Home   2026-10-22 19:56:51

←

We Drive Solar stopt door faillissement met produceren van v2g-laadpalen

Original article

De Nederlandse fabrikant We Drive Solar produceert en ontwikkelt voorlopig geen eigen laadpalen meer met vehicle-to-gridtechnologie (v2g). De bedrijfsonderdelen die hiervoor verantwoordelijk waren, zijn failliet verklaard. De v2g-projecten van We Drive Solar met Renault gaan wel door. Bij v2g levert de auto elektriciteit terug aan het net en werkt de EV als een soort mobiele thuisaccu.

De dochterbedrijven die verantwoordelijk waren voor de productie en ontwikkeling van de Solar City-v2g-laadpalen, zijn failliet verklaard. Dat laat We Drive Solar-oprichter Robin Berg weten aan Tweakers. "Door toenemende concurrentie en prijsdruk in met name de markt voor publieke laadpunten was er onvoldoende perspectief voor een rendabele voortzetting van deze activiteiten", zegt Berg tegen AutoRAI.

Berg legt aan Tweakers uit dat het bedrijf de afgelopen jaren 6000 publieke laadpalen leverde in Zuid-Holland. Het ging om 'reguliere' laadpalen die dus geen v2g ondersteunen. Bij het vervolg van die tender is voor een andere laadpaalleverancier gekozen.

Het bedrijf zocht naar andere tenders, maar vond onvoldoende vraag om het productiegat op te vullen. De laadpaalproductietak van We Drive Solar leunde vooral op die publieke palen, waardoor het faillissement ook de productie van de v2g-palen treft.

We Drive Solar zoekt naar nieuwe fabrikanten

We Drive Solar blijft de geleverde (v2g-)laadpalen ondersteunen en heeft nog voorraad voor nieuwe klanten. Berg zegt op zoek te zijn naar een nieuwe laadpaalfabrikant en in gesprek te zijn met twee partijen. Berg verwacht over twee maanden de eerste palen aan klanten te kunnen leveren, waarbij v2g rond de jaarwisseling werkt.

Het faillissement van deze dochterbedrijven betekent niet dat het moederbedrijf zelf failliet is, benadrukt de oprichter. Bestaande klanten krijgen dus ook nog ondersteuning van het bedrijf. De bestaande garanties aan particuliere klanten blijven eveneens van kracht.

Ook gaat de fabrikant door met zijn v2g-projecten, in samenwerking met MyWheels en Renault. Particuliere klanten kunnen een deelauto van Renault huren die kan opladen en terugleveren aan het elektriciteitsnet, maar ze kunnen ook zelf een Renault-auto kopen met een bidirectionele omvormer.

Renault-v2g werkt niet met elke v2g-laadpaal

Hoewel het Renault- en We Drive Solar-concept een universeel protocol gebruikt, is daarnaast een eigen certificaat van We Drive Solar vereist. Zo willen Renault en We Drive Solar bijvoorbeeld voorkomen dat je bij andere laadpalen gaat ontladen en daardoor de accu te veel gebruikt. Renault blijft namelijk verantwoordelijk voor de garantie van de accu. Particulieren kunnen daarom niet zomaar overstappen op andere v2g-laadpalen.

Renault 5 aan We Drive Solar-laadpaal
Renault 5 aan We Drive Solar-laadpaal

Door Hayte Hugo

Redacteur

Feedback • 31-08-2026 16:24
58 • submitter: SHartwijk

31-08-2026 • 16:24

58

Submitter: SHartwijk

Reacties (58)

Zo willen Renault en We Drive Solar bijvoorbeeld voorkomen dat je bij andere laadpalen gaat ontladen en daardoor de accu te veel gebruikt.
Wat is dit nou weer voor onzin. Gewoon bij houden wat een klant er mee doet. Wordt het te gek en is daardoor de accu naar de getver is er een bewijs van waardoor het ontstaat. Eventueel kan Renault het dan vergelijken met wat hun 'eigen' laadpalen zouden doen.
ik denk dat ze dit vooral doen om de bedrijven tegemoet te komen (de grootste afnemers van auto's door leaseconstructies)
Als jij op een openbare plek kan opladen, om thuis vervolgens buiten hun zicht weer ontladen, dan kan je behoorlijk misbruik maken van je werkgever.

Als je elke dag een paar kilowat gebruikt op deze manier, zal het voor je werkgever niet snel te zien zijn in jouw verbruik, maar voor alle rijders bij elkaar heb je op jaarbasis toch een behoorlijk bedrag te pakken.

het probleem is dat deze diefstal zeer makkelijk zal zijn en mensen te snel gemakzuchtig denken en dit niet eens als echte diefstal associëren.
"Die paar kilowat voor deze ene keer is niet te merken" om het vervolgens meer dan eens te doen tot het een gewoonte wordt....

ik snap dat ze hier nog niet via een open standaard aan willen beginnen omdat v2g hier nog geen globale standaard voor heeft om dit misbruik te voorkomen.
Misschien dat we in de toekomst wel een standaard gaan zien, waarbij terugleveren alleen mogelijk wordt icm met een specifieke laadpas. maar daar zijn we helaas nog niet.
Er moet toch wel iets van een opt-out zitten die een lease bedrijf aan de kant van de auto kan activeren? Dat het universeel voor alle Renaults wordt gedaan op deze manier lijkt veel meer op vendor lock-in.
De eerste series Model S waren in de US uitgerust met teruglever mogelijkheden en dat bleek in combinatie met lifetime free SuperCharging een dusdanig onhandige combinatie dat ze het hebben moeten uitgeschakelen.
Als je elke dag een paar kilowat gebruikt op deze manier, zal het voor je werkgever niet snel te zien zijn in jouw verbruik, maar voor alle rijders bij elkaar heb je op jaarbasis toch een behoorlijk bedrag te pakken.
Een KW kost een kwartje of zo momenteel, dan zou je voor 50 cent per dag van je werkgever stelen?

Als ik kijk naar mijn eigen verbruik ik de avond, zit dat vaak rond de 5 tot 6 KW op een avond, dat zou dus 1,50 zijn. Ik neem aan dat er maar weinig mensen voor 1,50 hun baan op het spel gaan zetten wel?
All electric huishoudens verbruiken veel meer. Voor o.a. warmtepompen.

En een flinke thuisbatterij opladen kan ook.

Of gewoon direct terugleveren aan grid (niet voor niets v2g). Met ev accu’s van 80-100kWh in de grotere modellen heb je het dan dus niet over 2x 25 cent maar 80x (tot je nog net de volgende dag weer naar je zakelijke lokatie kan).
Ik ben een all electric huishouden (nou ja in de zomer zeker). Maar het voorbeeld ging uit van een paar KW,
Als je elke dag een paar kilowat gebruikt op deze manier
niet van je gehele huis en thuisaccu opladen. Iedere accountant vist dat er zo uit natuurlijk.
Je kan ook thuis laden en de laadpaal op een hoger tarief zetten dan je energieleverancier heeft. Ook niet te detecteren door je werkgever. Tel uit je winst.

(doe dit uiteraard niet, de belastingdienst word dan erg boos en dat kan vervelend aflopen)
Ik laad mijn stekkerauto met de paal van de baas via mijn eigen zonnepanelen. Gewoon 55 cent per kWh voor mijn zonnestroom en panelen die al 15 jaar oud zijn. Er is geen belasting ambtenaar die daar iets mee gaat doen.

En ik heb er niet eens om gevraagd 🤣

[Reactie gewijzigd door Sebastian1313 op 31 augustus 2026 22:31]

Als de paal onder beheer van je werkgever is en zij zetten het tarief zo hoog is dat nog steeds onbelast loon (kan issues opleveren met de belastingdienst). Je laadpaal thuis mag best op het tarief van je energieleverancier staan voor je zonnestroom, maar niet hoger dan het tarief van je energieleverancier.
Ik neem aan dat ze wel betere zaken hebben dan die 0.25 cent per kWh.

Maar ik hoop serieus dat ze bij mij op de lijn komen, want dat betekent dat de rest van het werk af is, beter voor Nederland 💪
ik denk dat ze dit vooral doen om de bedrijven tegemoet te komen (de grootste afnemers van auto's door leaseconstructies)
Als jij op een openbare plek kan opladen, om thuis vervolgens buiten hun zicht weer ontladen, dan kan je behoorlijk misbruik maken van je werkgever.
De werkgever?

Het is behoorlijk vreemd als je een auto van de zaak leaset dat je zegmaar alleen bij de Esso mag tanken.

En ik denk dat ze dit expliciet niet vermeld hebben uit marketingdoeleinden, als je alleen Renault (TM) kilowatts mag laden staat het hele idee van V2G (twee kanten op ontladen/laden) een beetje onder druk.

Om dit diefstal te noemen gaat mij een beetje ver als dit voor mij als misleiding overkomt vanuit de leverancier..
[...]


Het is behoorlijk vreemd als je een auto van de zaak leaset dat je zegmaar alleen bij de Esso mag tanken.
En dat is toch precies hoe het bij ons werkte, we mochten alleen toevallig precies Esso en ik meen nog een andere; die ben ik even kwijt omdat ik al vele jaren geen tankpas meer heb.

De werkgever maakt een deal met de oliemaatschappijen. Werkgever krijgt een goede prijs, de oliemaatschappij een soort van gegarandeerde omzet.

Was geen populaire maatregel overigens…
Ik heb momenteel toch echt een Shell kaart van het werk voor tanken en laden.
Tanken kan alleen bij Shell en Esso, terwijl laden dan wel overal kan (al geeft de werkgever aan dat het bij voorkeur wel bij de Shell prettig is omdat hier de hoogte korting op zit)
Je werkgever ziet toch hoeveel je rijdt - als je ineens elke dag 40-100kWh verbruikt en voorheen daar een week mee reed en je hebt geen “buiten kantoor” functie dan is het denk tijd voor een officiële waarschuwing voor misbruik en daarna gewoon exit. In alle lease contracten die ik tot heden ooit gezien heb stond wel een clausule dat verbruik naar rato en eerlijk moest zijn.

Dit is technisch nog dommer want je kan dan letterlijk zien waar de accu ontlaad VS de kilometerstand. Als je snel ontslag wilt zal dat een korte zitting zijn als je dat denkt te kunnen aanvechten.
Voor klanten is dit enorm moeilijk om zelf door te hebben. Een garantie op leeftijd of kilometers is eenvoudig. Maar elke dag de batterij gratis bij je werkgever opladen en elke avond thuis ontladen zonder beperkingen gaat vele kWh gebruiken die men dus onder controle wenst te houden.

Door de hoeveelheid energie te monitoren en te beperken voorkom je een versnelde veroudering van de batterij en zorg je er ook voor dat de leverancier je ook gewoon kan contacteren wanneer je bepaalde grenzen overschrijdt.
Berg verwacht over twee maanden de eerste palen aan klanten te kunnen leveren, waarbij v2g rond de jaarwisseling werkt.
Is dit een goed idee? Een laadpaal van een failliete producent kopen met het idee dat hij tegen het einde van het jaar opeens extra functionaliteit heeft?
V2G is sowieso geen goed idee. Een auto accu is gemaakt voor relatief hoge vermogens en het is zonde om deze snel af te laten vlakken (degraderen) voor relatief lage huishoudelijke vermogens. Huishoudelijk kan beter met een (voor de auto) gedegradeerde accu of een accu met lagere energiedichtheid speciaal gemaakt voor dat doel.
Ik denk dat je je zelf iets beter moet informeren. Dat kan juist heel goed omdat je met relatief laag vermogen meestal de batterij zal ontladen. En dat zijn de auto's met 'oude accu-technologie'. Maar ik ben het met je eens: heb je een zware netaansluiting van laten we 3 x 80 ampère dan kan je je auto accu snel laten degraderen. Maar dat is over het algemeen niet het geval. Veel mensen hebben 1 maal 25 A huisaansluiting of de drie fasen variant daarvan. En kunnen maar een deel van het vermogen terugleveren wat in theorie mogelijk is omdat je je eigenverbruik belasting hebt. Ik begrijp dat de ontlaad-karakteristiek voor het net juist vrij gunstig zijn voor de autobatterijen. Die is anders is dan bij het laden van een elektrische auto of bij het rijden van de elektrische auto. Maar goed dat wordt helemaal een non discussie met de nieuwe batterijen die nu in de auto's gebruikt gaan worden van fabrikanten als BYD en CATL die een kilometrage van 1 miljoen of meer kilometer hebben.
Sowieso moet je dit niet doen met NMC accu’s. Die hebben na 800-1000 cycles gewoon een beste tijd gehad.
LFP kan dit beter hebben, maar volgens mij gebruikt Renault vooral NMC.
Zonde hoor, want dan heb je auto’s met weinig kilometers die al waardeloos zijn door een versleten accu.
Sowieso moet je dit niet doen met NMC accu’s. Die hebben na 800-1000 cycles gewoon een beste tijd gehad.
Hoeveel km rijden mensen 'gemiddeld' met een auto?
Natuurlijk is een auto niet na 1000 cycles dood.....

al je de 20-80 regel aan houd , lukt best , je rijd immers elke keer de accu leeg.

Dan heb je met een fisker ocean , 60kw ter beschikking , dan kun je m de komende 10 jaar daar prima voor gebruiken
Bullshit. Zelfs de hele oude NMC Tesla's blijven vaak qua capaciteit rond de 80% steken na veel meer volledige laadcycli.
Als ik een beetje gas geef trek ik makkelijk 150kW+, de snelste EV’s doen al richting de 900kW. En daar kan je 200-800k km op rijden. Je huis verbruikt een fractie daarvan. Een gemiddeld huis zit op zijn top op 17kW.

Ik denk dat je bij normaal gebruik vrijwel geen enkel effect zal zien op de levensduur van je auto. Een paar snellaad sessies langs de snelweg zijn waarschijnlijk een stuk schadelijker.
De vraag stellen is 'm beantwoorden :)

Die hele laadpaal-business is sowieso nogal vreemd, want volgens mij hangt het ding aan internet en moet je een abonnement afsluiten. En als iets internet nodig heeft om te werken, dan is dat ding niet van jou.

En welke slimmerik heeft bedacht dat hij tussen laadpaal en aanbieders van stroom moet gaan zitten?
En welke slimmerik heeft bedacht dat hij tussen laadpaal en aanbieders van stroom moet gaan zitten?
Dat is mijn grootste frustratie momenteel. Ik heb een zakelijke EV en een privé EV. Ik heb dus twee keuzes.
  1. Mijn zakelijke laadpaal privé gebruiken. Maar dan betaal ik de zakelijke tarieven (piek tarief) ook als ik in het dal tarief laadt + dan nog de extra kosten. (Dat is overigens een laadpaal welke in mijn bezit is maar beheerd wordt door een tussenpartij, vrijgeven ervan kost ruim 300 euro).
  2. Een eigen tweede laadpaal plaatsen volledig in eigen beheer.
Dus ik heb straks twee laadpalen bij mijn huis omdat de zakelijke laadpaal niet gunstig is om privé te gebruiken. Echt de onzin van die laadpalenwereld ontgaat mij compleet.

[Reactie gewijzigd door 911GT2 op 31 augustus 2026 17:00]

SmartEVSE laadpaal plaatsen en aan Tap Electric koppelen, en dan je telefoon als tag gebruiken voor je privé EV, en je zakelijke druppel voor je zakelijke EV. Werkt hier al jaren prima zo, en dan krijg je ook nog ERE subsidie over alle laadsessies.
Hmm goeie tip, ik had me als eens verdiept in Tap electric, maar omdat ik dan dus de 4G module moet laten verwijderen is een eigen paal niet eens zo ver weg meer.
SmartEVSE laadpaal plaatsen en aan Tap Electric koppelen, en dan je telefoon als tag gebruiken voor je privé EV, en je zakelijke druppel voor je zakelijke EV. Werkt hier al jaren prima zo, en dan krijg je ook nog ERE subsidie over alle laadsessies.
Dat is toch een doodlopende route? Vanaf volgend jaar is het verplicht een ingebouwde MID meter te hebben. Kan me voorstellen dat een zelfbouw paal sowieso niet door de regels komt.
Jawel hoor. Je kan gewoon een MID meter in je smartEVSE bouwen, is ook vereist als je laadkosten wil afrekenen met je werkgever. Ook voor ERE certificaten word dit door Tap Elecetric met een foto van de installatie gewoon geaccepteerd.
Ik ben voor de komende 3 jaar geaccepteerd met mijn SmartEVSE...
Hele laadpalen verhaal is zeer ondoorzichtig. Wij kunnen bij onze palen (op kantoor) verschillende tarieven hangen afhankelijk van de laadpas. Eigen zakelijke auto’s laden daardoor voor €0. Anders betalen we voor het gebruik van onze eigen paal transactiekosten als je pech hebt.

Overigens is het aanbieden van een publiekelijke paal (hier op kantoor) ook best duur €6 per oplaadpunt. Moet eerlijk zeggen dat ik belangrijke zaken heb om te doen dan het opzoeken van een goedkopere aanbieder maar toch.
6 euro dan zit je waarschijnlijk bij E-flux.

TAP doet hetzelfde voor € 0. TAP rekent wel fee per kWh, maar als je je zakelijke laadpassen op free charging zet dan is een sessie vanuit TAP gezien gratis (je betaalt wel aan je energieleverancier natuurlijk).

[Reactie gewijzigd door Glashelder op 31 augustus 2026 17:22]

Jij kan op je zakelijke paal geen gast account of eigen gebruik (laten) aanmaken op basis van een tweede tag?

Al bedenk ik me nu dat dit vooral een feature is van de dienstverlener. Mijn paal kon ik voorheen een gast account op instellen maar na overname van Shell heeft 50five alles wat handig was de nek omgedraaid.
Dat heb ik gevraagd, maar dat kan alleen als ik een tag neem van de dienstverlener van mijn paal (EV Company) tegen ik geloof 6 euro per maand, en dat vind ik principieel een bezwaar, dat ik moet betalen om mijn eigen stroom te mogen gebruiken. Bovendien kan ik dan alsnog niet een ander tarief instellen voor die tag.
Flauw, dat klinkt meer als geldklopperij van hen dan een technische beperking van de paal.
Dat vermoed ik ook idd.
Je kunt in een beetje backend toch een pas tegen nul tarief toevoegen voor is eigen EV? Dit kon zelfs met Shell. Nu met Tap en Eflux sowieso ook.
Niet bij EV company dus.
Dat is niet perse noodzakelijk. Er zijn ook laadpalen te koop die de authenticatie van een tag lokaal af kunnen handelen, en zelf installeren is gewoon mogelijk.

Mijn laadpaal valt volledig onder mijn eigen beheer, zonder abbonement.
Laadpaal business is de laatste jaren sowieso al niet veel aan te verdienen. Al je ziet hoeveel producenten van laadpalen er zijn, is deze markt helemaal overspoeld. Laadpaal thuis is een eenmalige aanschaf, daar kan je als producent, maar 1x keer geld van ontvangen. Evt. met een servicecontractje nog wat extra.
Bij sommige kun je dit omzeilen en de laadpaal in “plug and charge” modus krijgen.

Een klant van mij had probleem dat zijn laadpaal al 4 maanden niet meer werkte. Sim kaart uit de paal en heropstart en werkte terug.
persoonlijk zou ik het niet doen. de kans dat het uiteindelijk toch helemaal failliet gaat is denk ik best aanwezig en dan zit je met de problemen.
Hangt af van het soort faillissement, als het erom gaat de schuldenlast te verlichten is wat anders dan geen winst meer maken.
Dit vind ik ontzettend naar bericht, omdat ik mij hier net in het verdiepen was. Ik heb een electrische auto die V2G ondersteund en zocht hiervoor een paal die Home Assistant ondersteund.

[Reactie gewijzigd door Mark de Vaal op 31 augustus 2026 16:39]

Is de Peblar geen goed alternatief? Die ondersteund volgens mij home assistant prima (lokaal) en ook V2G.
Peblar doet toch nog geen V2G? Ben benieuwd waar je die info hebt!
Peblar Business kan dit wel. De goedkope versie zeker niet.

Ai! Te snel, V2G is wel in voorbereiding maar nog niet beschikbaar. Andere bronnen geven ook aan dat dit in ontwikkeling is bij Peblar.

[Reactie gewijzigd door Faestrop op 31 augustus 2026 17:31]

Kijkend naar de specs denk ik niet dat de Peblar dit ondersteunt.
Je hebt een lader met ondersteuning voor ISO15118-20 nodig, die van deze standaard ook specifiek AC bidirectional power transfer ondersteunt. Helaas is dit nog een relatief nieuwe standaard, en er zijn nog niet gek veel bedrijven die al iets in de markt hebben staan hiervoor.

Ik vermoed dat de meeste thuisladers nog steeds alleen IEC61851-1 ondersteunen omdat dit de hardware aanzienlijk goedkoper maakt, helaas sluit deze standaard terugleveren naar het net uit.
ik heb de go2 die het ooit zou moeten kunnen, maar vooralsnog kan het nog niet.
Aan de datasheets te zien kan de go2 dit niet, bij de pro bieden ze wel iso15118 support voor plug&charge, wat betekent dat ze bij die in theorie met een softwareupdate ook bidirectioneel laden kunnen introduceren. Maar dat is geen kleine wijziging, en dat is volgens mij een belangrijke reden dat veel bedrijven dit afhouden…
Helemaal hetzelfde hier... Skoda en home assistanr. Momenteel smappee dat bij het huis kwam toen ik kocht. Elke laadpaalfabrikant zegt dat het komt. Mr datis eerder om je over de streep te trekken. Hoelang wachten we hier nu al op? En neen ik lease niet dus ik zou dit graag qwel kunnen v2g. Iemand een idee of palen dit al ondersteunen (zonder maandelijkse kosten? )
Het is jammer dat slim zaken doen helaas bij techneuten er nog wel eens aan schort. Beetje vermoeiend om iedere keer weer te moeten lezen. En bij de lezers blijft dan hangen: zie je wel het kan NIET. En inderdaad zoals Nederland nu opereert zijn we in rap tempo onze welvaart door het putje aan het spoelen. "De Cost Gaat voor Baet Uyt" kunnen we al eeuwen maar met het huidige neoliberale denken is dat verworden tot model boekhouden wat alleen maar voor het komende kwartaal geld. Tja. Hoe anders gaat het bij de Chinezen. Daar faciliteert de staat het bedrijfsleven en is er een gezamenlijk doel.

[Reactie gewijzigd door oks op 31 augustus 2026 17:34]

Moest even denken bij de naam Robin Berg maar die is ook de oprichter van Lomboxnet in Utrecht
Van RTVOost:

Het Hengelose bedrijf kreeg een extra groeispurt, toen investeerder Kees Koolen miljoenen euro's in het bedrijf pompte. Maar een paar jaar later is van het groene imperium weinig meer over.

Hengeloër Kees Koolen bouwde de afgelopen jaren een imperium op aan groene, duurzame bedrijven, maar daarvan zijn er al meerdere op de fles gegaan. Twee jaar geleden gingen in totaal zeven bedrijven van de groene 'energietycoon' failliet.

Kees Koolen is een bekende en vermogende investeerder in de duurzame energiesector. Hij werd rijk als investeerder in en topman van reserveringssite Booking.com. Ook investeerde hij in taxidienst Uber. Zakenblad Quote schat zijn vermogen op bijna 400 miljoen euro. Met een deel van zijn vermogen richtte de ondernemer in 2019 het duurzame energieconcern Koolen Industries met vestigingen in Hengelo en Oldenzaal op. Koolen investeerde in 25 bedrijven die actief zijn in de duurzame energiesector.

... En van die laatsten zijn er ook al weer een heleboel op de fles gegaan.
We doen in Nederland vaak alsof het erg is dat een onderneming failliet gaat, alsof je dan gefaald hebt. Terwijl het gewoon onderdeel is van ondernemen: je probeert dingen, neemt risico’s, soms pakt dat goed uit, soms minder, en door naar het volgende.

Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn