Kerosine Van een fysiek tekort aan kerosine is nog geen sprake. Wel zorgt de oorlog in Iran en de sluiting van de Straat van Hormuz voor grote onzekerheid op luchthavens. De passagier betaalt al de prijs.
Een vliegtuig van KLM tankt kerosine op Schiphol. Door de oorlog in Iran zijn de kerosineprijzen aanzienlijk gestegen.
Een rondreis in Vietnam? Een tropische vakantie naar een Thais resort? Of een culturele grand tour door China? Wie half juni of later in de zomer vertrekt op een verre vakantie naar bijvoorbeeld Azië moet ermee rekening houden dat de reeds betaalde ticketprijs nog hoger uit kan vallen. Zeker nu sinds afgelopen weekend het staakt-het-vuren in de Golf wankelt, de Straat van Hormuz daarmee nog steeds gesloten is, en dus de kerosineprijzen de komende tijd vermoedelijk veel hoger blijven dan voor de oorlog in Iran.
Tot zes weken voor vertrek mogen de meeste reisorganisaties in Nederland de definitieve reissom nog bepalen. Tot die tijd kunnen zij nog een extra brandstoftoeslag in rekening brengen. Volgens de ANVR, de brancheorganisatie van reisbedrijven, mogen touroperators tot 8 procent van de reissom extra rekenen. Op een verre reis van pakweg 2.000 euro kan de prijs per persoon nog 160 euro oplopen.
Wie een vliegticket heeft gekocht – direct bij de luchtvaartmaatschappij of via een ticketsite – valt in Europa onder de EU-luchtvaartverordening. Als je een vliegticket koopt, dan koop je die in principe tegen een definitieve prijs, zegt de Consumentenbond. Maar buiten Europa kan dat anders liggen. Als je bijvoorbeeld bij de Maleisische budgetmaatschappij AirAsia een ticket Kuala Lumpur-Bali koopt, val je onder de lokale regelgeving. En die kan extra brandstoftoeslagen toestaan.
Van een paar euro’s tot soms enkele tientjes per ticket. Een dure-kerosine-bijdrage is een van de manieren waarop luchtvaartmaatschappijen de impact van de oorlog in Iran op hun bedrijfsvoering proberen op te vangen.
Ook schrappen sommige maatschappijen (minder rendabele) vluchten. Dat zie je in de cijfers van het Britse luchtvaartbureau Cirium. In maart groeide het vliegverkeer veel minder hard dan voor de Iran-oorlog werd verwacht; 1,2 procent in maart tegenover een verwachte plus van ruim 5 procent. Luchtvaartmaatschappijen uit de Golfregio (Qatar Airways, Emirates, Etihad) vlogen in maart in totaal 52 procent minder dan gepland. Annuleringen zijn vooralsnog met name bij kleinere vliegbedrijven, in Azië en Europa. KLM, British Airways en andere grote westerse maatschappijen snijden nog niet in hun dienstregeling – behalve in vluchten naar luchthavens in oorlogsgebied.
Luchtvaartmaatschappijen waarschuwen inmiddels voor slechtere kwartaalcijfers. Luchtvaartbureau IBA stelde vorige week dat vliegbedrijven wereldwijd een forse daling van hun brutomarges zullen zien. Maatschappijen in Azië komen vermoedelijk in de rode cijfers terecht; bedrijven in het Midden-Oosten blijven vooral overeind dankzij overheidssteun.
Tegelijkertijd stellen luchthavens (en overheden) dat van een ernstig tekort aan vliegtuigbrandstof – de komende weken tot maanden – waarschijnlijk nog geen sprake zal zijn. Minister Vincent Karremans (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) zei vorige week tijdens het vragenuurtje in de Tweede Kamer dat Schiphol nog zeker voor vijf maanden genoeg kerosine heeft.
Dat er nog geen tekorten zouden zijn lijkt tegenstrijdig met het feit dat passagiers op korte termijn moeten bijbetalen omdat de kerosine in de afgelopen weken grofweg in prijs is verdubbeld. Vanwaar dan toch die hoge prijzen?
In de economie is een fysiek tekort niet zo’n nuttig begrip, zegt Machiel Mulder, hoogleraar energie-economie van de Rijksuniversiteit Groningen: schaarste is heel gewoon, en de markt vindt een manier om ermee om te gaan. „In de economie gaat het altijd over het verdelen van die schaarste. Dat gebeurt doorgaans doordat de markt tot een prijs komt op basis van vraag en aanbod.” Als het aanbod krapper wordt, zoals nu het geval is door het afsluiten van de Straat van Hormuz, gaat de prijs omhoog. Vandaar dat de vliegtuigmaatschappijen, en mogelijk straks de consument, extra moeten betalen voor hun vlucht.
Doorgaans leidt een hogere prijs tot een vermindering in vraag. Daarbij zijn de hoge prijzen een prikkel voor producenten om hun productiecapaciteiten uit te breiden of op te voeren. „Zo lost de toegenomen krapte op de wereldmarkt zichzelf op, de markt stabiliseert”, zegt Mulder. Bij de gascrisis in 2022 gebeurde dat ook. „Voordat er geen gas meer beschikbaar was loste vraagvermindering door hoge prijzen dit op”, voegt energiespecialist bij het The Hague Centre for Strategic Studies (HCSS) Jilles van den Beukel toe.
Lokaal kan door die hoge prijzen wel een fysiek tekort ontstaan als reactie op de hoge prijzen. Mulder: „Als landen of bedrijven besluiten de hoge prijzen niet te betalen, of als het niet kunnen. Dan moet daar een andere oplossing worden gezocht zoals rantsoeneren.”
Shell Nederland wil desgevraagd geen mededelingen doen over een mogelijk tekort aan vliegtuigbrandstoffen op Schiphol. Wel zei bestuursvoorzitter Wael Sawan van Shell tijdens een energieconferentie in Texas dat de beschikbaarheid van kerosine al onder druk staat – eerst in Zuid-Azië, daarna in de rest van Azië, overlopend naar Europa – aldus de Britse krant The Guardian maandag.
Die regionale verschillen in de beschikbaarheid van kerosine, zeggen energie-experts, hebben vooral te maken met waar kerosine wordt geraffineerd. Veel landen in Azië (waaronder Japan en Zuid-Korea) importeren de meeste kerosine uit het Midden-Oosten. Aanvallen op raffinaderijen in Saoedi-Arabië en Koeweit zorgen voor een verstoring van de kerosineproductie; verder ligt de export stil vanwege de blokkade van Straat van Hormuz.
Europa en Noord-Amerika produceren zelf kerosine. In Nederland hebben Shell, BP en Neste raffinaderijen die onder meer vliegtuigbrandstof produceren in de regio Rotterdam.
In hetzelfde vragenuurtje meldde Karremans dat hij in gesprek wil gaan met luchtvaartmaatschappijen en luchthavens over toekomstige kerosinetekorten. Dat is ook wat ACI Europe, de brancheorganisatie van Europese vliegvelden, voorstelt. In een brief aan de Europese Commissie vraagt ACI Europe hulp bij de onzekerheid bij de beschikbaarheid van kerosine. Sommige (kleinere) vliegvelden, zegt de organisatie, twijfelen of brandstofleveranciers aan hun leveringsverplichtingen kunnen blijven voldoen. De Europese Commissie zou mogelijk moeten maken dat overheden gezamenlijk kerosine inkopen, aldus ACI. Nu dreigt volgens de organisatie een „systemisch tekort” op sommige luchthavens.
Samen kerosine inkopen klinkt simpeler dan het is, zegt luchtvaartanalist Bastiaan de Bruijne. De brandstoflevering op Europese luchthavens is in de jaren negentig geliberaliseerd, benadrukt hij. „Opslag en levering van kerosine is een vrije markt; luchtvaartmaatschappijen sluiten contracten met brandstofleveranciers. Het is een vrije markt zonder rol voor de overheid.”
De Europese Commissie zou tijdelijke ontheffingen kunnen geven, om crisismaatregelen te nemen zoals tijdens de Covid-19-pandemie, zegt De Bruijne. „Maar hoe dat precies zou werken is onduidelijk. Toch is het niet heel vreemd gedacht om leveringszekerheid te willen garanderen – in de Europese regels voor de gasmarkt zijn er wel regels voor coördinatie.”
Hoe langer de Straat van Hormuz gesloten blijft, hoe groter de kans op fysieke tekorten. Van echt een fysiek tekort op de wereldmarkt is volgens hoogleraar Mulder pas sprake als de markt op basis van vraag en aanbod niet meer tot een oplossing kan komen. Concreet: stel, aanbieders van kerosine hebben slechts genoeg kerosine voor tien vliegmaatschappijen terwijl er vraag komt vanuit dertig maatschappijen. Dan zullen de aanbieders de prijs opschroeven. Als blijkt dat alle maatschappijen kosten wat het kost de prijs willen betalen om te blijven vliegen, dan vindt de markt geen evenwicht.
Dan moet de overheid gaan ingrijpen, door bijvoorbeeld bedrijven aan te wijzen die wel of niet mogen afnemen. Of een first come first serve te hanteren. Dat lijkt nu nog niet op grote schaal aan de orde, al weet niemand hoe lang de situatie aanhoudt.
Economieredacteuren nemen je mee in de discussies die zij op de redactie voeren over actuele ontwikkelingen