Oliehandel Jarenlang kon de vloot van Iraniër Hossein Shamkhani ongestoord groeien en havens invaren, ook die van Rotterdam. Rusland en Iran profiteerden voor miljarden van de olie- en wapensmokkel. Maar nu staat zijn vloot van twee kanten onder druk, al laat Nederland de schepen nog ongehinderd langsvaren.
De Belgische defensie gaat aan boord bij de olietanker Ethera, onderdeel van de Russiche schaduwvloot.
Zaterdag 28 februari 2026 is een slechte dag voor de man die zich verschuilt achter de bijnaam ‘Mr H’.
In die nacht, van zaterdag op zondag, vliegen in België twee defensiehelikopters uit naar zee. Eén van de helikopters blijft hangen boven een olietanker die langs België vaart op weg naar Rusland. Op een ronkend filmpje, gepubliceerd door de Belgische defensie, is door een nachtzichtcamera te zien hoe militairen zich vanuit de helikopter via een touw laten afzakken naar het scheepsdek. Acht minuten later hebben ze de brug van olietanker Ethera onder controle. In de haven van Zeebrugge gaat het schip aan de ketting.
De volgende ochtend verwoordt de Belgische minister van Defensie Theo Francken (N-VA) op een persconferentie de nieuwe Europese aanpak van de schaduwvloot – de schepen die de Russische oorlogseconomie financieren door sancties op olie en goederen te omzeilen. „Optreden is geen optie, maar een verantwoordelijkheid”, zegt hij ferm.
De Ethera behoort tot de vloot van ‘Mr H’.
In diezelfde nacht van 28 februari werpen Israël en de Verenigde Staten bommen op het kantoorcomplex van ayatollah Ali Khamenei in Teheran. Het is raak, de hoogste geestelijke leider en meerdere hooggeplaatste Iraanse militairen komen op de eerste dag van de oorlog tegen Iran om. Eén van de mannen die in het bijzijn van de ayatollah sterft, is de rechterhand en hoogste veiligheidsadviseur van Khamenei, Ali Shamkhani. De Iraanse staatskrant Farhikhtegan schrijft dat hij zonder hoofd wordt begraven. Ali Shamkhani is de vader van ‘Mr H’, Hossein Shamkhani.
Nachtfotobeelden van de Belgische militaire operatie om de Ethera te enteren.
Er is geen reden om te denken dat de Belgische en Israëlisch-Amerikaanse militaire acties gecoördineerd zijn. Maar de boodschap is glashelder voor Hossein Shamkhani: de tijden veranderen.
Jarenlang kon zijn vloot van tientallen containerschepen en olietankers ongehinderd groeien en rondvaren – de schepen waren zelfs welkom in de Rotterdamse Waalhaven. Als een soort shared service center vervoeren Shamkhani’s schepen goederen en olie voor meerdere regimes waartegen sancties zijn afgekondigd. Eerst voor Iran en Venezuela en sinds de inval in Oekraïne ook voor Rusland.
Maar sinds de Amerikaanse president Donald Trump de sancties tegen Iran aanscherpte in zijn strijd tegen het autocratische regime, en Europa besloot harder op te treden tegen de Russische oliehandel, wordt Shamkhani van twee kanten in het nauw gedreven.
NRC onderzocht hoe de zoon van de rechterhand van de ayatollah onder de radar kon uitgroeien tot één van de belangrijkste spelers in het ondermijnen van westerse sancties, en hoe hij daarbij ook Nederland gebruikte. Op basis van transponderdata, scheepsregisters, interne documenten, gesprekken met oud-medewerkers en experts en berichten in internationale media kan NRC reconstrueren hoe dit netwerk onopgemerkt Rotterdam gebruikte als pitstop op een handelsroute met Rusland. En hoe het ook nu nog – nadat het op sanctielijsten is gezet – door Nederland geen strobreed in de weg wordt gelegd.
Terwijl België en onlangs ook Denemarken een schip van Shamkhani aan de ketting legden, konden zeker zes schepen uit zijn vloot sinds begin dit jaar nog ongestoord voorbij Nederland varen. Zo ook de Ethera, die door België werd geënterd. Die voer afgelopen januari nog probleemloos vanuit het Russische Vysotsk door Nederlandse kustwateren, volgeladen met olie. Nederland is, zo blijkt, nog niet klaar voor actie. Eerst moet de wet nog worden aangepast en moet de „nationale strategie” nog worden uitgewerkt.
Schepen met valse vlag uit Shamkhani's vloot voeren in januari en februari vlak langs Nederland. België en Denemarken leggen schepen met valse vlag aan de ketting.
Het Iraanse publiek leert ‘Mr H.’, Hossein Shamkhani, kennen in 2008, wanneer zijn vader hem introduceert tijdens een interview op de Iraanse staatstelevisie. Hij is dan 24 jaar, met een vriendelijk gezicht en een grote bril die hij steeds terug op zijn neus zet. Zijn vader Ali Shamkhani, die later hoogste veiligheidsadviseur en rechterhand van ayatollah Ali Khamenei zal worden, vertelt dat hij zijn zoon één advies gaf: ga nooit voor de overheid werken.
Zoon Hossein luistert. Hij wordt directeur van het scheepstransportbedrijf Admiral Group, dat zijn familie in 2011 in Dubai opricht. Maar ondanks zijn commerciële carrièrepad zijn de Iraanse staat en de Islamitische Revolutionaire Garde – het omvangrijke leger van de ayatollah waarvoor zijn vader werkt – nooit ver weg.
De zakelijke activiteiten van Shamkhani zijn onlosmakelijk verbonden met het Iraanse regime, en diens positie in de wereld. Hij leert al gauw om met zijn schepen de sancties te ontwijken die de internationale gemeenschap vanaf 1979 aan Iran heeft opgelegd. Jarenlang is er geen ander land ter wereld dat zo vaak op de sanctielijsten voorkomt als Iran – niet alleen de olie- en gashandel is aan banden gelegd, maar ook uraniumverrijking, bankieren, webhosting en verzekeren.
Het moment in 2008 dat Iran via staatstelevisie kennismaakt met Hossein Shamkhani.
Shamkhani bouwt een schaduwvloot. Over de hele wereld richt hij nieuwe, anonieme bv’s op, die olietankers en containerschepen opkopen en uitbaten. De bv’s staan geregistreerd in de Arabische Emiraten, Hongkong, Zwitserland, Singapore en de Marshalleilanden, maar houden veelal kantoor in Dubai. De schepen laat hij varen onder zogeheten flags of convenience, vlaggen van landen die weinig eisen stellen aan schepen en hun eigenaren. Om uit zicht van autoriteiten te blijven, zetten de kapiteins van de vloot regelmatig hun transponder uit.
De inkomsten beheert Shamkhani via een investeringsvehikel in Londen, Ocean Leonid. Vanuit dit kantoor, met nevenvestigingen in Genève en Singapore, investeert hij op de termijnmarkten voor olie, gas en metalen. Het bedrijf heeft een prima reputatie. De buitenwereld weet niet dat dit investeringsfonds werkt met geld uit de schaduwhandel of dat Shamkhani erachter zit.
Ocean Leonid wordt mede gefinancierd door ABN Amro, stelde persbureau Bloomberg twee jaar geleden vast. Een vertegenwoordiger van het investeringsfonds komt in 2023 nog op uitnodiging van ABN Amro deelnemen aan een panel over onzekerheid in de grondstoffenhandel in Amsterdam. ABN beantwoordt geen vragen hierover, omdat de bank „nooit ingaat op individuele gevallen”.
In 2023 breidt Shamkhani zijn zakelijk imperium in rap tempo uit.
Dat merken ze ook bij één van zijn bedrijfjes, Crios Shipping, een kleine jonge rederij die kantoor houdt in de futuristische Maze Tower in Dubai, een wolkenkrabber met de opdruk van een doolhof op de gevel. Voortdurend komen er nieuwe schepen bij, nieuwe klanten, nieuwe transportroutes, nieuwe zusterbedrijfjes. Die bedrijfjes hebben namen als Reel Shipping, Teodor Shipping, Wanta Shipping, Koban Shipping en Fractal Marine. De bedrijfjes zitten weliswaar verspreid over heel Dubai, maar werknemers weten dat ze eigenlijk voor dezelfde onderneming werken. Ze zijn zo verweven dat medewerkers – veelal Indiërs, Russen en Arabieren – soms goed moeten opletten dat ze bij het juiste bedrijf gaan zitten.
Vanuit de wolkenkrabbers dirigeren de medewerkers de schepen de wereld over. Ze organiseren vrachten, tussenstops, onderhoudsbeurten, bunkersessies, inspecties, bemanningswissels, bevoorrading – steeds meer, steeds sneller. Bijna elke week komt er wel een schip bij.
De medewerkers weten niet precies voor wie ze werken. Meestal hebben ze te maken met ‘Captain D’ – een Iraniër met een Dominicaans paspoort die ‘Capt. D’ heeft laten borduren op de boorden van zijn overhemd. Alireza Derakhshan heet hij en hij heeft volgens de Amerikaanse justitie een lange geschiedenis met het ontwijken van sancties. Maar medewerkers weten ook: Captain D is niet de echte baas. Dat is de man die zich ‘Mr H’ noemt, of ‘H’ of soms ‘Hector’. Van hem weten ze niks, behalve dat de zaken kennelijk heel goed lopen.
De Maze Tower in Dubai vanaf boven.
Hossein Shamkhani heeft een reden om z’n imperium uit te breiden. Na de inval van Rusland in Oekraïne in het voorjaar van 2022 hebben westerse landen een ongekend aantal verstrekkende sancties tegen Rusland afgekondigd en de oliehandel aan banden gelegd. Rusland neemt vrijwel direct Irans koppositie in het lijstje van meest gesanctioneerde landen over. De oorlog is een buitenkans voor Shamkhani.
„De Russen moesten ineens leren om oliesancties te ontduiken”, zegt John Bolton in een gesprek met NRC over de Shamkhani’s, die hij al kent uit de periode dat hij Trumps veiligheidsadviseur was. „En Iran had daar ervaring mee. Sanctieontwijking is veel georganiseerder dan veel mensen denken. Het is logistiek complex, het zijn geraffineerde netwerken.”
Shamkhani, die in Moskou studeerde, heeft de kennis en de capaciteiten die Rusland nodig heeft om het hoofd boven water te houden. Zijn schaduwvloot gaat voor Rusland olie en goederen verschepen. Zijn bedrijven nemen tankers uit de Russische staatsrederij Sovcomflot over en promoten hun diensten op de transportbeurs TransRussia in Moskou. En een jaar na de inval opent een van Shamkhani’s bedrijfjes een pendeldienst voor containerschepen van Egypte naar Rusland.
Op een zondagmiddag in januari 2023 draait zeecontainerschip Cerus de Waalhaven in Rotterdam in. Het zwartgeverfde schip is een van de eerste die op Shamkani’s pendeldienst tussen Egypte en Rusland vaart. Twee weken eerder is het schip volgeladen met containers in de Egyptische havenstad Damietta. En nu vaart het ruim veertig kilometer de Nieuwe Maas op voor een pitstop in de Waalhaven, een van de oudste Rotterdamse havens die het verst van zee liggen.
De Cerus meert aan bij pier 7, die in beheer is van op- en overslagbedrijf C. Steinweg, een multinational met honderden kantoren en terminals in vijftig landen. Scheepsagent Vopak Agencies regelt dat er vrijwel direct een bunkerschip naast komt te liggen, dat het schip volpompt met brandstof. Negen uur later, in het midden van de nacht, vaart de Cerus de Noordzee weer op, door naar Sint-Petersburg.
Het is een vreemde pitstop, vinden de mensen aan wie NRC het vraagt. Ze praten allemaal op achtergrondbasis, omdat ze geen informatie mogen delen van bedrijven waar ze voor werken. Een voormalig medewerker die op die pier werkte, zegt dat hij vrijwel nooit zulke grote schepen aan deze kade zag aanmeren. Waarom twee keer veertig kilometer omvaren voor stookolie, in plaats van aanmeren bij de Maasvlakte?
Een loods, die schepen de haven in en uit begeleidt, noemt de plek „onwaarschijnlijk” om te bunkeren, zo’n kadeplek kost liggeld. Dat betaal je niet als je alleen komt bunkeren. Een eigenaar van een bunkerschip zegt dat hij aan de kade in de haven „nooit” zeecontainerschepen ziet bunkeren die niet tegelijk aan het laden of lossen zijn. Een oud-medewerker op pier 7 vindt het ook raar. ’s Nachts wordt daar niet gewerkt en grote containerschepen heeft hij daar nooit gezien.
Toch komen er in de weken erna nog meer schepen van Shamkhani naar deze uithoek van de Rotterdamse haven.
Op 7 februari stuurt zijn rederij Crios zeecontainerschip Rob uit Damietta in het holst van de nacht naar pier 7 in de Waalhaven. Ook dat schip vertrekt negen uur later na een bunkersessie richting Sint-Petersburg.
11 februari: idem, voor zeecontainerschip Dhanu.
22 februari: idem, voor de Zagor. Alleen meert dit containerschip niet bij C. Steinweg aan, maar aan een boei een eindje verderop in de Waalhaven, ook om te bunkeren.
Na de vier schepen is het klaar in de Waalhaven. In april zal nog één schip van Shamkhani bij een boei naast eiland Rozenburg in het Calandkanaal komen, de Lidia.
Vanuit Dubai bekeken zijn de bezoekjes aan de Waalhaven niet zo vreemd. Rotterdam is een handige tussenstop om snel even brandstof in te nemen. Logboeken van een van Shamkhani’s bedrijfjes die NRC kon inzien, bevestigen dat bunkeren het doel van de tussenstop is. Dat dit vanwege de ligging en het kadegeld een dure en ongebruikelijke plek daarvoor is, maakt kennelijk niet uit. Maar niet te vaak en niet te lang, want de haven van Rotterdam binnenvaren is risicovol, de controles kunnen streng zijn. Shamkhani is constant op zijn hoede, hij moet onder de radar blijven.
NRC kan niet achterhalen wat de vijf schepen aan boord hebben. Dat kan van alles zijn, legitieme en illegale handel lopen bij Shamkhani door elkaar. Eind 2024 onthult persbureau Bloomberg dat twee vrachtschepen uit zijn netwerk ook raketten en drone-onderdelen van Iran aan Rusland leveren in ruil voor olie. Dat gebeurt via de Kaspische Zee, waar beide landen aan grenzen, en waarover sowieso veel Iraanse artilleriegranaten, andere munitie en drones naar Rusland worden verscheept. Die vrachtschepen worden door Crios Shipping beheerd, dezelfde bv die de schepen naar de Waalhaven stuurde.
Shamkhani reageerde niet op vragen van NRC, maar ontkende eerder tegenover Bloomberg elke betrokkenheid bij wapenhandel, het ontwijken van sancties of andere overtredingen.
Halverwege 2025 draait de wind voor Hossein Shamkhani. Waar zijn vloot jarenlang onstuimig hard kon groeien omdat die twee regimes bediende, wordt dat nu haar zwakte. Shamkhani komt van twee kanten onder druk: vanuit Europa wegens haar strijd tegen de Russische oorlog in Oekraïne en vanuit de VS in diens conflict met het Iraanse regime.
In juli 2025 zet Europa hem op de sanctielijst vanwege zijn „centrale rol” in de Russische schaduwvloot en de Russische oliehandel. Twee weken later kondigen de VS sancties af tegen Shamkhani en zijn „prominente Iraanse netwerk”. Een aantal van zijn bedrijven, naaste medewerkers en meer dan vijftig van zijn schepen komen op de lijst van de Amerikaanse sanctie-autoriteit OFAC.
Shamkhani’s schaduwvloot blijft pendelen tussen Rusland, Iran, China en India, maar de nieuwe sancties bemoeilijken de zaken. Panama, waar vrijwel ieder schip een vlag en bijbehorende garanties kan aanvragen, trekt de registratie van meerdere schepen van Shamkhani in. Een paar, waaronder de Cerus uit de Waalhaven, wisselen daarom naar de Arubaanse vlag, een vlag van het Koninkrijk der Nederlanden.
Alleen: Aruba is geen ‘vlaggenstaat’. Het heeft geen eigen vloot en ook geen scheepsregister. De Arubaanse vlaggen zijn vals. De nepregistraties worden verkocht door een bedrijfje in Dallas, dat in oktober 2025 ook op de Europese sanctielijst wordt gezet. Kort daarna veranderen de schepen weer van vlag, nu naar die van de Comoren, een eilandstaat met nog geen miljoen inwoners ten oosten van Mozambique. Deze vlaggen zijn verkocht door een bedrijfje in Dubai dat op dat moment ook al op de Europese sanctielijst staat, ontdekt de regering van de Comoren, en zijn dus ook nep.
De Belgen en de Denen grijpen de valse vlaggen aan om in actie te komen. Lange tijd moesten landen aan de Noordzee machteloos toekijken hoe dubieuze schepen vol Russische olie langs de Europese kust voeren. In internationale wateren geldt het recht van ‘vrije doorgang’ – een principe uit de VOC-tijd, bedacht door de Nederlander Hugo de Groot, dat landen verbiedt om schepen aan te houden. Maar dat recht geldt alleen voor schepen met een erkende vlag. Denemarken legt op 26 januari daarom de Nora aan de ketting als die met een valse vlag door de Ålbækbaai vaart. Nora is de nieuwe naam voor de Cerus, het zwartgeverfde schip dat in 2023 in de Waalhaven lag. Op 28 februari entert de Belgische marine de Ethera, ook uit de vloot van Shamkhani.
Maar Nederland is niet zo snel. De Tweede Kamer deed weliswaar een unanieme oproep om meer te doen tegen de schaduwvloot en er kwam vorig jaar een gezamenlijke verklaring van dertien andere Europese landen om de schaduwvloot harder aan te pakken. Toch is Nederland niet klaar om in te grijpen, schreef toenmalig minister Robert Tieman (Infrastructuur en Waterstaat, BBB) begin dit jaar aan de Kamer. Het kabinet moet eerst tot een „nationale strategie voor de aanpak” en tot „versterken van de Nederlandse wetgeving” komen. En er wordt gewerkt aan wetgeving voor „het systematisch kunnen inspecteren van schepen met een valse vlag”. Tot die tijd grijpt Nederland niet in.
Shamkhani’s schepen varen daarom nog steeds ongehinderd langs Nederland. Sinds januari passeerden zes schepen uit zijn vloot met valse vlag het Nederlandse EEZ-gebied, dat tot 370 kilometer uit de kust reikt.
De Kustwacht heeft bij deze schepen wel „certificaten” opgevraagd, laten het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de dienst weten. Als de Kustwacht certificaten ontvangt, worden deze gecontroleerd en worden „verdachte schepen geregistreerd in Europese rapportagesystemen om andere landen te informeren”. Of de certificaten van de zes schepen van Shamkhani ook daadwerkelijk zijn overhandigd, is onduidelijk. Of Nederland nog iets meer kan doen tegen schepen met een valse vlag wordt „momenteel uitgezocht”.
Misschien blijft het maar bij een handvol schepen die Europa aan de ketting legt, nu de benzineprijs zo hard stijgt. Uit paniek over een escalerende energiecrisis hebben de VS hun strijd tegen Shamkhani alweer deels opgegeven. In een poging de olieprijzen tot bedaren te brengen, besloot president Trump afgelopen week om de sancties op Russische en Iraanse olie gedeeltelijk op te heffen. Olie die al op zee is mag gewoon door, ook wanneer die in een schip zit dat op de Amerikaanse sanctielijst staat, zoals de vloot van Shamkhani. De eigen sancties doen er even niet toe.
Shamkhani vaart intussen gewoon verder zoals hij al jaren doet: handig meebuigend met alle geopolitieke ontwikkelingen. Zijn schepen zijn een van de eerste die ongedeerd de Straat van Hormuz door konden varen toen Iran nog vrijwel alle schepen tegenhield. De Arista kon twee weken terug, toen de Straat van Hormuz potdicht zat, zonder problemen passeren.
Met medewerking van Jorg Leijten en Carli Kooijman
Reageren? onderzoek@nrc.nl
NRC heeft per e-mail en telefoon de bedrijven Koban Shipping, Crios Shipping, Wanta Shipping, Armada Global, Fractal Marine, Draco Buren, Admiral Shipping, Milavous Group en Ocean Leonid uit het netwerk van Hossein Shamkhani proberen te bereiken. Telefoons werden niet opgenomen of de nummers waren buiten gebruik, e-mails kwamen terug of bleven onbeantwoord. De man die vorig jaar nog in de media als zijn advocaat optrad, zegt dat hij Shamkhani enkel in OFAC-gerelateerde zaken vertegenwoordigt, maar geen contactgegevens heeft of vragen kan doorsturen. Hij verwijst door naar een jurist genaamd „Manfred” die onvindbaar is en een Amerikaanse advocaat. Die laatste reageert niet op vragen.
C. Steinweg Handelsveem bevestigt de komst van de schepen aan een kade van het bedrijf waar „geen laad- of losactiviteiten hebben plaatsgevonden”. Het gebruik van de kade verliep via een „gerenommeerde Nederlandse scheepsagent”. Het bedrijf laat weten dat er „op basis van de destijds beschikbare informatie” geen sancties van kracht waren tegen de partij waarmee Steinweg toen zaken deed.
Scheepsagent Vopak Agencies is inmiddels overgenomen door Wilhelmsen Group. Het bedrijf erkent dat Vopak Agencies de agent was voor de vier schepen die in de Waalhaven kwamen. „Onze rol was beperkt tot het optreden als ‘havenagent’ voor bunkeren en, waar relevant, kleine aanvullende diensten zoals opslag en reserveonderdelen.” Vopak Agencies had „geen verantwoordelijkheid voor, noch inzage in, vracht aan boord.” Op het moment van binnenvaren „stonden de schepen, noch de betrokken partijen, op sanctielijsten.”
Het Havenbedrijf Rotterdam bevestigt dat de schepen in de Waalhaven zijn geweest en dat zeker drie van de vier schepen daar gebunkerd hebben. De Dhanu heeft „afvalstoffen afgegeven.” Volgens het Havenbedrijf is de Waalhaven een „logische locatie” om te bunkeren „als dat (financieel) gunstig is.”
De Kustwacht en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat laten weten dat de Kustwacht schepen in de Nederlandse EEZ die mogelijk zonder vlag of met valse vlag varen vraagt certificaten te delen. „Wanneer schepen met een valse Koninkrijksvlag niet reageren, zetten wij waar mogelijk een kustwachtvliegtuig in om […] de situatie beter in beeld te krijgen”, schrijft de Kustwacht. Na controle en verificatie van de ontvangen certificaten „worden verdachte schepen geregistreerd in de Europese rapportagesystemen om andere landen te informeren.”
Economieredacteuren nemen je mee in de discussies die zij op de redactie voeren over actuele ontwikkelingen