Home   2026-10-22 19:56:51

←

Geely start in 2027 met pilots voor solidstateaccu's met dichtheid van 500Wh/kg

Original article

De Chinese autofabrikant Geely start volgend jaar met een pilotfase voor solidstateaccu's. Deze accutechniek belooft vooral een aanzienlijk hogere energiedichtheid, waardoor EV's verder kunnen rijden met dezelfde accugrootte. Chinese concurrenten kondigden eerder pilots aan voor 2027.

Geely zegt volgend jaar 'pilotinzet' te starten bij verschillende merken van het bedrijf. Onder Geely vallen bijvoorbeeld Volvo, Polestar en Zeekr. Het bedrijf licht niet toe wat de pilot inhoudt, maar het lijkt er niet op dat massaproductie volgend jaar zal starten. De kans lijkt daardoor klein dat er volgend jaar veel EV's met solidstateaccu's te koop zullen zijn.

Het bedrijf spreekt van energiedichtheden die kunnen oplopen tot 500Wh/kg. Het lijkt er daardoor op dat de autofabrikant de solidstateaccu's met verschillende energiedichtheden wil uitbrengen. Dit is grofweg het dubbele van wat nu mogelijk is bij EV-accu's.

Een hogere energiedichtheid betekent dat die accu kleiner kan zijn voor hetzelfde bereik, waardoor de auto lichter wordt. Geely lijkt echter vooral te mikken op grote accu's, aangezien het bedrijf het heeft over een 'actieradius die vergelijkbaar is met dieselauto's'. Daarmee zinspeelt het bedrijf op actieradiussen van 1000 kilometer of meer.

Electrek merkt op dat de belangrijke Chinese concurrenten CATL en BYD eveneens volgend jaar pilots willen starten met solidstateaccu's. Het blijft onduidelijk wanneer de fabrikanten verwachten de accu's in massaproductie te kunnen nemen. Geely deelt ook niet welke accuchemie de solidstateaccu's gebruiken.

Geely solidstateaccu

Door Hayte Hugo

Redacteur

Feedback • 21-08-2026 14:52
147 • submitter: bigoldie

21-08-2026 • 14:52

147

Submitter: bigoldie

Lees meer

Reacties (147)

Als we nog een keer een verdubbeling kunnen bewerkstelligen (in wh/kg) dan wordt ook elektrisch vliegen echt interessant, zelfs voor de middellange afstand. Hup wetenschap!
Gewicht is een deel van het verhaal. Lichtere batterijen maken elektrisch vliegen haalbaarder, maar er zit ook een economische kant aan het verhaal. Een vliegtuig moet vliegen om geld te verdienen, tijd aan de grond is verlies.

De economische haalbaarheid is voor kortere vluchten grotendeels afhankelijk van gate turn-around time. Dat is de tijd die nodig is van aankomst tot push-back. In die tijd wordt de kist schoongemaakt, passagiers en bagage gewisseld, maar ook het toestel weer 'volgetankt'. De laadtijd is dan bepalend. Reken bij elektrisch vliegen maar op een aantal uren om zo veel energie naar binnen te pompen.

Als je 2 uur aan de grond moet staat voor een vlucht van 2 uur, dan kan je effectief 6 vluchten per dag maken. Als een kist op kerosine er 45 minuten over doet dan kan die er bijna 9 per dag doen. Daarmee is een elektrische kist economisch niet interessant.
Verwisselbare accupakketten zouden dit op kunnen lossen.

Daarnaast kunnen accu's héél snel laden. Er zijn nu al Chinese EVs die binnen 10 minuten tot 95% kunnen gaan. Dat is snel genoeg dat laadtijd irrelevant is.
Ik zie verwisselbare accupakketten niet gebeuren in de luchtvaart. Te veel variabelen voor de vliegers en de maatschappijen, alles wat per vlucht aan- en afgekoppeld moet worden is risico. Ook logistiek is het een puzzel met certificeringen, want hoe hou je in de gaten dat 3 jaar oude accupakketten goed werken met een net nieuwe kist, en andersom.

Daarnaast is de energiedichtheid echt een andere orde van grootte dan die met een EV. Een Airbus A320 laadt 6500 liter kerosine. Een liter kerosine doet ongeveer 10kWh. Er wordt dus 65000 kWh getankt. Vertaal dat eens naar een veilig laadsysteem met acceptabele tijden.

Kan het niet? Da's te definitief. Maar het gaat nog heel lang duren voordat elektrisch vliegen normaal en economisch haalbaar wordt.
Een elektrmotor is wel een stuk efficiënter.

Je kan 10kWh kerosine dus niet 1 op 1 vergelijken met 10kWh elektriciteit. Rendement van een klassieke turboprop is iets van een 36% lees ik, elektromotor een 75%.

Neemt niet weg dat met de huidige standaard batterijtechniek het gewichtsverschil nog steeds erg groot is.
Je moet dan denk ik ook anders gaan beladen, omdat een brandstoftoestel veel minder beladen aankomt op de bestemming, waardoor de landing minder impact heeft op het landingsgestel. Maximum take off en langing gewicht is een dingetje.

Een toestel met een accu komt net zo zwaar beladen aan op bestemming als dat het vertrokken is.
Ja, dat is zeker ook een groot verschil.
Goed punt

Eerst overvliegen en de lege accu's afwerpen is dan de logische oplossing
Helemaal eens, de efficiëntie is een grote winstfactor. Maar zelfs dan is het niet heel praktisch.

Bierviltje voor een A320: turboprop 36%, elektromotor 75% efficient. Dan heb je voor dezelfde arbeid geen 65000 kWh maar 31000 kWh nodig. Da's winst. Je gebruikt de accu's van dit artikel. 2kg per kWh. Dan heb je 62 ton aan accu's aan boord, zonder behuizing, kabels, besturing etc.

MTOW van een A320 ligt rond de 78 ton, max landing weight 64 ton. Kortom, dat airframe is ongeschikt voor deze accu's.
Ik vraag me alleen af hoe snel een vliegtuig kan vliegen voordat de luchtweerstand en grote rol in verbruik gaat spelen. Bij autos is dat al rond de 100 á 110 km/u ga je sneller dan stijgt het verbruik significant. Verhoudingsgewijs meer dan bij benzine- of dieselmotoren.
Vliegtuigen vliegen voornamelijk op grote hoogte waar de lucht ijler is en er minder luchtweerstand is. Luchtweerstand speelt nog altijd een rol maar minder dan bij een auto.
En elektriciteit is ongeveer 5x goedkoper per kWh dan kerosine.
Erger is imho het gewicht.

Kerosine is grofweg 1 kilo per liter, dus 6500kg is uiteindelijk gemiddeld maar 4000 (meeste verbrand je als je stijgt en nog vol zit en je hebt buffer over daarom is het niet de helft)

Met electrish heb je dus nog meer density nodig eigk.

En gezien gewicht lift vereist, en lift == drag. Gaat dit gewoon niet werken voor echt lange vluchten, en dat is ook gewoon ok.

Meeste vluchten zijn onder 2-3 uur, begin daar, rn je kan biofuel gebruiken voor de echt lange vluchten. Helemaal geen probleem.
Ja eens. En waarom moet alles even efficiënt zijn voordat we over stappen? De klimaatverandering dwingt ons tot gedragsverandering of je er nu in gelooft of niet. Dan maar wat vaker over stappen of dan maar geen nieuw Zeeland reis.

Wellicht verzinnen we heel andere typen van vervoer en gaan we eindelijk dat trein netwerk verbeteren in Europa en doen we het een stapje beter dan Japan en China. Waar het nu aan ontbreekt is visie en daadkracht en vooral ook keuzes. Je kunt wel wachten totdat China ons overal heeft ingehaald en dan navel staren je kunt ook antciperen en het als uitdaging zien om het beter te doen.
Dit idd. Wordt zo moe van het extreme gebrek van ambitie,

Behalve als het gaat om minder werken, minder uren, meer valantie, en zorgen dat als Je ziek bent op vakantie dat je die dagen omzet in ziekte dagen ipv vanakantie zodat je nog eens kan gaan… zuchf.

veel te klagen over de vs en china 100% maar die hebben weL ambitie iig in de private sectoren.
China doet, Europa praat vooral teveel. In de tijd dat er in de EU gepraat is en plannen zijn gemaakt om alle grote steden te verbinden met de trein om het vliegverkeer een serieuze concurrent te geven, heeft China dat al gedaan met hogesnelheidslijnen die 300km/h gaan. Er waren plannen om in 2040 alle grote steden te verbinden in Europa, maar dat is alweer geschrapt, hoorde ik. In 13 jaar nog even alle steden verbinden is wat al te ambitieus, een beetje een vergunning aanvragen, onderzoeken doen en de hele rataplan voordat er gebouwd kan worden duurt al vele, vele jaren. Er wordt al sinds de jaren 90 of zelfs eerder gepraat over een snelle trein tussen Groningen en Amsterdam, is er nog steeds niet, en dat is nog binnen 1 landsgrens.

Dus tja, er moet iets goed veranderen, want anders haalt China ons inderdaad volledig in - naast dat ze ons op vele vlakken al (lang) voorbij zijn. Ik zie dat niet gebeuren, dat veranderen. Alles lijkt juist vaster te lopen, kortetermijndenken, onderling gevecht zelfs al binnen 1 flank, geen spijkers met koppen slaan, onenigheid tussen Frankrijk en Duitsland, achterlopende industrie door ouderwets denken en/of niet genoeg goedkope energie om te kunnen concurreren en nog stapels andere factoren die bergen zand in de raderen strooien. Ik zou niet weten hoe je dat moet veranderen.
Het probleem is dat we over gereguleerd zijn. Onze democratie heeft zijn werk te goed gedaan. We houden met iedereen rekening. En iedereen heeft inspraak. Aan de ene kant is dat mooi, maar niet voor vooruitgang. Soms moeten er pijnlijke keuzes gemaakt worden om verder te komen, maar op het moment dat het voor iemand of een voor een bepaalde doelgroep pijnlijk wordt dan wordt er gedemonstreerd, geprocedeerd en ligt alles weer stil.

Dit is op de lange termijn niet houdbaar. Dus er is een systeem verandering nodig. Maar dat zal niet zonder slag of stoot gaan lukken.
Dat inderdaad. Je merkt het aan alles. Uiteindelijk komt men met een halfbakken oplossing. Een electrische auto met beperkte kracht en efficiëntie en een pakketje als het om range gaat. Zie Renault of alles van Stellantis. Ook het laden is een pannetje. Korea heeft ons aan alles kanten ingehaald en China ook.
Voor kleinere vliegtuigen wellicht wel.

Als die daardoor goedkoper gemaakt kunnen worden, gaan we het vliegen misschien wel heel anders indelen. Als in, meer kleinere machines met minder mensen en flexibeler.
Je hebt nu ook al een hoop variabelen (bijvoorbeeld crew die alleen is getraind op Boeing mag geen Airbus vliegen). O.a. Ryanair heeft om die reden alleen maar Boeing 737. En veel is ook ooit zo gegroeid. Als je iets nieuws gaat doen kan je wel standardiseren. En in eerste instantie zal elektrisch vliegen toch alleen maar op bepaalde routes plaats vinden dus je hoeft niet direct wereldwijd alles op orde te hebben. Als je Schiphol - Heathrow in kan richten heb je al heel leuk begin.
vergelijken met een A320 gaat ook een beetje mank, begin eerst maar eens met 10 personen, en dan tegen die tijd gaat het ook nog eens autonoom
Een Airbus A320 laadt 6500 liter kerosine.
Een Airbus A320 laad max. 29.680 liter.

Dat maakt het batterij gewicht in jouw rekensom navenant ook een factor 5 groter, maar goed.

Je moet geen batterij vliegtuig model projecteren op en airframe dat daar nooit voor ontworpen is. Batterijen in vliegtuigen zijn een uitdaging, zeker, maar dit is een beetje appels en peren vergelijken.

Bovendien is het een beetje naief imho om te verwachten dat we van 'een handjevol 2 persoons trainingtoestellen met beperkt bereik op batterijen (o.a. Pipistrel)' meteen kunnen doorstappen naar een traditioneel verkeersvliegtuig met 100–en zitplaatsen.

Dit is zoiets als destijds de Wright Flyer tegenover de Titanic zetten qua capaciteit en stellen: het wordt nooit wat met dat vliegen zo...
Het is nog erger. Een A320 heeft een tank van ongeveer 6500 GALLONS, dus pakweg 25.000 liter.
Ik zag vandaag en slide met x-mcs laadstekker tot 60MW laden, 15000À.
Sneller laden = kortere levensduur, of heb ik het mis?
In noorwegen heb je gewoon ook al elektrische veerboten. Die hebben ook een hoge turnaround. Dat gaat perfect. Kwartiertje varen en dan laden en lossen en weer een kwartiertje varen. Je ziet de stroomkabel -@ koppelen nog voordat het laden en lossen begint. Dat gaat snel met een automatische grijparm. Mooi om te zien.

voor een vliegtuig zal het dus ook wel geen probleem zijn. Zo’n ding staat gewoon vaak een uur aan de grond.
Ryan Air heeft turn-arround tijden van 20 minuten. Dat is wel buitengewoon snel. Turn-arround tijden liggen gemiddeld rond de 40 minuten.

Zelfs met laadsnelheden van 1 KWh zal de commerciële luchtvaart niet op elektrisch vliegen over kunnen schakelen. Een vliegtuig heeft dermate veel energie nodig dat een 737 voor een gemiddelde vlucht een paar uur aan de lader moet.

Elektrisch vliegen zit er wel aan te komen. In de kleine luchtvaart (plezier) zie je al steeds meer elektrische toestellen. In de commerciële luchtvaart zijn er toestellen beschikbaar of in ontwikkeling, maar dat blijft beperkt tot korte afstanden en met tot 30 passagiers.

Een veerboot voor een korte oversteek kan alleen op elektra varen omdat die bijna net zo lang stilligt als vaart en zonnepanelen aan boord nog wat extra energie kunnen leveren. In de nacht liggen ze langer stil om voor een broodnodige buffer te zorgen.
Zelfs met laadsnelheden van 1 KWh zal de commerciële luchtvaart niet op elektrisch vliegen over kunnen schakelen.
Ik ben een beetje in verwarring nu. 1 KWh is geen snelheid maar een hoeveelheid, en zelfs als je 1kW bedoelt is het nog niet schokkend veel*. Daar gaan we de vliegende wereld inderdaad niet mee redden.

*(mijn broodrooster doet meer.
Hoe langs je aan de lader moet hangt ook samen met hoeveel je er in kunt stoppen. Denk maar dat het vliegtuig niet aan 1 DC stekker wordt gehangen, maar aan 8 tegelijkertijd. Door dit te verdelen wordt de belasting per accu minder. Op dit moment laat een auto ook in 20-40 Minuten tot 80%
40 minuten laden van 10 naar 80% is al oud. De auto's die nu op de markt kunnen laden in 10 tot 20 minuten van 10 naar 80% en komen daar zo'n 300 km ver mee.

Het aantal stekkers maakt niet heel veel uit. Een vliegtuig kan dat ook na een stekker over meerdere controlers verdelen die elk een eigen accu opladen.

Voor een vliegtuig wat 20 tot 30 personen over een afstand van ca 800 km moet vervoeren is veel energie nodig. Ik hoop dat dat ooit elektrisch kan, maar voorlopig gaat dat niet lukken. Een combinatie elektrisch met waterstof maakt dan meer kans.
Die hebben we ook (gewoon) in Nederland. De veerboten van het GVB op het Noordzeekanaal / het IJ varen allemaal elektrisch.
Waarom zou je in de standaard turnarround tijd niet een accu op kunnen laden? Met voldoende vermogen en accucellen duurt het met de huidige technologie 10-80% een half uur. Nog een hafl uur er bij en je zit op 95%. In de toekomst wordt dit alleen maar beter. Het vliegveld moet wel een infrastructuur update hebben maar dat gaat in fases.
wel effe rekening houden dat ieder 5 minuten een vliegtuig vertrekt aan 250 vluchten per dag … das een kerncentrale die je nodig hebt
Het lukt ons ook om hyperscales en AI-datacenters van stroom te voorzien. Dus waarom zou dit niet lukken?
Omdat het probleem bij het opladen van batterijen niet ligt aan de supply kant, maar aan de maximale laadsnelheid.
Laadsnelheid aan de accu kant kunnen we best wel goed. Halfuurtje laden tot vol lukt best wel. De supplykant ook, al zal dat grote investeringen vergen.

De energiedichtheid is het eerste probleem - zonder dat op te lossen kan er niets.

[Reactie gewijzigd door Pieter_621 op 23 augustus 2026 00:36]

Tegen 2035 hebben we hopelijk wel SMR's (Small Modular Reactor) ontwikkeld. Dus die kunnen een steady stroom energie voorzien. Daarnaast wordt er enorm veel duurzame energie bijgebouwd. Ook internationaal op het gebied van geothermie.
Je kunt het business model verder gaan ontleden uiteraard, maar het begint bij afdoende energiedichtheid.

Als je verder gaat kijken dan kun je niet alleen de gate turn-around time meenemen, minstens net zo belangrijk zijn de kosten voor 1. brandstof 2. onderhoud 3. aanschaf.

Bij de huidige kerosineprijzen, rekening houdend met de beperkte efficiëntie van jetmotoren, zou elektrisch vliegen al goedkoper zijn. De verwachting is dat kerosine in de toekomst zwaarder belast zal gaan worden, zeker als er een realistisch alternatief is (met veel minder milieu- en klimaatimpact), dus ook als de kale kerosineprijzen weer dalen blijven de brandstofkosten waarschijnlijk lager voor elektrische vliegtuigen. Voor onderhoud (inclusief afschrijving) en aanschaf is het nog koffiedik kijken, maar ook daar kun je er vanuit gaan dat overheden elektrisch vliegen belastingvoordelen zullen geven t.o.v. kerosine. Puur qua onderhoud zal elektrisch vliegen waarschijnlijk in het voordeel zijn, qua afschrijving/vervanging en aanschaf (door de batterij) zal elektrisch wellicht duurder zijn.
Gast, je beseft je dat het heel turn around time verhaal lul koek is als al die vliegtuigen staan te wachten op een boot die door de straat van Hormuz moet toch?

Echt dood moe van dit soort spijkers op laag water.

Alles elektronisch is economisch interessanter dan afhankelijk zijn van iets wat gewoon op gaat en steeds schaarses/duurder aan het worden is. Daarnaast is het verbanden ervan schadelijk voor het milieu dus moet je het per definitie al vermijden.
Sustainable Aviation Fuel (biokerosine dus) komt niet uit de straat van hormuz. We krijgen nu onze elektriciteitsnoden al niet zonder olie uit hormuz geproduceerd, er moet op meerdere domeinen tegelijk gewerkt worden, domeinen die elkaar niet canibaliseren.

Elektrificatie van transport waarbij het transportmiddel beperkt is tot een rigide infrastructuur (treinen), of waar de bezettingsgraad- en gebruiksgemak hyperlaag is (auto´s staan 99% van de tijd stil) is samen met on klimatisatie van huizen (verwarmen) het eerste domein dat geelktrificeerd moet worden (goederentreinen durven al snel nog op diesel te rijden). Tegelijkertijd moet de elektriciteitsproductie verduurzaamd worden. De luchtvaart minder afhankelijk maken van het subsidiëren van het uit de grond opboren van olie in landen die hun economie geblokkeerd zien, zal sneller gaan door SAF's , door betere airframes en motoren dan door ze te elekctrificeren en de nu al overbelasre elektrische infrastructuur nog meer te belasten wat een rem zet op de elektrificatie van andere domeinen die ook geelektrificeerd moeten geraken.

[Reactie gewijzigd door Terracotta op 22 augustus 2026 07:19]

Dan heb jij niet echt de informatie in de gaten gehouden.

Het is namelijk niet en/of met solidstate batterijen het is en/en.

En hoge energiedichtheid en super duper snel laden. De reden is dat er meer in dat zelfde stukje kan (althans nog half theorie op het moment) En instant laden want geen warmte opbouw geen ontploffing geen ontbranding etc. Je ramt er de volle stroom in een paar minuten en voila klaar.

Beide is namelijk nogal belangrijk, je kan wel in 1 minuut laden maar als je dan 5 seconden kan vliegen is nogal nutteloos. Je moet eerst kijken of diezelfde batterij dat haalt dan kan je pas praten in hoe snel die oplaad.

Oh en met solidstate is de consensus dat een gemiddelde auto van ongeveer 75kwh laad in 1 minuut of minder.
Ik zie dat de meesten hier denken dat ik er naast zit, en dat mag. Prove me wrong. Schrijf een business plan, start een luchtvaartmaatschappij en laat maar zien dan.

Ik zet er een modaal jaarsalaris op dat we voor 2035 geen reguliere elektrische lijnvluchten van 2 uur hebben.
Dat zou ik niet te hard schreeuwen.
Nu is deze hele commentlijn nogal offtopic, maar het Nederlandse ! Elysian is heeeeel hard bezig met een elektrisch vliegtuig te maken dat 1000/1500km ver kan vliegen, met ongeveer 100 passagiers. Dat lijkt niet ver, maar daarmee pak je al een heel groot deel van de Europese vluchten. Met verbeterde batterijen gaat dat zeker meer worden.

En net als dat je niet in een ICE auto een elektromotor en batterij moet stoppen, ontwerpen zij het vliegtuig helemaal opnieuw rond elektrisch vliegen.

Het eerste (op schaal, naar verhouding) testmodel heeft al gevlogen. Nu is 2035 misschien wat vroeg vanwege certificering etc. Maar ik verwacht eerlijk gezegd met hun huidige snelheid wel dat ze tegen die tijd een full size vliegtuig hebben gebouwd wat ook nog eens vliegt, en dat de eerste bestellingen dan al binnen zijn.
Twee uur is gelijk aan laden met 0.5C. Dat is helemaal geen probleem voor Li-ion cellen.

Het enige probleem is om een laadstation te ontwikkelen dat genoeg vermogen levert, maar dat is niet gerelateerd aan de celtechnologie.
Dat is minder van belang in situaties waarbij tijd-aan-de-grond minder belangrijk is. En die zijn er genoeg. Om te beginnen alle privévliegtuigen. Maar ook vrachtvluchten in dunbevolkte gebieden.
Gelijk ze geen wisselbare batterijpakketen kunnen maken?
Dat ligt sterk aan de kosten van energie! Kerosine is niet goedkoop! De rekensom kan dus ook zomaar anders uitvallen, dat men er gewoon een extra vliegtuig naast zet.
Is in je redenering over ‘economisch interessant’ ook de vervuiling door de luchtvaart verdisconteerd? Ik denk dat als we dat realistisch beprijzen dat die balans misschien anders uitslaat. Maar het lukt maar niet, of in ieder geval onvoldoende, om de vervuiler te laten betalen.
Er is nu een vliegschool in Engeland die elektrisch vliegt. Lessen duren toch niet al te lang en verder is het lekker vergevingsgezind, onderhoudsarm en goedkoop.
Teuge ook; vliegt best leuk. Wel heel kort, een uur is redelijk al de grens van wat mogelijk is.
Dat klopt. Pipistrel Velis Electric toestelletjes. Hardstikke leuk om te lessen, en ook stil.

Maar ook daar vrij beperkt. 1 uur vliegen, 1 uur laden. En een overland naar Lelystad is al een stretch, als je moet uitwijken red je het volgende veld niet.
Tsja, dat zijn dan ook toestellen met techniek van voor 2016. Elektrische auto's kwamen toen ook nog niet zo ver. Intussen kun je Nederland van de ene naar de andere kant en terug rijden op één acculading met de meeste elektrische auto's die nu verkocht worden (even grofgezegd).
Ik heb ooit een paar vlieglessen gehad en zeker als je net begint is 30 minuten al heel intensief. Dus een uur zou momenteel al prima zijn.
Niet als ze de WLTP range gaan gebruiken, dan gaan er veel neerstorten.
De WLTP is gewoon een maatstaaf. En het doorgaans ligt heel sterk aan je rijgedrag of je de WLTP haalt. Gek genoeg haal ik soms met mijn Tesla een hogere range dan de WLTP zegt dat het is.

Maar dat is met brandstofauto's net zo. Het daadwerkelijke verbruik ligt daar doorgaans altijd flink hoger dan de opgegeven waardes. En ook daar is het sterk afhankelijk van je rijgedrag. Want laat ik het zo zeggen; ik heb nog nooit een benzine auto gereden met een verbruik van 1:26. Terwijl er zat fabrikanten beweren dat te halen.
Ik heb de WLTP van m'n auto (425km) nog nooit gehaald en dat zal ook nooit gebeuren want bij zoveel kilometers rij ik sowieso snelweg en dan kom ik zelfs niet in de buurt (300km max). Ik vind het dan ook een nietszeggend getal dat je zelf moet omrekenen om een realistisch beeld te krijgen van je rijbereik, tenzij je nooit op de snelweg rijdt. De maatstaf in China (CLTC) is nog idioter en nietszeggender, maar die in Amerika (EPA) geeft al een iets beter beeld (359km voor mijn auto bv.). Ze zouden beter fabrikanten verplichten een maatstaf te hanteren die een realistisch beeld geeft over het rijbereik op de snelweg, dus een test aan bv. 120km/u wat zowat de gemiddelde max snelheid in Europa is op de snelweg.

Ik kijk wel uit naar een solid state batterij in m'n wagen, maar volgend jaar vernieuw ik m'n lease dus dan is het sowieso nog minimum 4 jaar wachten vooraleer die kans er komt. Hopelijk is het tegen dan de standaard, we komen nu wel erg dichtbij.
De maatstaf is een europese staandaard en representatief voor het aantal snelwegkilometers wat er in Europa wordt gereden. Dat wij in Nederland heel veel meer snelwegkilometers rijden omdat wij enorm veel snelwegen in een klein al dje hebben gepropt kan Europa ook niks aan doen.

Als ik op 80 wegen rij haal ik mij WLTP altijd. Met beide elektrische auto’s.
Ik heb dan welleswaar geen elektrische auto maar 80km/u is een mooie sweetspot. Ik rijd dan 1:22 daar waar ik op een snelweg al gauw tegen de 1:17 zit.

Bij 70km/h zit ik ook rond de 1:20. 80 is een hele mooie snelheid en ik ben dan ook blij dat ik niet vaak de snelweg op hoef. :)
De sweetspot van een benzineauto ligt op een andere plek dan bij een elektrische. Bij een benzineauto wordt de motor steeds efficienter naarmate je harder rijdt, maar de luchtweerstand neemt kwadratisch toe. Gevolg: bij 80 rij je vaak het efficientst. Een elektromotor is praktisch altijd efficient. En je wint een deel van je energie ook weer terug als je remt. Gevolg: hoe langzamer je rijdt hoe verder je komt.
Thanks, zo had ik het niet bekeken. :)
Gevolg: hoe langzamer je rijdt hoe verder je komt.
Dat is niet correct.

Bij een EV spelen meer verbruikers mee dan alleen de aandrijving; hoe langzamer je rijdt, hoe groter in verhouding dat aandeel is. (Denk aan boordsystemen, verlichting, koeling/verwarming).

Gek genoeg ligt ook bij een EV daarom de swwetspot vaak ergens tussen de 50 - 70 km/u, natuurlijk afhankelijk van de auto.
Kan best zijn maar het rijbereik is toch vooral belangrijk wanneer je grote afstanden moet doen en dan rij je toch altijd snelweg? Daarom zie ik op EV-channels ook meer en meer de vraag om naast WLTP/EPA/CLTC ook een maatstaf in te voeren voor snelwegen.

En Nederland is echt geen uitzondering hoor. België, Frankrijk, Duitsland allemaal hetzelfde verhaal.
Als je niet direct de route soleil afrijd maar van A naar B rijdt rij je verdacht vaak binnendoor. Wij hebben afgelopen vakantie bijna 2000 km binnendoor gereden door Frankrijk omdat de snelweg vaak/soms maar een kwartier/halfuur sneller was. De andere 600 km over de snelweg.
Er hoeft helemaal geen maatstaf voor snelwegen ingevoerd te worden, want die bestaat al langt met de WLTP. Je hoeft alleen maar in te voeren dat het onderdeel van de WLTP dat het verbruik op de snelweg meet ook apart genoemd word. (onderdeel 4 van de test)

Heel soms zie je automerken die dat daadwerkelijk rapporteren. De enige die ik op dit moment weet is Volkswagen. Als je dan de technische gegevens van de elektromotor opvraagt dan krijg je het WLTP verbruik bij : Langzaam, medium, snel, erg snel in Wh/km. Dat zijn de vier fases van de WLTP verbruikstest.

Dat zegt natuurlijk niemand wat, terwijl het zo makkelijk zou zijn om bij erg snel tussen haakjes "snelweg" te noemen en ipv Wh/km het bereik te noemen.

De meeste merken noemen alleen het bereik voor stad en gecombineerd omdat dat hoger is. Ook VW noemt alleen stad en gecombineerd voor het bereik in km. Maar bij VW kun je dus zelf het bereik voor snelweg berekenen. En dan kom je wel op waarden die je in de praktijk haalt.

Maar ja, brandstofverbruik "erg snel" is bv 208,9 Wh/km tov 166,7 Wh/km bij gecombineerd.

Nog een reden waarom de merken de "erg snel" cijfers niet willen tonen, is omdat EVs vaak van die grote SUVs zijn. En laten die nou juist op de snelweg een flink hoger gebruik hebben door de hoger luchtweerstand. Dus daarbij is het verschil groter dan het bovenstaande voorbeeld dat de waardes van een ID.7 Tourer GTX zijn met een 340 pk aandrijving.
Grappig genoeg als je wat op bergweggetjes gaat rijden, denk je minder efficiënt te rijden maar niets is minder waar. In de bergen haal ik de WLTP van 500km ruim. Snelheid is alles. Met 130 haal ik iets meer dan de helft van dat.
Met electro geloof ik dat rustig, met benzine kost dat je best veel range. Vergeet niet dat electromotoren efficient remmen (levert energie op), als ik naar beneden moet remmen is dat allemaal weggegooide energie. Ergste is dat je omhoog nog veel meer toeren maakt, wederom inefficientie. Voortaan dus al die range-liefhebbers de Alpen in sturen dus ;)
Het werkt overal natuurlijk maar niet bergwegen nodigen uit tot sneller rijden ;)
WLTP is niet primair iets om te kunnen halen maar is iets wat reproduceerbaar is met een vastgelegd rijcyclus. Eigenlijk zou je een database moeten hebben met de onderliggende cijfers waar je dan mbv van je eigen rijpatroon een specifieke berekening kunt maken.
Ik vergelijk altijd op ev-database.org. Daar heb je van elke wagen het rijbereik in de zomer/winter voor snelweg/stad/gecombineerd en dat geeft je een erg goed beeld.
De WLTP is vooral een vergelijkings maatstaf. Omdat het een gestandaardiseerde test is zou je bij gelijke omstandigheden de WLTP resultaten moeten kunnen vergelijken tussen auto's. In de praktijk bepalen zoveel variabelen hoe ver je komt dat je die onmogelijk in een test kan stoppen. Maar, ik ben het er mee eens dat de range die de WLTP geeft bij de meeste mensen niet gehaald wordt omdat de omstandigheden minder gunstig zijn.

Je ziet dan ook steeds vaker (als op autotrack) er een 'realistische range' voor terug. Dat is vaak gewoon WLTP * 0.75 of iets in die richting.
Alleen is het volume weer groter. Kg zegt niks over volume. Voor vliegtuigen wil je zo weinig mogelijk van beide.
Ik denk dat gewicht heel veel belangrijker is dan volume. Volume is er in de vleugels (waar nu de brandstoftanks zitten) en concepten in de vorm van een vliegende vleugel hebben relatief veel bruikbaar volume. Dat is wel op te vangen. Gewicht is heel veel lastiger.
CATL heeft al een roadmap daarvoor, en lopen al een stuk vooruit hierop.
Het gaat hier toch over auto’s? Leuk zijspoor maar kom op, dit is off-topic.
Het gaat over solidstateaccu's met een hoge dichtheid in wh/kg, weliswaar naar aanleiding van een pilot door een autobedrijf maar betere batterijtechnologie is de heilige graal voor heel veel technologische bottlenecks momenteel.
Ik snap wat je bedoelt maar heel het topic wordt gekaapt omdat iemand het als informatief bestempeld. Leuke gedachte vliegen met accu’s maar ondertussen rijden er nog geen auto’s met solid state accu’s rond… Eerst maar eens zien wat daar in de praktijk voor en nadelen van zijn.
Ja het liep wel een beetje uit de hand inderdaad, al vind ik het interessanter dan de 101e discussie over de WLTP norm, die hier net zo irrelevant is (en een stuk minder nieuwe informatie/gedachten voortbrengt).
Ben je bekend met elektrische vliegtuigen? Al hoewel de “brandstof” kosten lager zijn bij elektrische vliegtuigen en het onderhoud eenvoudiger is… wordt er momenteel wel heel kritisch naar accu’s gekeken en moeten ze relatief snel vervangen. Ik baseer me dan op de elektrische pipistrel die voor vliegopleidingen wordt gebruikt. Behalve energie dichtheid is kostprijs ook heel belangrijk. Voor grote vliegtuigen die intercontinentaal vliegen denk ik dat het elektrisch niet gaat lukken. Al dat gewicht mee naar de andere kant van de wereld kost veel te veel energie.
Hele mooie ontwikkeling. Ik hoop dat de Europese auto bedrijven hier op niet achterblijven willen ze markt aandeel behouden.
Welke Europese auto bedrijven zijn er nog over in de EV markt? Het merendeel laat hun modellen in China maken. Een deel is door China gekocht.
Europese EV komen vrijwel allemaal uit Europese fabrieken.
Hmm, als je met vrijwel, ongeveer 80% bedoeld, wat elke maand steeds minder en minder wordt dan heb je gelijk:

https://autochina.blog/chinese-ev-export-strategy-europe/

Maar dit daalt echt in een heel rap tempo. En het is ook niet zo vreemd. Het is daar simpelweg goedkoper bouwen. We willen steeds met standaard luxe in onze auto's (voorbeeld is Tesla) dus produceren we in goedkopere landen.

Tesla is trouwens een uitzondering. Die heeft gewoon hele eenvoudige en universele modellen die doordat ze zo universeel zijn, ook stuk goedkoper zijn te produceren.
Andersom. Je ziets juist fabricage steeds meer terugkomen. Zij worden ook duurder.
Maar niet van EV’s. China is het EV land aan het worden. Als je wil zien welke nieuwe modellen er aan komen moet je tegenwoordig naar de autoshow in Shang-Hai. Ook voor Mercedes, Audi, BMW, Volkswagen, etc etc.
Op batterijgebied klopt dat. Werk aan de winkel dus. Er zijn diverse nieuwe technieken in opkomst die zomaar weer eens hier vandaan zouden kunnen komen. Moeten we wel die handschoen oppakken ipv achterover leunen en roepen 'das war einmal'.
Nee niet alleen batterijen, de hele auto. Bijna alle grote merken hebben nu joint ventures in China om de hele keten van ontwerp, grondstoffen, fabricage, etc tot aflevering daar te doen. Dat negeren is kwalijker dan te realiseren dat het al weg is. We kunnen eigenlijk niet meer zeggen: “als we niks doen is de Europese autoindustrie weg”, want hij is al gedecimeerd. Komt vooral ook dat beslissingen die vandaag genomen worden pas echt impact hebben over een jaar of 5-10. En laat nu de beslissingen om naar China te verplaatsen al een jaar of 3-4 geleden genomen te zijn geweest. De beslissing is al genomen, de eerste uitkomsten zijn al te zien, maar er komen nog veel meer gevolgen van die keuzes aan. Het is niet meer: “als we nu niets doen blijft er niks meer over van de Europese autoindustrie”. Dat moment was 4 jaar geleden.
Beslissingen zijn nooit in steen gehouwen. Na een verkeerde beslissing kun je altijd een goede beslissing nemen. Punt is dat we hier zelf dingen moeten blijven maken. Linksom of rechtsom. Opgeven is geen optie.
Dit zijn beslissingen op een olietanker. Ja je kunt de koers aanpassen, maar het duurt even voordat je echt gedraaid bent. Dus je kunt niet 2 keer per uur de koers rigoureus wijzigen, het draaien duurt simpelweg te lang.

De autobedrijven hebben koers gezet, dat heeft veel investeringen gekost. Ze gaan echt niet aanpassen voordat ze weten dat de investeringen zich uitbetalen of niet. En vooralsnog lijkt de uitwerking positief. Chinese fabrikanten hebben een enorme inhaalslag gemaakt en leveren ontzettend hoge kwaliteit auto’s voor lagere prijzen dan in Europa mogelijk zou zijn. Voor de Europese automerken is het dus meedoen of achter gelaten worden.
Ja het prijskaartje word er op geplakt in EU,

Alles komt prefab aan uit china inc de boutjes voor het prijskaartje.
Onzin. Meeste onderdelen zijn van EU toeleveranciers zoals Bosch. Core components zoals chips mogen wel weer wat meer hier gemaakt worden idd. Deden we altijd wel.
Das war einmal. De samenwerkingen met Chinese partners zijn de afgelopen jaren opgezet. Bijvoorbeeld Audi FAW NEV Company. Een joint venture met Audi die volledige Audi EV’s produceert in China. Begonnen voor de Chinese markt, inmiddels ook voor de Europese. En zo hebben eigenlijk bijna alle merken wel zo’n ‘samenwerking’. Zo ook Beijing Benz Automotive Co., Ltd. De Europese merken zijn straks niet veel meer dan marketing en de badge.

[Reactie gewijzigd door cmegens op 22 augustus 2026 00:46]

Komen ze nu hard van terug. Strategische autonomie wordt steeds belangrijker. Ook de hernieuwde defensie investeringen gaan hier een flinke boost aan geven.
Nee hoor. Dit is nog steeds gaande. Ik kan echt geen nieuws artikelen vinden dat autobedrijven deze beslissingen aan het intrekken zijn.
Dat lees je nog niet in het nieuws. Maar houdt het nieuws maar in de gaten. Dat ga je nog wel tegen komen.
Toch gek dat jij dat dan al weet.
Het zijn signalen die ik in diverse industriëen opvang. Dit gaat zich vertalen naar concrete besluiten. Maar ook in het nieuws kun je dit al meekrijgen als je tussen de regels door leest. Ja er zijn problemen. Maar don't waste a good crisis. Daar gaan weer dingen uit komen.
die signalen zie ik ook. Voor assemblage, half fabrikaten, ja. Maar dus niet in de EV markt. Langzaamaan is het besef aan het indalen dat China marktleider is geworden in EV’s. Ze lopen voor op de rest van de wereld en tegen prijzen waar niemand tegenop kan. En dat is niet meer grondstoffen, halffabrikaten, assemblage, nee gewoon de hele keten! Niet voor niets dat Audi nu het merk AUDI voert in China. Als je bereidt bent je eigen merk in hoofdletters op een Chinese auto te plakken dan hebben ze daar de strijd gewonnen!

Renault geeft een mooi klein stukje inzicht in een interview over de nieuwe Twingo. Deze is in 22 maanden ontwikkeld, wat ontzettend snel is in vergelijking met andere en eerdere Renault modellen. Maar ze moesten zo snel van zichzelf, want dit is hoe lang het bij de concurrenten nu duurt (lees China). Dit was lesgeld van de Dacia Spring. Renault heeft door dat markt en bijbehorende keten aanzienlijk is veranderd en probeert vanuit Europa in ieder geval te concurreren. Maar daarmee zijn ze helaas wel de uitzondering op de regel. Gelukkig is het gelukt met de Twingo. Hopelijk wordt het een verkoopsucces.

[Reactie gewijzigd door cmegens op 22 augustus 2026 10:24]

Dat is niet specifiek voor EV's. Bij veel brandstofauto's is het niet veel anders.
Volvo sowieso niet meer. Mercedes niet, BMW niet, VAG is aan het verplaatsen naar China (de nieuwe Audi modellen worden daar ontworpen, gefabriceerd en geassembleerd, net zo Chinees als een BYD). Renault fabriceert nog in Europa, maar de Dacia Spring kwam uit China (de nieuwe straks niet meer). Stellantis dan nog, maar ook die zijn aan het experimenteren met een samenwerking met leapmotor.

google maar eens op Audi FAW NEV Company en SAIC Volkswagen

[Reactie gewijzigd door cmegens op 22 augustus 2026 00:41]

Je bedoelt "niet nog verder achterop raken"
We lopen nog altijd ruim voor. Maar de afstand wordt wel kleiner. Zaak dat we de volgende grote stappen zetten. BMW is recent lekker op gang.
Achterblijven? Geely geeft aan komend jaar pas te gaan testen. Mercedes (EQS) en BMW (i7) hadden afgelopen jaar al een solid state EV rondrijden.
Beiden ook puur omgebouwde test auto's, geen productie versies. Naast dat het hier ook nog over EIGEN geproduceerde solid state accus gaat en niet ingekochte. In januari van dit jaar hadden ze het nog over 400Wh/kg, nu over 500..
Solid state is de volgende stap, de stap er na wordt echt wel heel interessant, namelijk Lithium air met een max energiedichtheid van 12000 Wh/kg (dat is wat CATL op inzet).
Je praat wel erg de headlines na. Dit getal is namelijk niet representatief voor pack niveau. Ook de ontwikkeling zal nog wel jaren duren, maar wel leuk om nog mee te kunnen maken, als t er is.
Hoorde ik deze week ook voor het eerst, maar die techniek is nog redelijk nieuw dus dat kan nog alle kanten uit en brengt mogelijk issues met zich mee die men niet kan oplossen, dus afwachten maar...
Mooie ontwikkeling, maar ik heb liever dat Geely eens kijkt naar hun EU verhaal voor support/logistiek voor de merken dat ze hier aanbieden.
Of gewoon hun keyless entry nu eens fixed,

Hele Volvo EX30 is een groot fiasco , niemand kan zijn auto fatsoenlijk in met de keyless en een sluetel krijg je niet,

Gevolg hele mid style van die autos zit onder de krassen omdat je de tag daar tegen moet houden wil je niet 5 minuten langs je auto staan wachten tot de keyless opengaat.
Ik heb serieus nooit problemen met keyless. Niet met de tag, niet met mijn telefoon en niet met mijn horloge?
Gaat vooral over de TAG,

Hij heeft 2 maanden goed gewerkt en staan foras vol van issues,

In het begin ging hij 5 meter rond de auto meteen open,

Nu moet je 5 minuten langs de auto staan wachten en hopen dat hij open gaat.
Ik heb een Polestar 2 en dan de tussenversie die tijdelijk in 2022 is geleverd. Vlak voor de facelift is er een kleine productiewijziging geweest. Toen had ik de pech dat 1 onderdeel nog niet breed beschikbaar was, maar echt dikke vette complimenten hoe het is opgelost. Duurde twee weken om het artikel te krijgen en gewoon vervangend vervoer gekregen. Daarna nooit meer problemen gehad.
Eerst zien dan geloven. Ik kan niet wachten op deze type accu's in massaproductie, maar ik heb het idee dat we al wel meer dan 20 jaar lekker gemaakt worden. Hopelijk duurt het niet lang meer.
Idd, de solid state accu is de Duke Nukem forever van de accus.
Toyota is al jaren geleden met de pilots gestart en verwacht 2027/2028 in massa productie te gaan.

Maar dat is dan wel met duurdere modellen die € 100.000 kosten, want solid state accus zijn in eerste instantie nog duurder dan li-ion. Dus je moet dan nog een aantal jaren wachten voor het in de betaalbare modellen komt.
De ontwikkeling gaat snel - kijk maar hoever een Nissan Leaf 10 jaar terug kwam vs nu.
Geely is toch geen accu producent? Dus CATL, dat wel een accu producent is en geen autofabrikant, is toch geen concurrent?
Kennelijk gaat Geely de productie hier zelf doen en gebruiken ze o.a. techniek van Dow Chemical: https://electrek.co/2026/08/20/geely-500-wh-kg-solid-state-battery-2027-pilot/

Maargoed net als alle solid state aankondigingen is ook deze aankondiging wel erg optimistisch. Zeker als die 500Wh/kg op pack niveau zou zijn. Eerst zien dan geloven.

[Reactie gewijzigd door Bigs op 21 augustus 2026 15:28]

Héél interessant, maar het hangt wel van een aantal zaken af denk ik: betaalbaarheid, percentage toegenomen bereik bij hetzelfde gewicht aan accu, en productie en veiligheid. Nu zal het met het laatste (veiligheid) wel goed zitten, dat was één van de speerpunten van wat ik begreep. Maar voor de consument zijn vooral de eerste twee punten van belang denk ik… stel dat je praat over 30% meer bereik bij hetzelfde gewicht aan accu's, dan brengt dat de WLTP van huidige mid-range EV's met een WLTP van ±400km, al snel naar ±520km.

Ik rij hier een BYD Dolphin met een 60kW LFP accu en 427 WLTP. Nu duurt het nog wel even voordat die accu aan vervanging toe is, mogelijk overleeft de accu zelfs de tijd dat ik de auto rijd. Maar als je in de toekomst een tweedehands EV koopt en voor een relatief betaalbare prijs 't op dat moment afgenomen praktijkbereik drastisch kan verhogen tot ver bóven de originele WLTP… het kan best interessant zijn denk ik :)
"kunnen oplopen tot 500Wh/kg" Ja mijn bankrekening kan oplopen tot €30M als ik de loterij win

Gave ontwikkelingen maar die marketing praat ben ik ondertussen wel klaar mee.
Een hogere energiedichtheid betekent dat die accu kleiner kan zijn voor hetzelfde bereik, waardoor de auto lichter wordt.
Dit haalt trouwens twee concepten door elkaar, Wh/kg en Wh/L zijn aparte vormen van energiedichtheid die theoretisch gezien los van elkaar staan. In de praktijk volgt de een de ander natuurlijk wel grotendeels, maar niet helemaal. Een heliumballon heeft bijvoorbeeld heel veel energie per kilogram maar neemt gigantisch veel liters in beslag voor een noemenswaardige hoeveelheid energie.
Op korte termijn zal Wh/l het interessants zijn. Dan kunnen we kleinere auto's met toch een leuk bereik gaan maken. Een beetje meer massa is alleen onhandig in een land waar belasting wordt bepaald aan de hand van de massa van de auto. Een beetje massa met laag zwaartepunt zoals nu rijdt immers verder wel lekker.
Zeker. Maar als we elektrisch willen vliegen is een accu met een hoge Wh/kg ook heel belangrijk. Dus als iemand een accu uitvind die veel ruimte inneemt maar niks weegt hoor je mij niet klagen.
Ja ja ja. Eerst zien dan geloven.
In 2027 een pilot project doen, dan lopen ze dus iets achter op Toyota die al een productiemodel in 2028 verwacht? Alsnog goed natuurlijk, en uiteindelijk maakt een paar jaar verschil niet zoveel uit natuurlijk.

Om te kunnen reageren moet je ingelogd zijn