Na Merwedebrug dreigen meer afsluitingen: bruggen en tunnels zijn op leeftijd

"De Merwedebrug is zeker niet de eerste en de enige brug die aan onderhoud toe is", zegt ING-sectorspecialist Jan van der Doelen tegen NU.nl. "Veel bruggen, viaducten en tunnels zijn toe aan een grondige onderhoudsbeurt, of zelfs meer dan dat."

De meeste bruggen en tunnels in Nederland zijn vlak na de oorlog gebouwd. "Het meeste is eind jaren vijftig, begin jaren zestig gemaakt. Die constructies beginnen niet alleen sleets te worden, maar blijken ook niet helemaal te passen bij de manier waarop ze nu worden gebruikt", zegt Van der Doelen.

Dat komt doordat het verkeer sterk is veranderd. "Er werd gedacht dat bijvoorbeeld bruggen die toen werden gebouwd, wel honderd jaar mee zouden kunnen. Maar de infrastructuur wordt veel meer en veel zwaarder belast dan toen was bedacht. Vrachtwagens zijn zwaarder, auto's ook. En het aantal vervoersbewegingen is ook fors toegenomen."

Ook Hans Drolenga van ingenieursbureau Sweco verwacht dat dit soort problemen vaker zullen voorkomen. "De opgave van alle bruggen is op dit moment zo groot dat je, als je dat op korte termijn wil oplossen, veel meer geld nodig hebt dan nu beschikbaar is. Dat betekent dat zoiets als de Merwedebrug geen incident is."

Volgens Drolenga heeft onderhoud jarenlang niet genoeg aandacht gekregen bij Rijkswaterstaat, provincies en gemeenten. "Liever een nieuwe weg of tunnel aanleggen dan onderhoud plegen. Dat zijn keuzes geweest." De Merwedebrug is daar een voorbeeld van. "Het is te lang op zijn beloop gelaten."

De gevolgen van uitgesteld onderhoud worden volgens Van der Doelen steeds groter. "Als je het nog langer laat duren, wordt het uiteindelijk niet alleen een kwestie van een beetje onderhoud, maar moet er compleet worden gerenoveerd. Dan ben je meer geld kwijt en duurt het langer."

Meer geld alleen is niet genoeg. Werkzaamheden blijven nu liggen, omdat de mankracht ontbreekt om ze uit te voeren. Zo laat de geplande renovatie van de Brienenoordbrug in Rotterdam op zich wachten. "Die brug is allang aan de beurt", zegt Van der Doelen. "Maar het valt niet mee om daar een goede partij voor te vinden die de uitvoering aandurft. En er zijn te weinig vakmensen beschikbaar."

Voor transportbedrijven heeft een onverwachte afsluiting van een brug of tunnel direct financiële gevolgen, zegt mobiliteitsspecialist Erik Slaaf van ING. Dagelijks rijden zo'n achttienduizend vrachtwagens om. Dat kost de transportsector naar schatting 1,5 miljoen euro per dag.

"Een klein rekensommetje: als je door de sluiting van een brug 30 kilometer moet omrijden, betaal je door de vrachtwagenheffing al zo'n 18 euro extra. En dan hebben we het nog niet eens gehad over de chauffeurskosten."

Volgens Slaaf zijn de marges in de sector klein. "Een goed transportbedrijf maakt maximaal 20 euro winst per vrachtwagen per dag. Je vrachtwagen is dus al snel verlieslatend als een brug wordt gesloten."

Transportbedrijven zullen de extra kosten volgens Slaaf niet zelf kunnen dragen. "Die kosten moeten ook wel doorberekend worden aan de consument." Dat is al zichtbaar sinds de invoering van de vrachtwagenheffing op 1 juli. "Die kosten zijn ook bijna een-op-een doorberekend."