De Dakar-prototype moest geen Dakar-versie van de Duster worden en is daarom volledig vanaf nul ontwikkeld. De wagen maakte zijn competitiedebuut in 2024 tijdens de Rally van Marokko. Bij de eerste Dakar-deelname in 2025 wist het team direct een etappe te winnen, terwijl Nasser Al-Attiyah het evenement als vierde afsloot in het eindklassement.
De Sandrider wordt aangedreven door een 3.0-liter V6-motor met twee turbo’s, gebaseerd op het blok uit de Nissan Z. Door de door de FIA voorgeschreven koppelcurve ligt het vermogen rond de 360 pk. “Wat we continu proberen, is om de motor zo dicht mogelijk tegen het door de FIA toegestane maximum aan te laten zitten”, vertelt technisch directeur Philip Dunabin aan onze zustersite Motorsport-Total.com. “Alle fabrikanten zoeken die grens op, vooral via de elektronica.”
Uiterlijk vertoont de Sandrider duidelijke gelijkenissen met het Manifesto-concept dat Dacia in 2022 presenteerde. “In plaats van een soort Duster-kloon neer te zetten, wilde Dacia juist een statement maken”, legt Dunabin uit. “Het merk wil laten zien dat het verandert: weg van alleen ‘goedkoop’, richting een auto die breed geaccepteerd wordt, met een sterke prijs-kwaliteitverhouding én een zeer aantrekkelijk design.”
"Het merk wil laten zien dat het verandert: weg van alleen ‘goedkoop’."
Foto door: Red Bull Content Pool
Daarom moest de Sandrider ook visueel trouw blijven aan het Manifesto. Het volledige design werd verzorgd door het Dacia-designstudio, waarbij ontwerpers en ingenieurs intensief samenwerkten. Dat betekende wel dat de technici niet volledig vrij waren om de auto puur vanuit motorsportoogpunt te ontwerpen. Er moesten dus compromissen worden gesloten. Een concreet voorbeeld is de achterzijde. “In het begin zat daar een designelement dat aerodynamisch niet ideaal was. Stap voor stap is dat uiteindelijk geëvolueerd tot de achtervleugel die we nu zien.”
Volgens Dunabin zijn er twee cruciale aerodynamische aspecten. “Enerzijds heb je de pure aerodynamica, dus downforce of juist lift. Anderzijds moet je zorgen voor voldoende luchtstroom naar de radiatoren, zowel voor als achter.”
Juist dat laatste is extreem complex bij Dakar-auto’s. “Je moet niet alleen de motor koelen, maar ook de versnellingsbak, de assen en tal van elektronische componenten. Die verbruiken steeds meer energie en moeten dus eveneens gekoeld worden.” De Sandrider beschikt daarom over een zeer verfijnd koelsysteem, ontworpen om te functioneren onder uiteenlopende omstandigheden, tot temperaturen van veertig graden zoals in Marokko. “In de duinen rijd je vaak met lage snelheden, waardoor de natuurlijke luchtstroom minimaal is”, legt Dunabin uit. “Tegelijkertijd vraag je daar maximaal vermogen. Dat betekent: maximale hitteontwikkeling bij minimale koeling. Dat is het lastigste scenario.”
Tijdens de eerste Dakar-editie zorgde zand soms voor problemen, doordat ventilatoren uitvielen. “Dat was vorig jaar een groot pijnpunt”, erkent Dunabin. “We hebben sindsdien andere elektromotoren en een nieuw regelsysteem geïntroduceerd. In Marokko en hier hebben we daar geen problemen meer mee gehad.”
De Sandrider zit vol sensoren, al is live-telemetrie tijdens de etappes niet toegestaan. Zodra de auto’s terug zijn in het bivak, worden de gegevens uitgelezen en geanalyseerd. Daarbij wordt alles gemonitord: van motor en transmissie tot ophanging, cockpittemperatuur en zelfs de werking van de airco.
Met coureurs als Al-Attiyah en Sébastien Loeb beschikt Dacia over enorme ervaring, aangevuld met Cristina Gutiérrez en sinds dit jaar Lucas Moraes. Maar wie heeft uiteindelijk gelijk: de data of het gevoel van de rijder? “De coureur geeft zijn indruk, en meestal heeft hij een goed beeld van wat er gebeurt”, zegt Dunabin. “Maar daarna moeten we altijd controleren of dat gevoel overeenkomt met de data. Want data liegt niet.”
Wie heeft gelijk: de data of het gevoel van de rijder? "Data liegt niet."
Foto door: A.S.O.
Volgens Dunabin is de data waardevol voor zowel de fabrikant als de rijders zelf. “We kunnen hun data vergelijken, en daarvan leren ze ook weer. Zo werkt een professionele rijder tegenwoordig. Natuurlijk concurreren ze met elkaar, maar alle data wordt gedeeld. En dat maakt de ontwikkeling van de auto alleen maar sterker.”
Hoewel de Sandrider al competitief is, is de ontwikkeling nog niet afgerond. “Waar we nu staan, draait alles om optimalisatie”, besluit Dunabin. “We willen nog gewicht besparen, en dat betekent veel kleine verbeteringen verspreid over de hele auto.”
Ook aan de ophanging valt nog winst te boeken, net als aan de motor. Daarnaast kijkt Dacia naar verdere verbeteringen aan de koeling voor extreme hitte, “misschien niet direct voor de Dakar, maar mogelijk wel voor Marokko”. De Sandrider is daarmee geen eindproduct, maar een prototype in voortdurende evolutie – precies zoals Dacia het voor ogen had.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport