De hogesnelheidslijn tussen Schiphol en Rotterdam gaat in 2028 bijna drie maanden dicht voor werkzaamheden. Het is het zoveelste slechte nieuws over de snelle spoorverbinding. Wat zijn de gevolgen?
is economieredacteur van de Volkskrant.
Wat mankeert er aan de hogesnelheidslijn?
Tijdens een inspectie in 2022 bleken in een van de viaducten van de hogesnelheidslijn (HSL) tussen Schiphol en Rotterdam Centraal scheuren in het laswerk en beton te zitten. Dat leidde tot nadere inspectie van andere viaducten en bruggen. In totaal kwamen op tien locaties problemen aan het licht.
Treinen op het HSL-spoor mogen rond die viaducten en bruggen maar 120 kilometer per uur rijden, in plaats van de gebruikelijke 300 kilometer per uur. Bij een hogere snelheid zou de veiligheid in het geding zijn.
In september contracteerde ProRail drie ingenieursbureaus voor de herstelwerkzaamheden aan de viaducten: Arup, Movares en Arcadis. Zij krijgen daar tot 2031 de tijd voor. ProRail raamt de kosten voor het herstel van de HSL nu op 580 miljoen euro.
Naar aanleiding van vragen van De Telegraaf bleek woensdag dat de HSL voor die werkzaamheden tijdelijk dicht moet. In de tweede helft van 2028 zijn de eerste vier viaducten aan de beurt, en kunnen er maximaal 82 dagen geen treinen over het spoor.
Onder meer het viaduct over de Zuidweg bij het Zuid-Hollandse dorp Rijpwetering wordt in die periode aangepakt. Daar spelen de grootste problemen, is de fundering zelfs een paar centimeter verzakt. ProRail spreekt hier van een ‘grootschalige reconstructie’ en ‘zeer complexe materie’.
Langer dan 82 dagen zal het in ieder geval niet duren, verzekert een woordvoerder van ProRail. ‘De kans is groter dat we minder tijd gaan gebruiken dan andersom. We halen de spoorlijn er voor een erg lange periode uit. Erg vervelend voor reizigers natuurlijk, maar de huidige situatie is ook niet fijn.’
Welke impact hebben de werkzaamheden op het treinverkeer?
Dagelijks rijden er 269 treinen over de HSL-Zuid, zoals de verbinding tussen Amsterdam en Antwerpen officieel heet. Niet al die treinen rijden het hele traject – en komen dus over het stuk tussen Schiphol en Rotterdam – maar het merendeel wel. Die treinen zullen dat stuk spoor tijdens de werkzaamheden moeten mijden.
Bij de NS worden de Intercity Direct (Lelystad Centrum - Rotterdam Centraal en Amersfoort Schothorst - Breda) en de Eurocity Direct (Lelystad Centrum - Brussel Zuid) geraakt. Die treinen kunnen niet hun normale route rijden. Maar wat de precieze gevolgen zijn, is volgens een woordvoerder van de NS nog onduidelijk. ‘Alles is speculeren op dit moment. We zullen reizigers uiteraard goed gaan informeren.’
Waarschijnlijk is dat de treinen omrijden via Haarlem, over het reguliere spoor. Dat zou een flinke vertraging betekenen. De Intercity Direct rijdt nu in 26 minuten van Schiphol naar Rotterdam. Met de reguliere trein via Haarlem duurt dat een uur langer.
Ook de Eurostar-lijnen van Amsterdam naar Londen en Parijs rijden over het traject tussen Schiphol en Rotterdam. Omrijden leidt volgens Eurostar tot ongeveer een half uur vertraging, afhankelijk van de route.
Kan het spoor na 2028 weer volop gebruikt worden?
Met het herstel van de eerste vier viaducten kunnen treinen op een groot deel van het traject weer harder rijden en denkt ProRail de helft van de huidige vertraging terug te winnen.
De zes andere viaducten worden pas op een later moment hersteld, ergens tussen 2028 en 2031. De ProRail-woordvoerder kan nog niet met zekerheid zeggen of de HSL dan opnieuw tijdelijk dicht moet.
Na 2031 wacht bovendien nieuw euvel: diverse systemen van de HSL, opgeleverd in 2006, naderen dan het einde van hun levensduur. Volgens ProRail is tegen die tijd daarom een ‘grote vervangingsoperatie’ noodzakelijk. Geld is daarvoor nog niet gereserveerd.
Hoe konden de problemen met de HSL ontstaan?
ProRail en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wijten de scheurtjes en verzakkingen in viaducten aan ontwerp- en constructiefouten. Die zouden volgens hen zijn gemaakt door het consortium dat de fundering bouwde voor het traject waar de problemen spelen, Hollandse Meren. In dat consortium zaten de bouwbedrijven Strukton, Ballast Nedam, Boskalis, Volker Wessels Stevin en Vermeer.
De Telegraaf meldde vorig jaar dat Rijkswaterstaat aannemers in de contracten aanmoedigde geld te besparen waar mogelijk. Toch vielen de uiteindelijke kosten, 7,5 miljard euro, bijna drie keer zo hoog uit als de eerste raming. Mogelijk speelt ook de zachte klei- en veengrond in het westen van Nederland een rol bij de verzakkingsproblemen.
Het ministerie van I&W stelde Hollandse Meren in september aansprakelijk voor de kosten van de herstelwerkzaamheden en de geleden schade, bijvoorbeeld in de vorm van niet-verkochte kaartjes en vertragingsvergoedingen aan reizigers. De kosten van de operatie belanden uiteindelijk bij de staat, als eigenaar van de NS.
Luister hieronder naar onze nieuwspodcast de Volkskrant Elke Dag. Kijk voor al onze podcasts op volkskrant.nl/podcasts.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant