Het tijdperk van de grondeffectauto's is ten einde - tot opluchting van sommige coureurs. Na het seizoen 2025 stapt de Formule 1 over op een gloednieuw pakket aan technische regels, waarvan sommige nog veel ingrijpender zijn dan andere. Al jaren is er gewerkt aan de regels voor het Formule 1-seizoen 2026 en de jaren daarop. Op 6 juni 2024 presenteerde de FIA dan eindelijk aan het publiek de grote aerodynamische wijzigingen die te wachten staan en waren alle nieuwe regels bekend. Aan het chassis van de auto's verandert het nodige, net als aan de krachtbronnen. Bovendien zijn er andere zaken die de Formule 1 zullen veranderen, zoals de komst van een elfde team. Een overzicht van de belangrijkste veranderingen die in de 2026-regels te vinden zijn.
Een van de grootste veranderingen is in het chassis van de F1-auto's te vinden. In 2022 herintroduceerde de Formule 1 het grondeffect, dat in het begin tot problemen met hevig gestuiter - porpoising - leidde. Die problemen werden minder, maar het gewenste effect - meer duels op de baan - werd ook niet helemaal bereikt, mede doordat de teams al snel manieren wisten te vinden om meer downforce toe te voegen en vuile lucht te creëren. Vanaf 2026 zullen de F1-auto's niet meer zo afhankelijk zijn van de hoeveelheid downforce die de vloer genereert. Het grondeffect blijft nog aanwezig, maar in mindere mate doordat de complexe tunnels onder de vloer zo goed als verdwijnen, wat moet resulteren in vlakke vloeren.
De Formule 1-auto's van 2026 zullen het hoe dan ook met een stuk minder downforce moeten stellen. Volgens de cijfers van de FIA zal de hoeveelheid downforce met 30 procent afnemen. Dat resulteert in minder hoge snelheden in de bochten, maar moet de topsnelheid op het rechte stuk ten goede komen doordat de hoeveelheid luchtweerstand met maar liefst 55 procent zou moeten afnemen - een gevolg om de motorregels goed te laten werken.
De F1-auto's van 2026 genereren een stuk minder downforce, met alle gevolgen van dien.
Foto door: FIA
Wat de Formule 1 de afgelopen jaren een doorn in het oog is geweest, is het toenemende gewicht van de auto's. Het minimumgewicht ligt in 2025 op 800 kilogram, dat is de auto én de coureur samen. Dat gewicht komt de wendbaarheid van de auto's niet ten goede. De Formule 1 streefde er dan ook naar om de auto's voor 2026 een stuk lichter te maken. Lichter worden de auto's wel degelijk, maar het gewichtsverlies valt met 32 kilogram - een minimumgewicht van 768 kilogram - aan de magere kant te noemen. Mede door de nieuwe krachtbronnen en veiligheidseisen kon de Formule 1 niet meer gewicht van de auto's halen.
Waar haalt de Formule 1 dan het gewichtsverlies vandaan voor 2026? Dat zit 'm vooral in de aanpassingen aan de afmetingen van de auto en de banden. De maximale wielbasis is voor 2026 met 200 millimeter gereduceerd, van 3600 mm naar 3400 mm. De breedte van de auto is met 100 mm verminderd, wat tot een maximum van 1900 mm leidt. Ook aan de banden is wat gesleuteld. Bandenleverancier Pirelli houdt vast aan de 18-inch banden, maar snijdt in de breedte van de voor- en achterbanden. De voorbanden zijn met 25 mm versmald om tot 280 mm te komen, de achterbanden verliezen 30 mm en zijn dan 375 mm.
Het doel van deze wijzigingen is om de Formule 1-auto's vanaf 2026 een stuk wendbaarder te maken, met alle positieve gevolgen van dien voor de actie op de baan. Op dat vlak zijn er ook nog enkele andere grote wijzigingen te vinden voor 2026, namelijk de actieve aerodynamica.
De manier waarop er in de Formule 1 geracet wordt, verandert stevig in 2026. Doordat er minder downforce is, verliezen de coureurs snelheid in de bochten maar gaan zij op de rechte stukken juist harder, wat ook weer vraagt om harder remmen. Toch is er voor de coureurs in 2026 een manier om wat meer bochtensnelheid te genereren.
De Formule 1 introduceert dan namelijk actieve aerodynamica. De voor- en achtervleugel laten dan lucht door - of juist niet, afhankelijk van de wensen. Het systeem is in zekere zin te vergelijken met DRS, zij het tot een extremere hoogte doordat ook de voorvleugel een rol gaat spelen. Wanneer de coureurs op een recht stuk rijden, zullen zij de zogenaamde 'X-modus' inschakelen. De voor- en achtervleugel worden dan zo ingesteld dat de auto minder luchtweerstand genereert, wat resulteert in een veel hogere topsnelheid. Dat betekent ook dat de coureurs daar rekening mee moeten houden bij het naderen van een remzone.
De actieve aerodynamica van de 2026-auto's. Boven: Z-modus. Onder: X-modus.
Foto door: FIA
Wanneer de coureurs in een bochtig gedeelte van het circuit rijden, zullen zij in de 'Z-modus' zitten. Dan worden de voor- en achtervleugel zo ingesteld dat deze maximale downforce genereren. Dan zullen de vleugels zo min mogelijk lucht doorlaten om de weerstand te verhogen en de neerwaartse kracht te optimaliseren. Deze Z-modus is de standaard, waardoor de coureurs enkel dus de X-modus hoeven in te schakelen.
In die zin beschikken de coureurs tijdens een ronde dus al over een soort DRS, de X-modus, dus wat gebeurt er dan met DRS zelf? Het systeem zoals de Formule 1 die kent, verdwijnt. Toch blijft het wel in een andere vorm voortbestaan, want op de circuits zullen nog altijd speciale zones aangewezen worden waar de coureurs de Manual Override Mode kunnen inschakelen. In plaats van een vleugel die dan opengeklapt mag worden, kunnen de coureurs dan op een knop drukken om tijdelijk meer elektrisch vermogen van de motor te krijgen - wat resulteert in meer topsnelheid. Wat dat betreft lijkt het systeem dus op het push-to-passysteem van de IndyCar, al geldt in F1 dan geen maximumaantal seconden voor het gebruik, maar gebeurt dat in bepaalde zones.
X-modus, Z-modus, Manual Override Mode: termen die allemaal haast uit Star Wars lijken te komen. Bestuursorgaan FIA maakt zich echter geen zorgen dat de sport te ingewikkeld wordt voor de gemiddelde F1-fan. "Als je kijkt hoe kinderen tegenwoordig met iPhones om kunnen gaan, dan moeten we voorzichtig zijn om te zeggen dat het allemaal te complex wordt", stelt Jan Monchaux, technisch directeur van de FIA single-seater commissie.
Niet alleen aan het uiterlijk van de F1-auto's verandert er veel in 2026. Ook onderhuids zijn er grote aanpassingen te vinden aan de krachtbron. De formule zelf verandert niet: de 1.6 liter V6-hybridemotor blijft ook vanaf 2026 in F1 te vinden. Toch is er aan de motor zelf flink gesleuteld. De belangrijkste veranderingen zijn het afscheid van de MGU-H en de toename in het elektrische vermogen. De motor-generator unit - heat, zoals dat systeem heet, zet de hete uitlaatgassen om in elektrische energie. Dat systeem was echter zeer complex en om nieuwe motorleveranciers aan te trekken, besloot F1 een streep door de MGU-H te zetten. Dat leidde onder meer tot de toetreding van Audi tot de Formule 1, want de kosten voor de ontwikkeling nemen flink af.
In 2026 komt er veel meer nadruk te liggen op het elektrische vermogen van de krachtbron.
Foto door: FIA
Het verlies aan vermogen door de verwijdering van de MGU-H, wordt vervolgens opgevangen door de motor-generator unit - kinetic, MGU-K. Die maakt nu al deel uit van de huidige krachtbron, maar zal vanaf 2026 een stuk meer vermogen produceren. Dit elektrische deel van de motor is dan goed voor 350 kW, ofwel 470 pk. Dat is een flinke stijging, aangezien de MGU-K in 2025 nog slechts 120 kW produceert. Door die stijging komt er een bijna gelijke verhouding in vermogen van de verbrandingsmotor en van de MGU-K, het elektrische vermogen dus. Momenteel is die verhouding zo'n 80-20 in het voordeel van de verbrandingsmotor. Het is de bedoeling dat de motoren nog altijd rond de 1.000 pk genereren.
De Formule 1 heeft bovendien een streven om vanaf 2030 volledig klimaatneutraal te zijn en in 2026 zet het een grote stap met de introductie van volledig duurzame brandstof. Er wordt dan geen fossiele brandstof meer gebruikt in F1-auto's. De hoeveelheid brandstof die de auto's mogen gebruiken tijdens een race, neemt af. In 2013 mochten de teams nog 160 kilogram aan brandstof in de auto stoppen, wat in 2020 was gezakt naar 100 kilogram. Vanaf 2026 is het de bedoeling dat er niet meer dan 70 kilogram gebruikt wordt.
Door de grote wijzigingen op motorisch vlak vrezen fans voor een herhaling van het scenario van 2014, toen de hybridemotoren geïntroduceerd werden. Mercedes beschikte toen over de beste krachtbron en verzilverde deze door acht jaar op rij de constructeurstitel te veroveren. Zo'n periode van dominantie wil de FIA zien te voorkomen met de 2026-regels. Dat resulteert in een concessiesysteem, wat ook al in de MotoGP te vinden is maar iets anders werkt.
De Formule 1 neemt in 2026 afscheid van het complexe MGU-H-systeem.
Foto door: Scuderia Toro Rosso
Nikolas Tombazis, FIA's hoofd van de eenzitters, legde in een interview met Motorsport.com uit dat hij geen grote verschillen verwacht doordat de nieuwe motorformule minder complex is. Bovendien is er een apart budgetplafond voor de ontwikkeling van motoren, waarmee een oneindige zoektocht naar meer vermogen vermeden wordt. Om te voorkomen dat één motorleverancier blijft domineren, is het Additional Development and Upgrade Opportunities (ADUO) in leven geroepen.
"In essentie zal na vijf à zes races de gemiddelde performance van iedere power unit-fabrikant worden gemeten", verklaarde Tombazis. "De fabrikanten die onder een bepaald getal zitten, krijgen voordelen, ook afhankelijk van hoeveel ze er dan precies onder zitten. Die voordelen bestaan uit drie dingen: ten eerste meer ontwikkelingsgeld onder het budgetplafond, ten tweede meer uren op de testbank en tot slot de mogelijkheid om de motor opnieuw te laten homologeren. De fabrikanten op achterstand hebben zodoende kansen om dat nog goed te maken." Een vergelijking met de Balance of Performance (BoP) zoals in het World Endurance Championship of GT3-kampioenschappen is volgens Tombazis echter onterecht.
De Formule 1 staat nooit stil als het gaat om veiligheid. Hoewel de F1-auto's vandaag de dag al zeer veilig te noemen zijn, mede door de introductie van de halo in 2018, zijn er altijd manieren om de veiligheid verder te verbeteren. Ook voor 2026 zijn er nieuwe veiligheidsverbeteringen in de regels te vinden. Vanaf 2026 wordt de frontale impactstructuur herzien en een neusontwerp in twee fasen geïntroduceerd. Hiermee wil de FIA incidenten vooromen waarbij de frontale impactstructuur bij eerdere crashes dicht bij de overlevingscel afbrak na een eerste crash, waardoor de auto onbeschermd was bij een daaropvolgende impact.
Ook de bescherming tegen zijdelingse crashes wordt aangepakt voor 2026. De vernieuwde versie moet betere bescherming rond de cockpit bieden. De FIA spreekt bovendien van een verdubbeling van de bescherming aan de zijkant van de brandstoftank - en dat zonder extra gewicht op de auto. De 'roll hoop' boven de cockpit moet bovendien bestand zijn tegen een grotere impact. De belastbaarheid wordt verhoogd van 16G naar 20G terwijl de testbelasting wordt verhoogd van 141 kN naar 167 kN. De lichten op de endplates van de achtervleugels worden helderder, wat de zichtbaarheid ten goede moet komen - met name onder lastige omstandigheden, bijvoorbeeld wanneer het regent.
Naast de technischere zaken zijn er ook in de Formule 1 zelf genoeg veranderingen te vinden in 2026. De grootste is misschien wel de komst van een elfde team: Cadillac. Het is voor het eerst sinds 2016 dat de Formule 1 meer dan tien teams telt en dat levert ook weer twee extra zitjes op de F1-grid op. Het is nog niet bekend welke coureurs Cadillac inzet, al gaan de namen van Sergio Pérez, Valtteri Bottas, Mick Schumacher en Felipe Drugovich rond als een aantal van de kanshebbers. Als nieuwkomer moet Cadillac zich wel nog aan regels houden. Zo krijgt het net zo veel windtunneltijd als de nummer tien in het constructeurskampioenschap en moet het binnen het budgetplafond opereren, ook al neemt het in 2025 dus nog niet deel aan F1.
Cadillac vormt in 2026 het elfde F1-team op de grid.
Foto door: Cadillac Communications
In 2026 neemt de Formule 1 ook in zekere zin afscheid van Sauber - in naam dan. De Zwitserse renstal wordt overgenomen door Audi, dat in eerste instantie alleen geïnteresseerd leek in het leveren van motoren. De ambitie voor een fabrieksteam was er en dus komt die er ook. Het team in Hinwil blijft de auto ontwerpen terwijl de engineers in Neuburg aan de krachtbron werken. In het Verenigd Koninkrijk is een nieuw Technology Centre geopend, waarmee Audi ook Brits talent wil werven. Kosten noch moeite zijn gespaard en het doel is duidelijk: binnen enkele jaren competitief genoeg zijn om voor de titels te strijden.
De Formule 1 kent naast Audi nog een nieuwe krachtbronproducent in 2026: Red Bull Ford Powertrains. Red Bull heeft de afgelopen jaren nog samengewerkt met Honda, dat na een aangekondigd afscheid van F1 toch terugkeerde in naam en Red Bull van krachtbronnen bleef voorzien. Honda is vanaf 2026 echter exclusief aan Aston Martin verbonden terwijl Red Bull haar eigen motoren gaat ontwikkelen en produceren in Milton Keynes. Dat gebeurt wel met een technisch partner: Ford.
Verder krijgt Mercedes er een klantenteam bij omdat de naam Renault van de lijst van motorleveranciers verdwijnt. Alpine neemt vanaf 2026 Mercedes-motoren af, aangezien het geen toegevoegde waarde zag in het produceren van de motoren - wat meer kosten met zich meedraagt dan het afnemen van een motor van een andere leverancier. Cadillac gaat de eerste seizoenen met Ferrari-motoren rijden, maar is van plan om voor het einde van dit decennium met eigen krachtbronnen te rijden.
Alpine stapt af van de Renault-motoren en hoopt op verbetering met de Mercedes-krachtbron.
Foto door: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Al met al zijn er veel veranderingen om naar uit te kijken in 2026. De wijzigingen moeten voor meer spektakel op de baan zorgen, al moet dat nog eerst in de praktijk uitgewezen worden. De teams zijn nu volop bezig met de ontwikkeling van de 2026-auto, maar kunnen deze voorlopig enkel virtueel testen in de simulator. De eerste echte test vindt plaats op het Circuit de Barcelona-Catalunya. Het gaat dan om een vijfdaagse privétest, achter gesloten deuren, van 26 tot en met 30 januari. Daarna volgen nog twee testmomenten in Bahrein, van 11 tot en met 13 februari en 18 tot en met 20 februari. Het seizoen 2026 wordt vervolgens op 8 maart afgetrapt met de Grand Prix van Australië - een race waar veel fans en teams nu al niet op kunnen wachten.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport