingrijpen. Pas als dit een verbetering geeft, dat er besloten wordt om de cab's ook te updaten.

Daarnaast hoor je 'wat hij doet is ongebruikelijk', 'het is gevaarlijk', 'het veroorzaakt ongelukken',... maar hoewel ieder zijn focus zit op de ongelukken, hoor je over geen ongelukken waar de auto zelf reed en effectief een ongeluk veroorzaakt heeft. De enige waar ik weet van heb is van een voetganger die op de weg viel en de auto heeft uitgeweken en daarbij een andere auto geraakt. Een keuze die een menselijke chauffeur ook gemaakt zou hebben als hij denktijd zou gehad hebben (blikschade vs dodelijk ongeluk).
Ik heb via de Tesla Owners Club al wel een paar kleine schades gezien door FSD hier in Nederland. Bijna allemaal eenzijdig een klein paaltje over het hoofd gezien of iets dergelijks.
Dus je hele auto is ineens een ‘ramp’ geworden, omdat ie een keer rechts inhaalde?

Dus mensen die een keer foutief rechts inhalen zijn ook rampzalige personen?

Trouwens als je op een invoegstrook rijdt dan mag je ook rechts inhalen als je ook daadwerkelijk komt invoegen.
Dit vind ik dus eigenlijk het grootste probleem met de FSD certificering in Nederland. Volgens mij worden updates niet opnieuw helemaal door de RDW gecheckt. Bij mijn model S 10 jaar geleden was het altijd maar de vraag of een update de autopilot verbeterde of verslechterde.
Als EE student weet ik dat moderne control systems best robust zijn tegenwoordig, maar zelfs in een auto-centrisch land als de VS, is het toch bizar om zo'n systeem lost te laten zonder enige vorm van interventie vanuit een mens?

Ben wel benieuwd hoe mensen vanuit dit werkgebied hierover denken
Als EE student weet ik dat moderne control systems best robust zijn tegenwoordig, maar zelfs in een auto-centrisch land als de VS, is het toch bizar om zo'n systeem lost te laten zonder enige vorm van interventie vanuit een mens?
Maar je weet toch dat je in de VS al zo’n zes jaar daadwerkelijk gebruik kunt maken van robottaxi’s?

Bij ieder bericht over dit soort technologie staat er op Tweakers weer een hele rij mensen klaar om uit te leggen waarom het niet kan, niet veilig is en nooit iets zal worden. Dat wordt alleen een wat lastig verhaal als de technologie inmiddels gewoon dagelijks in de praktijk wordt gebruikt.

En niet alleen als experiment. De resultaten zijn goed: robottaxi’s zijn aantoonbaar betrokken bij minder kleine én ernstige ongevallen dan conventionele taxi’s. Je kunt prima discussiëren over beperkingen, kosten en schaalbaarheid, maar blijven beweren dat de techniek “niet werkt” terwijl hij al jaren commercieel wordt ingezet, is inmiddels vooral het negeren van de werkelijkheid.
Ik vraag mij eerder andere dingen af. Zoals waarom ziet dit er nog uit als een auto met verbrandingsmotor? Waarom nog steeds een motorkap, terwijl er geen motor zit.
Word aan gewerkt in de vorm van de Robovan ;)
Spijtig dat je 0 krijgt, denk dat dit is van mensen die de demo's niet gezien hebben.
Voor zij die wel meer dan 0 willen geven: YouTube: The Tesla Robovan is Actually Real!
Kreukelzone. En bij een ICE Porsche 911 zit er ook geen motor in

[Reactie gewijzigd door pdidi op 4 september 2026 10:25]

Omdat een motorkap het makkelijker maakt om bij verschillende onderdelen te komen. Vergis je niet, in een elektrische auto zit onder de motorkap ook van alles. De ruimte die niet door de motor wordt ingenomen wordt vaak gebruikt voor extra bagageruimte. Maar onder en langs die bagageruimte zitten ook onderdelen die onderhoud behoeven. Die "bak" kan er dan ook redelijk makkelijk uitgeschroefd worden zodat de monteur er ook van boven bij kan.
Omdat een waterdruppelvorm de minste weerstand biedt, en omdat mensen verandering eng vinden. Het is nu geen 'raar' voertuig.

Fun fact; de cybercab is voorwielaangedreven, dus er zit wel degelijk een motor daar ergens ;)
Zeker een taxi waarbij lange afstanden rijden een stuk minder belangrijk is lijkt mij een waterdruppelvorm minder belangrijk.
Voorlopig inderdaad nog niet; deze taxi's zitten nu in een relatief klein gebied. Maar op termijn denk ik dat Tesla ook langere afstanden wil aanbieden.
Aero is uiteindelijk altijd een voordeel.
Zeker een taxi waarbij lange afstanden rijden een stuk minder belangrijk is lijkt mij een waterdruppelvorm minder belangrijk.
ook taxis kunnen forse afstanden rijden. En luchtweerstand is voor EV's echt wel een ding. Dat scheelt je op inzetbaarheid van de taxi. Op de levensduur van een auto scheelt dat toch wel aanzienlijk.

zelfde waarom ze vliegtuigen zuiniger maken en niet minder zuinig (op wat geintjes zoals de chevrons op een 787 na, wat geluidshinder verminderd). Goed, die vliegt echt wel afstanden, en daar kan het op de levensduur van 25 jaar een derde van de aanschaf waarde schelen.

Bij EV's is dat effect zeer waarschijnlijk minder, maar echt niet verwaarloosbaar. Zeker op een goed formaat vloot van die dingen. (wat in de lijn der verwachting ligt qua ambitie van tesla)
Tsja, mogelijk omdat we gewend zijn dat een auto een bepaalde vorm heeft? En ook vanwege aerodynamica natuurlijk en iets van een kreukelzone.

Op die plaats is natuurlijk ook gewoon bruikbare (bagage)-ruimte aanwezig...
Bij de CyberCab zit geen frunk voorin. Er zijn componenten die bij de 3/Y onder de achterbank en gedeeltelijk onder de kofferbak zitten naar voor verplaatst om een grote kofferbak te hebben met een lage laadvloer. Ook zijn de vloeistofreservoirs veel groter omdat alle camera's een reinigingssysteem hebben en de auto dan niet regelmatig bijgevuld hoeft te worden.
Dat was ook het eerste wat mij opvalt.
Als ik mij moet laten rijden wil ik niet plat hoeven liggen in een "controle" positie waarbij de controlemiddelen (stuur/rem/gaspedaal) zijn verwijderd.

Nee, dan wil ik getracteerd worden op reuzenradcomfort en bewegingsvrijheid zoals in kermisattractie of zoals een buspassagier. Ik wil dan rechtop zitten en rondkijken.
Zet mij maar op een riante achterbank, of in ieder geval: doe die misplaatste bestuurdersplek weg.

[Reactie gewijzigd door Bruin Poeper op 4 september 2026 11:42]

Ze zijn geofenced, dus meer alla Waymo dan een FSD variant. Dat maakt nogal een verschil.
Het is dus exact wel een FSD variant. Er zijn op dit moment in de VS 3 FSD varianten:
de CyberCab/RoboTaxi versie die op HW4.5 (extra RAM) draait en de twee (FSD 14.3.X en FSD lite 14.1) die weer distillaties van de CyberCab/RoboTaxi versie zijn.

Dus ja, de CyberCab heeft andere software, maar in de basis is het gewoon FSD.
Met een geofence eraan vast. En als ik Amerikanen hoor die ze hebben zien rondrijden, dan zit er bijna altijd een stuur in met een bestuurder.
Hangt van de stad af. In Austin rijden de meeste nu zonder safety monitor, in andere steden zit er nog wel een safety monitor in de model Y robotaxi's. Deze release van de CyberCab (zonder stuur) is dus initieel ook alleen in Austin, Tesla hoopt daarna in andere steden ook toestemming te krijgen om de CyberCab uit te rollen.

De CyberCabs met stuur (en matte afwerking) zijn pre-productie testauto's die nooit als taxi ingezet zullen worden.
Zoals met een hoop dingen typeert dit wel een beetje het gemiddeld Europese denken, je ziet het op allerlei gebieden dat we als Europeanen toch een beetje de kat uit de boom kijken. Totdat de realiteit 'ons' inhaalt en we links en rechts worden ingehaald. Dat komt denk ik grotendeels door regelgeving die goed bedoeld is en ook nodig (?) en vast ook doordat het interessanter is om dit soort dingen in de VS te doen (en Azie) en daar bijna alle 'tech' en mensen zitten.

Het is heel goed dat we kritisch zijn als Europeanen wat we wel/niet zomaar willen op ons contintent. Maar ik vraag me wel af hoe dat gaat uitpakken de komende jaren met eigen kennis/ontwikkelingen/werkgelegenheid. Je ziet het nu ook weer bij Volkswagen waar weer 50K mensen eruit moeten. Duitsland heeft het zwaar met de auto-industrie. We staan er te vaak bij te kijken en zijn telkens weer verbaasd.

Ben ook heel benieuwd of we vooral niet-Europese robottaxi's gaan krijgen de komende jaren of dat de Europese robottaxi-initiatieven uiteindelijk net zo goed mee gaan doen.

Maar ik kan niet wachten tot de robottaxi's naar Nederland komen en dan niet als klassieke taxi zoals we nu gewend zijn, maar ook als alternatief voor dagelijkse vervoer. Want dat vraag ik me wel af; ik neem nu nooit een taxi, maar als robottaxi's een goed alternatief worden en eigen autobezit niet of nauwelijks interessant wordt dan ben ik heel benieuwd hoe de toekomst van autoreizen er de komende jaren uit zal gaan zien. Ik zou er dan denk ik wel meer gebruik van maken. Ik vind zelf autorijden helemaal niks.

[Reactie gewijzigd door Tjeerd op 4 september 2026 11:00]

Op gebied onderzoek en ontwikkeling, proefprojecten,... heb je een punt.

Maar op vlak van de praktische invoering van nieuwe technologie op grote zie ik niet echt grote nadelen in een afwachtende houding. Dat heeft je het voordeel van de andere de dure fouten laten maken en je kan gebruikmaken van leapfrogging.

Zowieso komt de dag dat we autonome voertuigen in het straatbeeld heel normaal zullen vinden stelselmatig dichterbij.
Inderdaad, zowel FSD als AI hebben tal van issues die men in Amerika wellicht voor lief neemt, maar ik vind het prima dat daar voorzichtig mee om gesprongen wordt hier. FSD vind ik nog steeds niet dusdanig goed dat ik het graag overal op de weg zie hier, maar goed, in ieder geval heeft men jaren gewacht tot het op zijn minst op dit niveau zat.
Want je hebt zelf ook FSD?

Ik rij al sinds de goedkeuring in April met FSD en ik wil niet meer zonder.

HEERLIJK!

[Reactie gewijzigd door wouter1971 op 4 september 2026 17:22]

En dan wil de EU ook nog heffingen opleggen op de import van auto’s. Dat zal de innovatiewil van de Europese auto-industrie en werkgelegenheid op lange termijn niet ten goede komen. We graven daarmee ons eigen graf op het autokerkhof.
In de VS worden er alleen proeven gedaan met robottaxi's. Het gebruik ervan is nog altijd gebonden aan restricties. De reden daarvan is dat men er nog altijd niet uit is of het veilig is of niet.

Ook nu weer met de aankomende proeven in Austin zijn er restricties opgelegd. Bright berichtte al dat kinderen niet toegestaan zijn in dit CyberCab experiment.

https://www.bright.nl/nieuws/2131507/kinderen-zijn-ook-met-hun-ouders-niet-welkom-in-tesla-s-cybercab.html
Aantoonbaar door wc-eend?
De resultaten zijn goed: robottaxi’s zijn aantoonbaar betrokken bij minder kleine én ernstige ongevallen dan conventionele taxi’s.
Alsjeblieft, probeer een beetje kritisch na te denken. Het is ook “aantoonbaar” dat deze gekleurde resultaten vooral van de zelfrijdende autoindustrie zelf komen. Het is ook “aantoonbaar” dat de resultaten van Tesla vooral gebaseerd zijn op snelwegkilometers. Zelfrijdende autos kunnen sommige dingen beter dan mensen, andere dingen slechter.
Als EE student weet ik dat moderne control systems best robust zijn tegenwoordig, maar zelfs in een auto-centrisch land als de VS, is het toch bizar om zo'n systeem lost te laten zonder enige vorm van interventie vanuit een mens?

Ben wel benieuwd hoe mensen vanuit dit werkgebied hierover denken
Juist in Amerika verwacht ik dit, die proberen alle lager betaalde banen met robots uit te voeren. Ik persoonlijk zou niet snel in zo'n taxi stappen. Ten eerste omdat ik het niet vertrouw, ten tweede dat ik dit een slechte ontwikkeling vind...
[...]

Juist in Amerika verwacht ik dit, die proberen alle lager betaalde banen met robots uit te voeren. Ik persoonlijk zou niet snel in zo'n taxi stappen. Ten eerste omdat ik het niet vertrouw, ten tweede dat ik dit een slechte ontwikkeling vind...
Is dit wezenlijk anders dan het vervangen van vervoer met paard en wagen door gemotoriseerde voertuigen? Al die stalknechten kwamen ook zonder werk te zitten...
Ik ben ook niet zo zeker van dat we toen een goede keuze hebben gemaakt...
Dan heb je een vrij rooskleurig beeld van het verleden.

Ongelukken met paard en wagen waren vroeger ook een probleem en ondanks de lagere snelheid had niemand een gordel om dus zoveel veiliger was het allemaal niet. Daarnaast waren er ongelukken met losgebroken paarden en kregen mensen die met deze dieren omgingen af en toe letterlijk een trap na...

Vervuiling was ook verschrikkelijk: hele steden die vol mest en dode paarden lagen wat ongedierte aantrok.

Natuurlijk heeft de huidige auto maatschappij z'n negatieve kanten, maar daar staan wel enorme voordelen tegenover.
Of spierkracht in fabrieken vervangen door stoom en later elektrisch.
Het verliezen van banen is bij lange na niet de enige reden om tegen de opkomst van robotaxis te zijn.
Ik wil niet stellen dat die er niet zijn, maar noem er eens drie in plaats van geen?
Ten eerste omdat ik het niet vertrouw, ten tweede dat ik dit een slechte ontwikkeling vind...
Ik vertrouw een taxi chauffeur over het algemeen ook niet.
Nee inderdaad. :) Sommige zeker, maar als ik op Schiphol ff naar buiten kijk, wat een zooitje zeg. Geef mij maar een robot-taxi. Alleen nu nog niet, want dat vertrouw ik ook nog niet.
Dacht ik eerst ook zo over.
Maar ik zou toch wel graag eens weten hoeveel ongelukken personen en robotische auto's relatief gezien veroorzaken.

Wie is het grotere gevaar op de straat.... ?

[Reactie gewijzigd door eheijnen op 4 september 2026 11:41]

Wel data van Tesla, maar iets anders hebben we niet openbaar: https://www.tesla.com/fsd-evidence-dashboard
Ik ben ook een EE, maar ik zou dit geen control system noemen. De definitie daarvan is iets heel anders dan hoe Tesla self driving werkt, wat meer in de richting zit van machine learning en inference dan control systems.

Ja er zitten een hele hoop control systems in een Tesla op een lager "driver" niveau dichterbij de hardware (batterij laden, motor control, stuur control), maar dat is niet wat de Tesla "slim" of autonoom maakt.
Interventie kan plaatsvinden, maar alleen als hij zich helemaal vast loopt ergens. Er kan support ingeschakeld worden. Is bij Waymo ook trouwens.
Meer dan tien jaar geleden zei Elon dat hij met Tesla de markt wou openbreken en tonen aan andere fabrikanten dat elektrische wagens een alternatief waren. Hij zei dan ook dat hij Tesla nooit zou verkopen aan een andere grote speler om hen te verplichten om zelf elektrische wagens te maken en research te doen.

En nu zitten we in de volgende stap van zijn plannen: het bezitten van een auto moet optioneel worden. Auto's rijden alleen rond en als we er eentje nodig hebben, vragen we hem via een app. Zal zeker niet voor iedereen kunnen, maar toch voor veel mensen zou dit een goede optie zijn. En de impact op onze steden gaat groot zijn: nergens nog grote parkings meer nodig in het centrum. Ook aan stadiums en winkelcentra zal dit niet meer nodig zijn. Alle auto's kunnen rustig zelf naar een grote parking aan de buitenrand van de stad rijden, wachtend tot iemand ze oproept.

Enige grote vraag die ik heb: hoe laden die Cybercabs zich autonoom op? Hele dag mensen rondrijden, leuk, maar als de batterij laag staat, wat dan?
Natuurlijk heb je parkeerplekken nodig. Anders krijg je van die taferelen dat de auto;s rindejs gaan rijden in woonwijken. Ook moet de auto regelmatig opgeladen worden tussen de ritten door. Die parkeerplekken moeten uitgerust worden met draadloos laden.

In eerste instantie leidt het dus tot een hogere vraag naar parkeerplekken. Afhankelijk van het succes zou het tot een verlaging van het aantal eigen auto's kunnen leiden waarna de vraag naar parkeerplekken afneemt.
Lees het stukje over parking net buiten de stad. Je hoeft geen parking meer te hebben op wandelafstand. De auto kan zelf naar de parking en als je wil vertrekken, roep je de auto weer tot bij jou. En helemaal als je geen auto meer bezit. Dan roep je "een" auto tot bij jou.
Reken dan even uit hoe lang het duurt voordat een auto van de rand van de stad bij jou in de binnenstad aangekomen is en hoeveel extra kilometers het kost per rit.

Ik merk al dat jij niet in de grote stad gewoond hebt maar na jarenlang in het centrum van Rotterdam gewoond te hebben kan ik je vertellen dat een auto van P+R Meijersplein of P+R Kralingse zoom naar het centrum laten komen geen oplossing.

In de praktijk zullen de auto's gewoon in de wijken blijven zodat ze snel beschikbaar zijn.
We zitten wel in een scenario waar alle auto's zelf rondrijden. Momenteel is het verkeer een ramp, maar een geautomatiseerde vloot rijdt vele malen vlotter. Als het groen wordt, kunnen alle auto's bijv samen vertrekken ipv een voor een zoals nu bij menselijke bestuurders. Veel files ontstaan nu ook bij op- en afritten waar de zelfrijdende auto's prima kunnen ritsen.

Ik begrijp je punt, maar het verkeer vandaag met menselijke (en eigenlijk slechte) chauffeurs is niet te vergelijken met een toekomst van autonome wagens. En helemaal als de infrastructuur er ooit helemaal is op aangepast en we zelfs geen verkeerslichten meer hebben voor auto's. Kruispunt kan prima al ritsend met autonome voertuigen.

Ik denk vooral dat jij naar een iets nabijere toekomst kijkt dan ik.
En de impact op onze steden gaat groot zijn: nergens nog grote parkings meer nodig in het centrum. Ook aan stadiums en winkelcentra zal dit niet meer nodig zijn.
Ik geloof er zeker in dat het impact gaat hebben, maar er zal natuurlijk ergens nog steeds ruimte nodig zijn als grote hoeveelheden mensen zich ineens naar een centrale locatie verplaatsen. Die auto's heb je ook weer nodig om ze terug te brengen. Niemand wil dat na een voetbalwedstrijd alle deelauto's in de buurt op zijn en het uren duurt voor iedereen naar huis kan. Daarnaast is het natuurlijk ook niet handig al die auto's ver weg te zetten want dan verstook je massa's energie om lege auto's te verplaatsen.
Alle auto's kunnen rustig zelf naar een grote parking aan de buitenrand van de stad rijden, wachtend tot iemand ze oproept.
Zou dat niet betekenen dat dat juist veel meer verkeer gaat genereren?
Enige grote vraag die ik heb: hoe laden die Cybercabs zich autonoom op? Hele dag mensen rondrijden, leuk, maar als de batterij laag staat, wat dan?
Ze kunnen zich niet autonaam naar een laadinstallatie verplaatsen?
Meer verkeer misschien, maar 100x vlotter want die autonome voertuigen zijn niet ongeduldig, noch agressief. Ze rijden allemaal enorm gedisciplineerd. Je gaat aan concertzalen en dergelijke een grote "kiss & ride" moeten hebben.

Ze kunnen naar de laadinstallatie rijden autonoom, maar er is niemand om de kabel in de auto te steken.
Ze laden draadloos op. Geen zin om te linken. Check twitter
Enige grote vraag die ik heb: hoe laden die Cybercabs zich autonoom op? Hele dag mensen rondrijden, leuk, maar als de batterij laag staat, wat dan?
Via een bovenleiding natuurlijk... O-)

Nu meer serieus: Het is een zelfrijdend voertuig, dus het opladen is onderdeel van de programmering. Als de accu onder een bepaalde grenswaarde komt dan zal deze automatisch naar een oplaadpunt rijden.

De vervolgvraag zou natuurlijk kunnen zijn hoe dat laden dan gebeurt, maar als in het ontwerp rekening gehouden is met automatisch opladen dan is er een oplaadpoort die zonder menselijk ingrijpen gekoppeld kan worden aan een lader. Een nog betere optie is het automartische uitwisselen van de accu door een opgeladen exemplaar, zodat het voortuig vrijwel direct weer inzetbaar is terwijl de lege accu opgeladen wordt.
Tesla heeft al in het verre verleden automatische laadt slangen laten zien. En anders is er altijd nog de optie van draadloos laden, wat IMHO in de toekomst standaard zou moeten zijn, dus elke parkeerplek heeft een lader er onder, of de weg heeft dat zelf.
Vandaar mijn vraag: een Cybercab kan prima naar de Tesla supercharger rijden, maar als daar niemand staat om de kabel in te steken, gaat er weinig opladen.

Er zijn zeker oplossingen, net zoals mijn robotstofzuiger dat nu doet, maar mijn vraag ging specifiek over de huidige Cybercab die je moet inpluggen zoals een klassieke EV.
Als het voertuig opgeladen moet worden zal het richting een bepaald oplaadpunt rijden, zodra dat het geval is kan het een notificatie sturen naar een persoon dat die klaar moet staan om de kabel te connecten.

Zo lastig is dat ook weer niet en in het ergste geval staat de Cybercab dan iets langer te wachten.

Natuurlijk is het dan logich om naar een locatie te rijden waar ook mensen die voor Tesla werken in de buurt zijn, maar dat is ook een kwestie van programmeren...
Dat is een mogelijkheid, maar aangezien jij het ook niet weet maar een realistische veronderstelling maakt, is het duidelijk waarom ik me de vraag stel. :-)
Ik ben wel benieuwd wie aansprakelijk is bij ongevallen die veroorzaakt worden door zo’n CyberCab. Als ik bekwaam of onbekwaam iemand aanrijdt en diegene komt te overlijden, ben ik als persoon schuldig aan doodslag, en gezien de omstandigheden kan je dan een maatregel krijgen (boete, celstraf, rijontzegging).

In het geval van zo’n cybercab is er geen rechtspersoon die de auto bestuurt. Is Tesla dan aansprakelijk of de inzittende? En hoe straffen ze zo’n bedrijf. Je kan niet zomaar willekeurige medewerkers de bak in sturen. Een geldboete kijkt Tesla ze ook niet van op. Ik zou het niet zo fijn vinden als mijn moeder wordt aangereden door een cybercab, en dat niemand daar aansprakelijk voor wordt gesteld.
Ik ben wel benieuwd wie aansprakelijk is bij ongevallen die veroorzaakt worden door zo’n CyberCab.
Dat is Tesla gewoon zelf, net als dat Waymo verantwoordelijk is voor ongevallen die een Waymo veroorzaakt.
En hoe straffen ze zo’n bedrijf.
Tja, dat is een belangrijk moreel vraagstuk. In de VS komt het toch al snel neer op een geldboete.
Een geldboete kijkt Tesla ze ook niet van op.
De boete zelf niet nee, maar de impact op shareholder value is wel degelijk impactvol. Desondanks kan je je zeker afvragen of dat 'voldoende' is. Wat zou redelijk zijn?
De boete zelf niet nee, maar de impact op shareholder value is wel degelijk impactvol.
Die zien boetes helaas gewoon als operating costs, dus dat zou de boetes dan zo hoog moeten maken dat de aandeelhouders er wat van gaan merken, dat betwijfel ik.
Als accidents aantonen dat Tesla niet zover is dan ze beweren, dan heeft dat natuurlijk wel degelijk impact op shareholder value. De hoogte van de boete doet er inderdaad niet heel veel toe (helaas).
Ik denk dat het niet anders is dan alle geautomatiseerde vervoersmiddelen die we al hebben. Denk aan een skilift bijvoorbeeld, als daar iets misgaat door slecht onderhoud kan je ook aansprakelijkheid claimen. Dat is dan niet een rechtspersoon maar degene die de skilift beheert. Het zal niet veel anders zijn dan bijvoorbeeld dit soort voertuigen
Interessant om te zien hoe Tesla en Waymo met twee verschillende aanvliegroutes naar hetzelfde punt proberen te komen:

Waymo gaat top-down: begin met een volledig zelfrijdend voertuig vol dure sensoren, bewijs dat het werkt, en werk dan aan opschalen en kosten drukken. Technisch lukt dat aardig, maar of het rendabel genoeg wordt is nog maar de vraag.

Tesla gaat bottom-up: begin met een auto die je al in massa produceert, en maak die stap voor stap autonomer via software en hardware iteratie. Hoewel het langer duurt dan gehoopt, zit er wel voortgang in.

Met de Cybercab zet Tesla nu eigenlijk een volgende stap: een voertuig dat vanaf nul is ontworpen als robotaxi, gebouwd op de productie-ervaring die ze al hebben.

Het fascinerende is dat beide routes nu naar hetzelfde punt convergeren: volledig autonome, kosteneffectieve taxi's zonder bestuurder. Waymo schaalt op en drukt kosten, Tesla probeert hun zelfrijdend systeem volwassen te krijgen op een hele vloot.

Waymo is nu verder, maar als Tesla hun massa-productieplatform zelfrijdend krijgt hebben we economisch een flink voordeel. Ben benieuwd hoe dat zich verder ontwikkeld.
De grote vraag bij Tesla is natuurlijk de bouwkwaliteit van de CyberCab t.o.v. de veiligheid. Heel leuk om plastic panelen in de auto te gebruiken, is zeer goedkoop en scheelt gewicht maar hoe zit het met de passagiers bescherming?

Waymo maakt gebruik van bestaande auto's. die nemen dus de passagiers bescherming zoals die auto's al kennen over.

Zodra de proeven over zijn en de CyberCabs echt uitgerold is, zullen we vanzelf onafhankelijk testen rapporten zien verschijnen m.b.t. de crash veiligheid. En dat zal een grote invloed hebben of Tesla echt over kan gaan op grootschalige uitrol of niet.
CyberCab is in de VS ook door dezelfde veiligheidstests gehaald als consumentenvoertuigen. Die basisveiligheid is Tesla al jaren voorloper in dus ik verwacht ook dat de CyberCab daar goede cijfers gehaald heeft. Op X staan ook al wat video's van botsproeven met de CyberCab.
Op X vind je alleen resultaten van Tesla zelf. Ik heb het over de onafhankelijke testen zoals NCAP. Die zijn er momenteel niet.
Daar zijn de wettelijke standaarden voor in VS.
Dat klopt en die verschillen nogal van de Europese eisen. In de VS mag een bedrijf zelf keuren. Tesla heeft zelf CyberCab goedgekeurd voor gebruik.
The Audit Query will allow NHTSA to assess the basis for Tesla’s self-certification that its Cybercab fully complies with all federal safety standards.
https://www.nhtsa.gov/press-releases/investigation-tesla-cybercab-self-certification

Nu gaat Tesla daadwerkelijk rijden met CyberCab. Dus gaat de NHTSA achteraf bekijken of de zelfkeuring goed gedaan is. Maar belangrijker, er zullen vroeg of laat ongevallen zijn in de praktijk en dan gaan we zien hoe veilig de auto echt is.

Wil Tesla ook de Europese markt op, dan zal CyberCab een Europese typegoedkeuring moeten verkrijgen. Dat is anders dan hoe het in de VS werkt, in Europa moet de auto vooraf door een keuringsinstantie zoals het RDW of TüV goedgekeurd worden.
Dat mag dan in Nederland zo zijn maar bijvoorbeeld alle producten met CE keurmerken worden ook niet getest van te voren. Dat gebeurt eventueel ook achteraf, vaak als er iets niet goed mee is. Tesla bouwt de veiligste auto's (mbv hard en software) dus heb daar alle vertrouwen in.
Tja gezien het veelvuldig gebruik van plastic, heb ik mijn twijfels bij Cybercab. Maar de tijd zal het leren.
YouTube: Tesla FSD: Winning or Losing?

Bekijk deze maar eens. Genoeg voorbeelden in de historie
Tesla is wel weer lekker bezig, op zijn eigen Tesla manier. 5x zo goedkoop als een Waymo auto, met veel minder sensoren, en minder veiligheidssystemen om het autonome rijden over te nemen. Zit er niet eens een rode emergency knop in ofzo?
Jawel, er zit een knop voor hazard lights in het dak wat triggert dat de cybercab zsm naast de weg tot stilstand komt en contact legt met de remote service. Volgens mij triggert het openen van de deur hetzelfde.
met veel minder sensoren
Ik zou dat nou niet echt als iets goeds willen bestempelen. Alle, ja letterlijk alle andere fabrikanten geven aan dat camera's alleen niet voldoende zijn. En zijn talloze zaken te vinden waarin dat bewijs geleverd wordt.

Als ik dan toch in een autonome taxi stap dan graag een die de meeste zekerheid biedt dmv combineren van verschillende sensoren.
Nouja, cameras moeten in principe wel voldoende zijn, immers de mens rijdt ook alleen met maar 2 camera's... Dus met een rits cameras rond de auto van boven en naar beneden, inclusief infrarood, zou je een volledig autonome auto moeten kunnen maken, wel is het zo natuurlijk dat elke andere soort sensor meer weer extra veiligheid kan bieden.
Nouja, cameras moeten in principe wel voldoende zijn, immers de mens rijdt ook alleen met maar 2 camera's...
Dat is natuurlijk niet helemaal waar, een mens heeft nog veel meer andere acceleratoren, geluid en gevoel. En ja die gebruik je ook tijdens het rijden.
En al die dingen heb je ook simpele en goedkope sensoren voor. Ook een Tesla heeft wel meer sensoren dan alleen camera, maar we leggen wel de nadruk op die camera's want dat zijn wel de belangrijkste. En als doof persoon mag je gewoon autorijden, dus geluid is dan niet van toepassing. En gevoel, met drive by wire (wat nu ook bij meer autos zal komen) heb je ook geen gevoel meer met het stuur.
En heb je Waymo's gezien tijdens de stroomuitval in SF, eerder dit jaar? :+ Hint: YouTube: Videos show Waymo cars stuck at San Francisco intersections during massive power outage

Juist het op camera-gebaseerde autonome rijden van Tesla zorgt ervoor dat, onafhankelijk van de situatie, er ten alle tijden doorgereden kan worden. Net als wij mensen kunnen omgaan met stoplichten die op oranje staan in de "daluren"!
Exact. Het maakt ook dat Tesla’s FSD zich hierdoor kan aanpassen aan afwijkende verkeerssituaties. Het is in grote lijnen een generiek systeem met verschillende levels van “bewustzijn”.

Laagste level ‘leest’ de omgeving, belijning, medeweggebruikers, borden signalen, etc…

Middelste level past de regelgeving toe. (Verkeersregels, gedragsregels, uitzonderingen,etc…)

Hoogste level is het plan waar we naartoe gaan en hoe we daar gaan komen.

Op die manier kan het voertuig rijden waar het nog nooit gegaan is.
Ik vraag me wel af, er vanuit gaande dat de cybercab op de openbare weg gaat rijden, hoe het zit met aansprakelijkheid als er dingen mis gaan. Je kunt de passagiers moeilijk aansprakelijk stellen als de robottaxi in een ongeluk betrokken raakt.

Natuurlijk is het zeer waarschijnlijk dat de automatiek in de cybercab veel sneller reageert dan mensen, maar zijn alle mogelijke situaties ook opgenomen in de programmering? Hoe werkt het als er een onvoorziene situatie optreed? De auto kan moeilijk midden op de weg ineens stil gaan staan...
Je kunt de passagiers moeilijk aansprakelijk stellen als de robottaxi in een ongeluk betrokken raakt.
Je bent in een taxi toch ook niet verantwoordelijk als er iets misgaat? in dit geval zou Tesla, of eerder de maatschappij die de robottaxi beheert, verantwoordelijk zijn.
In dit geval is Tesla zowel de fabrikant als de fleet operator dus dat is makkelijk.
Tesla is verantwoordelijk voor alles wat het voertuig veroorzaakt.

Als je het Tesla vraagt zouden ze zeggen dat alle mogelijke situaties goed afgehandeld kunnen worden door FSD, ook onvoorziene situaties. Juist FSD zou beter met onvoorziene situaties om kunnen gaan dan een mens, omdat een mens zoiets waarschijnlijk voor het eerst mee maakt, en het model al ervaring heeft met tientallen unieke situaties.

Desondanks is er natuurlijk, net als bij partijen als Waymo, een service fleet operator service iets wat remote verbinding heeft met alle taxi's en zo nodig kan overnemen.
De auto kan moeilijk midden op de weg ineens stil gaan staan...
Voldoende beelden op het internet van Waymo's die dat doen hoor :P

[Reactie gewijzigd door Richh op 4 september 2026 10:34]

Toch wel een beetje dubbel dit :) ...

Aan de ene kant zou FSD beter met onvoorziene omstandigheden om moeten kunnen gaan maar aan de andere kant blijkt dat een andere aanbieder van zelfrijdende voertuigen het (nog) niet zodanig op orde heeft dat een auto niet ineens midden op de weg stil komt te staan.

Zie ook andere reacties op dit artikel dat FSD nog voldoende te leren heeft...
De theorie en de praktijk zijn verschillende dingen :P

Ik denk zelf wel dat er een moment is in de toekomst waarbij de praktijk de theorie zal bereiken. Maar of Tesla dat nu al gaat lukken, of een andere aanbieder, of op een later moment, tja, geen idee.
Veel reacties op dit artikel van mensen die in de EU FSD gebruiken zijn niet echt relevant. De RoboTaxi (Y) en CyberCab hebben een andere FSD computer aan boord met dubbel zo veel geheugen die de meest uitgebreide versie draait van de FSD stack voor Noord Amerika. Door de volledig andere trainingsdata en oudere stack in de EU is FSD in de EU niet echt representatief voor wat in de VS nu mogelijk is.
Velen hebben helemaal geen enkele FSD ervaring en geven een "mening"
De uitbater van de taxi is verantwoordelijk, TENZIJ jij als passagier direct verantwoordelijk bent voor het ongeluk, wat zonder stuur en pedalen dus nog minder kans op is.
Ik ben benieuwd hoe groot het team van mensen is, dat remote kan ingrijpen. De 'drone piloten' van Tesla zo gezegd.
Voor Cybercab is dat team is niet zo groot. Tesla heeft op dit moment 45 Cybercab geregistreerd staan in Texas. Niet alleen zullen op hetzelfde moment op de weg rijden, ze moeten ook laden en dergelijke.
Het lijkt me dat er gewoon nog een remote operator klaar staat om in te grijpen als dat nodig is, wat natuurlijk zo min mogelijk zou moeten.
Goede vraag ... zelf heb je behalve een stop knop - geen invloed op de situatie waar zo'n auto in beland ... hopelijk kan een 'mens' je dan nog in veiligheid rijden.

Gebrek aan stuur en pedalen doet mij twijfelen om in te stappen. Ik beslis graag over mijn eigen lot.
Dat verwacht ik wel idd, volgens mij suggereert het artikel ook zoiets.

Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn