Het wil maar niet lukken om het filespook te beteugelen. Vorig jaar stonden we toch weer wat langer in de file, blijkt uit de laatste cijfers. Kan dat nou echt niet anders? Op zoek naar oplossingen, onderweg in het spitsuur.
Maarten Keulemans is wetenschapsredacteur bij de Volkskrant, gespecialiseerd in klimaat en microleven.
In een personenauto op de A13, ergens tussen Delft en Den Haag, krijgt de verslaggever van de Volkskrant op zijn kop van verkeersdeskundige Victor Knoop.
‘Kijk, je houdt nu wel erg veel afstand’, wijst Knoop, vanuit de passagiersstoel. ‘Terwijl het belangrijk is om zo kort mogelijk op je voorganger te rijden. Of dat nou in de auto is, op de fiets of als voetganger bij de uitcheckpoortjes van de trein. De ruimte die je overlaat, is eigenlijk verloren tijd. Voor jou is het misschien maar een seconde. Maar iedereen die achter je zit, krijgt die ene seconde ook – en alle andere seconden van weggebruikers zoals jij.’
Panta rhei, alles stroomt, maar niet op de Nederlandse snelweg, en zeker niet in de spits. Vorig jaar registreerden wegbeheerders de grootste ‘filezwaarte’ ooit, een maat waarin lengte en tijdsduur van files samenkomen. Meer dan 20 miljoen ‘kilometerminuten’ bedroeg die zwaarte, een magische grens die in 2024 ook al werd gepasseerd. In 2025 steeg de filezwaarte nog eens een slordige 3 procent, tot 22,5 miljoen kilometerminuten. Intussen liep het aantal uren dat we in totaal op de weg stilstonden op tot dik 60 miljoen uur – zoiets als zevenduizend jaar stilstand.
Waarom eigenlijk? Waarom elke dag? Dus heeft de verslaggever Knoop op een donkere, regenachtige namiddag opgehaald van de TU Delft waar hij werkt, om het fenomeen van dichtbij te bekijken. Tijdens de spits, spookuur op de weg. Stokkend verkeer is iets wat Knoop al jaren fascineert. ‘Echt bijzonder, hoe al die individuele automobilisten samenkomen en één groter geheel vormen, dat ineens weer heel eigen gedrag vertoont’, vindt Knoop, een goedgemutste veertiger die eerst natuurkunde studeerde en daarna promoveerde op filevorming na een ongeval.
Maar waar zit de uitweg? Ís er wel een uitweg? Nu u weer aansluit in de dagelijkse file, een overzicht, in zeven nuchtere lessen.
Dáár. Daar heb je het al. Nauwelijks hebben we ingevoegd op de snelweg, of een sliert rode remlichten komt dichterbij.
‘Moet je zien. Fascinerend toch?’, wijst Knoop, opgetogen. ‘Het verkeer op de weg gaat vóóruit. Maar files bewegen juist áchteruit. Ze komen op je af, met een snelheid van zo’n 15 tot 20 kilometer per uur.’
Zie zo’n file als een faseovergang, van vloeibaar naar vast. Iets wat nu eenmaal spontaan gebeurt op een weg die maximaal is gevuld met verkeer. Heeft de weg eenmaal zijn maximale capaciteit bereikt, dan is de geringste verstoring al genoeg om de doorloop te laten stollen. Aan gaan dan de remlichten en opeens is de file een feit.
Want, verrassend eigenlijk: de meeste files beginnen niet door werkzaamheden of ongevallen, maar gewoon doordat iemand gedwongen door drukte de voet van het gaspedaal haalt en iets snelheid mindert. Waarna de achterligger eveneens snelheid mindert, de achterligger dáárvan ook, de volgende weer wat meer, nummer vier nóg wat meer – tot het verkeer vastloopt. Volgens het laatste jaarrapport van Rijkswaterstaat wordt liefst driekwart van alle files veroorzaakt door drukte. Ongevallen zijn een op de tien keer de oorzaak; wegwerkzaamheden slechts een op de vijftien keer.
Vandaar dat files komen en gaan op voorspelbare momenten: ochtendspits, avondspits, in de donkere wintermaanden en bij slecht weer. Dan kruipen immers de meeste mensen achter het stuur, raakt de weg vol en is de kans op weginfarcten het grootst. Filemaanden bij uitstek: november, december. Piek van de dagelijkse file: half 8 ’s ochtends en half 6 ’s middags. Drukste dagen: donderdag en dinsdag, enigszins verrassend gevolgd door vrijdag en woensdag.
‘Het verkeerssysteem is kwetsbaar’, zegt hoogleraar vervoerskunde Hans van Lint later, aan de telefoon. ‘Als er weinig verkeer is: laat maar lekker draaien. Maar als je er meer in stopt dan de weg aan kan, houdt het systeem op een vrolijk werkend systeem te zijn van zelfstandig beslissende mensjes. Dan komt er systeemdynamica in. Daar kun je niks aan doen.’
Je zou zeggen: leg meer asfalt, tot het probleem verdwijnt. Neem de A16 bij Rotterdam, een soort bypass om het Kleinpolderplein en het Terbregseplein te ontlasten. Anderhalve maand geleden ging de weg open. En tadaa: wég is het al jaren ergste fileknelpunt van het land uit de filelijstjes. Zo’n 8 procent minder file staat er nu rond Rotterdam, volgens pas verschenen jaarcijfers van de ANWB.
Maar zowel Knoop als Van Lint is sceptisch. ‘We hebben nu een link aangelegd tussen twee drukke knopen in een heel druk netwerk’, zegt Van Lint. ‘Ik acht de kans 100 procent dat het knooppunt zich verplaatst. Verkeer is een complex systeem, net als bosecologie of het klimaat. Als je op één plek een schopje geeft, heeft dat verderop gevolgen.’
Van Lint is heus niet tegen asfalt, benadrukt hij. Om nieuwe wijken te ontsluiten bijvoorbeeld, of kwetsbare natuurgebieden te ontzien. ‘Maar ik ben wel tegen die pavlovreactie: bouwen, bouwen, bouwen. Hartstikke leuk hoor, maar het is een houding waar de automobilist uiteindelijk geen zak mee opschiet, zolang je niet ook iets doet aan de kant van het verkeersaanbod.’
Mobiliteitsexpert Carlo van de Weijer (TU Eindhoven) ziet nog een uitzondering: ‘Asfalt voor het oplossen van knelpunten waardoor je sluipverkeer tegengaat.’ Sluipverkeer is immers slecht voor de verkeersveiligheid, omdat het doorgaand verkeer woonwijken in kan drijven, legt hij uit.
Files mogen de samenleving jaarlijks dan een paar miljard euro kosten, verkeersongevallen kosten naar schatting 27 miljard, vooral vanwege de vaak langdurige uitval van verkeersslachtoffers. ‘Als je met extra asfalt kunt voorkomen dat er doorgaand verkeer door dorpjes en wijken gaat rijden, kan ik me de keuze voor meer asfalt dus voorstellen.’
En als je dan per se iets wilt aanleggen tegen de files: bouw liever fietspaden, oppert Van de Weijer. ‘Als je de fietsroutes uitbreidt, gaan meer lokale mensen op de fiets, waardoor je op het regionale wegennet meer ruimte hebt’, zegt hij.
Eén pluspunt: een relatief kleine vermindering van de hoeveelheid verkeer kan al grote gevolgen hebben.
Neem de ontdekking die verkeersonderzoekers van expertisecentrum TrafficQuest beschrijven in het net verschenen jaarrapport Verkeer in Nederland. Tijdens de Navo-top in Den Haag waren er zoveel wegafsluitingen dat veel mensen de auto thuislieten: in heel Zuid- en Noord-Holland was er ongeveer 10 procent minder wegverkeer. ‘Die afname leidde tot fors minder files: in het hele gebied zo’n 50 procent en op de A4 zelfs 60 tot 70 procent minder’, aldus de onderzoekers.
Dat is een bekend effect, vertelt Knoop. ‘Of er nu 1 procent van de wegcapaciteit wordt gebruikt of 80 procent, maakt voor de snelheid niet uit. Maar als je tegen de 100 procent zit, kan een paar procent verkeer extra ervoor zorgen dat de boel vastloopt.’
Ideaal dus als je een handvol automobilisten zover kunt krijgen om buiten het spitsuur te rijden. ‘De maatregelen om af te komen van files liggen voor het oprapen. Ze zijn allemaal onderzocht’, zegt Van Lint. ‘Zorg voor een betere spreiding van werktijden. Beloon mensen om niet in de spits te rijden’, somt hij op. ‘Je hebt dit in allerlei soorten en maten. En in landen waar het wordt toegepast, zie je dat er effecten zijn. Mensen hebben niet veel nodig om hun keuze aan te passen.’
Maar in een vernietigend stuk in het Financieele Dagblad wijst Van de Weijer erop dat die toepassingen vaak alleen werken in steden, of in een streng bestuurd land als Singapore. Hij ziet vooral praktische problemen. Zo zal de overheid, als we gaan rekeningrijden, toch op de een of andere manier moeten vastleggen waar en wanneer we precies rijden. Al die privacygevoelige informatie in handen van de staat: dat wordt een ethisch en technologisch mijnenveld, voorziet hij.
Een nog groter probleem vindt hij de kosten, voor registratieapparatuur en administratie. ‘Voor een landelijk dekkend systeem van rekeningrijden lopen die kosten naar schatting op tot zo’n 300- tot 500 miljoen euro per jaar’, rekent Van de Weijer voor. ‘Dat is meer dan je terugverdient. En bedenk: het gaat hier om prijsprikkels van minder dan 10 cent. Ik geloof nooit dat je daarmee mensen massaal tot ander gedrag brengt.’
Van de Weijer durft de stelling wel aan: ‘Rekeningrijden bestaat al. Wie in de file staat, wordt nu al gestraft, met verloren tijd. En toch kiezen we ervoor om het te doen.’ Het zou schelen als werkgevers het reizen in de spits ontmoedigen, denkt hij. ‘Verbied fysieke bijeenkomsten voor 10 uur. Daar los je al een hoop mee op. Er is veel meer mogelijk dan mensen denken’, zegt Van de Weijer.
Van Lint begint over Minority Report, de sciencefictionfilm uit 2002 waarin Tom Cruise in een volledig geautomatiseerde auto over de snelweg scheurt. Prachtig als het ooit zover komt, zegt hij. In de stad sturen we zelf, op de snelweg neemt de techniek het over. In theorie kan dat files wegnemen, als de auto’s in constant tempo achter elkaar aan rijden, als de wagons van een trein.
Mooi – totdat Knoop samen met zijn collega’s enkele jaren geleden met zo’n treintje van zeven geautomatiseerde auto’s een proefrit door het land maakte. ‘Wat ik opvallend vind: het kán’, zegt hij. ‘Alleen verschilde de beleving sterk per deelnemer. De bestuurder van de voorste auto zei: geweldig, handjes en voetjes los!’ Maar Knoop zat in de achterste auto. ‘Ik werd nog net niet kotsmisselijk’, zegt hij.
Wat er gebeurde, is dat het rijtje auto’s zich ging gedragen als een minifile. Als de voorste auto iets afremde, remde de tweede iets harder, de derde nog iets harder, enzovoorts. Met als gevolg dat Knoop, in auto nummer zeven, in een soort kermisattractie belandde. ‘Je zag het steeds aankomen: oeps, ze gaan remmen, dus ik zit straks tegen de voorruit’, zegt hij.
Les geleerd: leuk, die automatische auto’s, maar alleen op een rustige weg, en niet zolang de auto’s niet beter met elkaar communiceren. ‘Als mens laat je alvast je gas los als je ziet dat iemand drie auto’s vooruit afremt’, zegt Knoop. ‘Maar dit systeem kijkt niet verder vooruit.’
Het enige dat er voor het reiscomfort dus op zit, is de afstand tussen de e-auto’s te verruimen – en dát vergroot juist de kans op files, omdat het zorgt voor minder ruimte op de weg. ‘Daarom denk ik dat dit voorlopig geen oplossing is voor files’, zegt Knoop.
Intussen werken de fabrikanten wel degelijk aan geautomatiseerde auto’s die, net als in Minority Report, met elkaar communiceren. ‘Maar voordat je met elkaar zo’n streng kunt vormen, moet je genoeg auto’s op de weg hebben. En gezien de gebruikstijd van auto’s zijn we dan zeker weer zeventien jaar verder’, zegt Knoop.
Wat wél op komst is, zegt Van de Weijer, is de auto die eenmaal in de file zelf het roer overneemt. Lekker makkelijk: de automobilist neemt pauze, de auto doet het rijwerk. Toch zal ook dat wellicht eerder leiden tot meer dan minder files, verwacht Van de Weijer. ‘Als mensen het hierdoor minder erg vinden om in de file te staan, gaan ze ook minder fileontwijkend gedrag vertonen. Met als gevolg meer auto’s in de file.’
Bovendien zou het niet erg eerlijk zijn, vindt Knoop. ‘Jíj denkt: dan klap ik mijn laptop open en ga ik gewoon een stukje tikken, als ik met mijn geautomatiseerde auto in de file sta’, zegt hij. ‘Maar de kapper, de schoonmaker en de vrachtwagenchauffeur moeten ergens zijn.’
We rijden bij Leiden, een plek waar de vier rijstroken van de A4 opsplitsen: links twee stroken direct naar Amsterdam, en rechts twee stroken die eerst langs twee uitritten voeren, richting Leiden en naar Alphen aan den Rijn. ‘Daarna komen al die stroken weer bij elkaar’, wijst Knoop. ‘Dus als je naar Amsterdam wilt, kun je eigenlijk kiezen of je links of rechts aanhoudt.’
Maar weten die automobilisten veel. ‘Vaak ontstaat hier file, als te veel verkeer de twee doorgaande rijstroken links kiest. Terwijl er op de andere twee rijstroken rechts ruimte over is.’ En iedereen de rechterkant op sturen heeft ook weinig zin: dan ontstaat de file dáár.
Zodoende werd het verkeersknooppunt het toneel van een van de meer succesvolle experimenten die Knoops onderzoeksgroep uitvoerde, samen met Rijkswaterstaat en de verkeersapp Flitsmeister. ‘We hebben een deel van de mensen in Flitsmeister het advies gegeven: houd hier maar rechts aan’, vertelt Knoop. ‘Die app bleek heel geschikt om mensen gericht aan te spreken. En we konden meten dat we daarmee de file hier drastisch hebben verminderd. Het was eigenlijk bedoeld als tijdelijk project. Maar iedereen was er zo tevreden over dat we het systeem aan hebben laten staan.’
Het is een voorbeeld van de koers waarmee wegbeheerders en onderzoekers wél wat vooruitgang boeken: probeer het verkeer zo slim mogelijk in banen te leiden. Steeds met kleine, haast onbenullige innovaties, vanuit het besef dat elk stapje er één is.
Nog zo’n project passeerden we eerder: het verkeerslicht bij de oprit vanaf Delft-Zuid naar de A13. Het is een ‘toeritdosering’, zoals dat heet: in feite een klepje dat ertoe leidt dat de auto’s druppelsgewijs de snelweg betreden, in plaats van als één verstoppingsgevoelige klont.
Maar nu onderzoekt men of het verkeerslicht een extraatje kan krijgen: een intelligent systeem dat auto’s alleen de weg op laat als er een gat tussen het verkeer is. ‘Dat lijkt me redelijk makkelijk, omdat je er geen nieuwe hardware voor nodig hebt. Er liggen overal al lussen in de weg die je precies vertellen of er auto’s aan komen. Je kunt inschatten: een auto trekt met die acceleratie op, dan komt hij precies bij dat gat uit’, schetst Knoop. ‘In simulaties werkt dit hartstikke mooi. We zijn nu aan het bekijken of we dit ook daadwerkelijk kunnen inzetten.’
‘Ach, dat is zielig voor hem zeg’, zegt Victor Knoop en hij wijst op een benarde situatie op de weg. Ergens midden op de snelweg staat een personenauto stil met pech, de parkeerlichten wanhopig knipperend om het achteropkomende verkeer te waarschuwen. We passeren de auto en komen langzaam weer op snelheid. Té langzaam, vindt Knoop.
Sneller weer doorrijden na een file bevordert de doorstroming, vertelt Knoop – alleen al omdat men niet afwachtend en met extra veel afstand achter elkaar gaat rijden, wat leidt tot ruimtegebrek op de weg. Daartoe is er een nieuwe, opvallende innovatie uit Japan: een rij lichtjes naast de weg, die door om de beurt te knipperen ‘meebewegen’ met de bestuurder, en zo aangeven hoe snel men alweer kan rijden.
‘Die lampjes zijn zo afgesteld dat ze net iets harder gaan dan jij, waardoor mensen sneller gaan rijden’, legt Knoop uit. ‘Ik probeer de mensen hier nog te overtuigen om het hier ook te doen’, zegt hij. ‘Want dit werkt echt, en supergoed.’ Deels zit dat in de wiskundige logica achter de filewetenschap: een paar procentjes meer wegcapaciteit kan al het navenant grotere effect hebben dat de hele file ‘ontdooit’, simpelweg omdat de drukte dan onder het kritische punt komt.
In een ander experiment probeerde Knoop zoiets ook met fietsers voor het verkeerslicht. De fietsers werd gevraagd om dicht op elkaar te gaan staan en zo snel mogelijk op te trekken als het verkeerslicht op groen ging. Simpel. Maar het werkte: er kwamen veel meer fietsers door het groene licht.
Ruim een uur deden we erover, van Delft naar Voorschoten. Een rit die normaal meer dan de helft korter duurt. Maar onaangenaam was het niet, constateren we als we afscheid nemen. Een interessant gesprek, terwijl we lekker droog binnen zaten.
Misschien is dat wel de échte oplossing voor het fileprobleem: er niet zo’n punt van maken. ‘Je staat niet in de file, je bént de file’, zegt Van de Weijer. ‘Maar blijkbaar vinden we ze niet erg genoeg. Dat is terecht, want files zíjn ook niet erg. De gemiddelde Nederlander staat niet meer dan een minuut per dag in de file.’
Vroeger waren files vervelender, denkt hij. Deel van de ergernis zit ’m immers in: niet weten hoelang de vertraging duurt. ‘Tegenwoordig kun je op de routeplanner precies zien waar de file begint en hoeveel vertraging je hebt. Daarmee is die angel eruit’, zegt Van de Weijer.
Spoken bestaan niet, en misschien geldt dat voor het filespook ook: een ergernis die we vooral zelf in stand houden, door erover te klagen. ‘Misschien helpt het’, oppert Van der Weijer, ‘als we ons realiseren dat het probleem in werkelijkheid niet zo groot is als in ons hoofd.’
Alles over wetenschap vindt u hier.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant