Afgelopen week stonden in Barcelona de testdagen voor de Formule 1-teams op het programma. Kan een achterhoedeteam ineens vooraan rijden? Heeft de crash van Hadjar tijdens de tweede testdag gevolgen voor het budgetplafond? Formule 1-analist en coureur Ho-Pin Tung beantwoordt de meestgestelde vragen.
Hoe groot is de kans dat een achterhoedeteam ineens vooraan rijdt, of dat een topteam juist terugvalt?
Ho-Pin Tung: "Ik denk niet dat die heel groot is. Er zullen in het begin van het seizoen qua aerodynamica wel wat verschillen zichtbaar zijn, maar dat gat kan relatief snel worden gedicht. Het grootste risico zit in de motor. Als een fabrikant daar echt de plank misslaat, kan een team in het begin van het seizoen flink achterop raken."
"Normaal gesproken mogen er namelijk geen veranderingen meer doorgevoerd worden, maar op dit moment worden nu al discussies gevoerd hoe moet worden gehandeld als de verschillen tussen motoren daadwerkelijk groot blijken te zijn."
"Op basis van wat we in de eerste test in Barcelona hebben gezien, lijken de verschillen tussen fabrikanten echter beperkt. Bovendien leveren sommige motorfabrikanten aan meerdere teams, zoals Mercedes aan McLaren en Williams. Daardoor is het onwaarschijnlijk dat één team ineens volledig wegvalt."
Wanneer mag de nieuwe extra power worden ingezet? Mag dat alleen op DRS-stukken of mag de coureur dit zelf bepalen?
"De coureur mag dit grotendeels zelf bepalen. Dat is een belangrijk verschil met vroeger, toen DRS alleen op vaste punten mocht worden gebruikt als je binnen een seconde van je voorganger zat."
"Nu krijg je bij de detectielijn toegang tot de overtake mode als je binnen die seconde zit. Daarmee beschik je over een halve megajoule extra elektrische energie, die je vrij mag inzetten over de hele ronde."
"Het grote verschil zit in het vermogen dat je kunt vasthouden. Normaal wordt het elektrische vermogen boven de 290 kilometer per uur stapsgewijs afgebouwd tot 337 kilometer per uur. In de overtake mode gebeurt dat niet en blijft het volle vermogen beschikbaar."
"Daarom zal de extra power in de praktijk vooral op rechte stukken worden gebruikt, omdat je daar je inhaalkans vergroot. Maar in theorie kan een coureur er ook strategischer mee omgaan. Het managen van elektrisch vermogen en de software daaromheen worden dit seizoen belangrijker dan in voorgaande jaren."
Hoe krijgt een team goede data over een nieuwe auto in de simulator als die nog niet is gebouwd of gereden?
"Dat begint met CFD, wat staat voor Computational Fluid Dynamics. Dat kun je zien als een virtuele windtunnel waarin luchtstromen worden gesimuleerd. Dat geeft een betrouwbare indicatie hoeveel punten downforce bepaalde onderdelen en ontwerpen geven. Aan de hand daarvan wordt de auto ontworpen."
"Vervolgens wordt een schaalmodel van 60 procent gebouwd dat in de windtunnel wordt getest. Daarmee meten teams onder meer hoeveel downforce de auto in verschillende omstandigheden genereert, vooral ook met de invloed van de turbulentie die van banden afkomt. Die data vormt een belangrijke basis."
"Als er later een echte auto is, kan die ook nog op een zogeheten seven-post rig worden gezet. Daar wordt het gedrag van de auto nagebootst, weliswaar met Pirelli-demobanden, maar die geven voldoende richting."
"De motor staat op een testbank waar naar het vermogen en het gedrag ervan kan worden gekeken. In een verder stadium kunnen teams zelfs een volledige auto op een testbank zetten en testen hoe deze onder stress reageert."
"Alle data uit CFD, windtunnel, rigtests en dyno wordt vertaald naar parameters voor de simulator. Het grootste vraagteken zit in de banden, omdat die nieuw en smaller zijn en er geen historische data beschikbaar is. Daarom doen teams tijdens testdagen veel specifieke runs om alles zo goed mogelijk overeen te laten komen."
Wordt de vuile lucht achter de auto's minder en zal inhalen daardoor makkelijker worden?
"Dat is in elk geval wel hoe de reglementen zijn bedoeld. We hebben dat ook gezien bij de regels die in 2022 zijn ingevoerd: in het begin werkte dat, maar naarmate teams de auto's verder ontwikkelden, nam de vuile lucht weer toe."
"De huidige regels zijn opnieuw sterk gericht op het verminderen van turbulente lucht. Auto's zijn smaller geworden, de aerodynamica simpeler en er is actieve aerodynamica ingevoerd. Vooral de voorvleugel en diffuser zijn reglementair eenvoudiger gemaakt en dusdanig ontworpen dat er minder turbulente lucht rondom de auto zou moeten zijn."
"Daarnaast spelen ook andere factoren een rol, zoals het extra elektrische vermogen in de overtake mode. Dat zou inhalen makkelijker moeten maken."
"Of dat in de praktijk ook zo is, is afwachten. De ervaring leert dat teams met verdere ontwikkeling vaak weer manieren vinden om vuile lucht te creëren. Maar zeker aan het begin van het seizoen verwacht ik meer mogelijkheden om in te halen."
Worden crashes tijdens testdagen, zoals die van Isack Hadjar, ook meegerekend in de budgetcap?
"Ja, die kosten vallen binnen de budgetcap. Alles wat prestatiegerelateerd is aan de auto telt mee, dus ook testdagen en shakedowns. Dat geldt dus ook voor crashes. De schade aan de auto, de productie van vervangende onderdelen en de logistiek om die onderdelen naar het circuit te krijgen, tellen allemaal mee."
"Normaal gesproken hebben teams later in het seizoen meer reserveonderdelen op voorraad. De kosten daarvan vallen namelijk pas binnen de budgetcap zodra die onderdelen daadwerkelijk worden ingezet. Maar zo vroeg in het jaar maken teams vaak nog weinig reserves, omdat er nog veel verandert."
"Dat verklaart ook waarom Red Bull na die crash een paar dagen stilstond: onderdelen moesten zeer waarschijnlijk eerst opnieuw worden gemaakt en naar Barcelona worden verscheept."
Source: Nu.nl algemeen