Formule 1 Zelfs na de spectaculairste ongelukken hebben F1-coureurs vrijwel altijd weer snel een opgelapte auto tot hun beschikking. Hoe doen de teams dat? „Het is op een vreemde manier opwindend.”
Gabriel Bortoleto had in zijn thuisrace in São Paulo de zwaarste crash van het Formule 1-seizoen.
Gabriel Bortoleto rijdt 340 kilometer per uur als hij de controle over zijn auto verliest. De groene Sauber klapt tegen een betonnen muur, vliegt een stuk door de lucht, slaat te pletter tegen de omheining aan de andere kant van het circuit en komt een meter of dertig verderop tot stilstand. Bortoleto mankeert niets, maar zijn auto ligt totaal in puin. Zelfs het stuur is afgebroken, de Braziliaan houdt het los in zijn handen.
Toch staat er drie uur na de zwaarste crash van het seizoen, begin november in de laatste ronde van de sprintrace in Bortoleto’s thuisstad São Paulo, weer een auto voor hem klaar. Geen kant-en-klaar exemplaar dat ergens uit de opslag is gehaald, nee: een nieuwe auto die de monteurs in recordtempo in elkaar hebben gezet.
Zulke sterke staaltjes komen in de Formule 1 geregeld voor. Vrijwel altijd kan een zwaar gecrashte coureur de volgende dag – of zelfs een paar uur later – het circuit weer op rijden in een opgelapte auto. Hoe krijgen F1-teams dat zo snel voor elkaar?
Alles begint met een groep monteurs die in de pits naar een tv kijken, en daar plotseling een shot zien van hun eigen auto die in duizend stukken ligt. „Je eerste gedachte is dan: oh jee. Maar dat duurt tien seconden”, zegt Stuart Cramp in een videogesprek. Hij was tot 2019 hoofdmonteur bij F1-team Haas en werkt nu als autosportconsultant . „De teleurstelling slaat om in: hoe gaan we dit aanpakken? En dan komt de adrenaline los.”
Het duurt meestal even voor het wrak is teruggebracht naar de pits. In de tussentijd gaat het team aan de slag met het inventariseren van de schade. Ten eerste door de tv-beelden te bestuderen. „Soms is het overduidelijk wat je moet repareren, omdat het hele wiel eraf hangt”, zegt Ollie Middleton, eerste monteur van de auto van Carlos Sainz bij Williams, tijdens een gesprek op het circuit in Spa. „Maar sommige dingen kan je niet zien.” Technici die achter de computer de informatie uit de honderden sensoren in en op de auto analyseren, geven daarom direct een seintje als ze aan de data kunnen zien dat een onderdeel kapot is.
Zodra de gecrashte auto weer in de pitbox staat, wordt hij verder uit elkaar geschroefd. Een handjevol monteurs voert een grondige controle uit van het specifieke deel van de auto waarvoor ze verantwoordelijk zijn. Niet lang daarna is duidelijk wat er allemaal gerepareerd of vervangen moet worden.
De groene Sauber met daarin Gabriel Bortoleto op het circuit in Las Vegas.
Vroeger had zo’n reparatie minder haast. Teams namen altijd een volledige reserve-auto mee, die als het moest binnen vijf minuten rijklaar was. Als er bij de start een grote crash was en de race werd stilgelegd, sprintten de getroffen coureurs steevast terug naar de pits om in de reservewagen te klimmen voor de herstart. Maar om kosten te besparen werden reserve-auto’s in 2008 verboden. Sindsdien hebben teams alleen nog een reserve-exemplaar van het chassis: het oersterke hart van de auto, waar de coureur in zit en alle onderdelen – van motor tot de neuskegel – aan worden bevestigd.
Omdat het chassis (ook wel de monocoque genoemd) de kern van de auto vormt, is het cruciaal bij de schade-inventarisatie. Schade bij bevestigingspunten voor bijvoorbeeld de motor of de wielophanging is een onmiddellijke no-go. „Dan schuiven we het snel aan de kant en pakken we het reservechassis erbij”, zegt Cramp. Daar hebben de monteurs nog voor het begin van het weekend al zo veel mogelijk onderdelen aan bevestigd – voor het geval dat. „Je hoeft er alleen nog een motor en een versnellingsbak aan te hangen.” Ook bij Bortoleto koos Sauber ervoor een nieuwe auto te bouwen rondom het reservechassis, laat het team per mail weten.
Maar in de meeste gevallen wordt de beschadigde auto daadwerkelijk gerepareerd. Ook omdat coureurs dat het liefst willen. „Ze raken gehecht aan hun chassis”, zegt Cramp: een nieuw chassis voelt op de baan soms nét anders aan dan het oude. En als het nieuwe chassis per ongeluk een paar millimeter afwijkt van het beschadigde, bestaat het risico dat het achteraf niet door de technische keuring komt, met diskwalificatie als gevolg.
Zo’n reparatie is „controlled carnage”, zegt Middleton; georkestreerde chaos. „Als je bijvoorbeeld een stuk wielophanging vervangt, en iemand anders repareert een spiegel, lig je letterlijk te werken tussen de benen van diegene.” Er kunnen tegelijk wel drie of vier monteurs werken aan één ‘hoek’, F1-jargon voor het geheel van onder meer wielnaaf, wielophanging, schijfrem en de stang richting de vering, dat bij een botsing meestal als eerste sneuvelt. „Maar op een gegeven moment passen er geen mensen meer bij”, zegt Cramp. „Dan ga je over elkaar struikelen.” In de praktijk is vijftien gelijktijdig sleutelende monteurs per auto zo’n beetje het maximum.
Sommige kapotte onderdelen worden vervangen, andere gerepareerd. Dat laatste geldt vooral voor delen die gemaakt zijn van koolstofvezel – nagenoeg de volledige buitenkant van de auto. Zo zitten onder de vloer van de auto allerlei rijwindgeleiders, die bevestigd zijn met een speciale lijmsoort die loslaat door verhitting. Bij schade zijn ze eenvoudig te verwisselen voor een nieuwe. Middleton: „Dan hoeven we niet de hele vloer te vervangen.”
Allerlei zaken helpen mee aan een zo hoog mogelijke reparatiesnelheid. Monteurs kennen hun auto bijvoorbeeld zo goed dat ze hem volgens Cramp „bij wijze van spreken met hun ogen dicht kunnen bouwen”. Daarnaast zijn er checklists waarop precies staat hoe strak elke schroef moet worden aangedraaid en welke smeermiddelen moeten worden gebruikt.
Bovendien heeft de ontwerpafdeling bij het tekenen van de auto al rekening gehouden met reparatiegemak. Soms leren de teams ook van elkaar. „Bijvoorbeeld toen Red Bull die stuurarm verving in Hongarije”, zegt Middleton. In 2020 crashte Max Verstappen in Boedapest op weg naar de startopstelling, waarna zijn monteurs niet in de garage, maar op de grid in twintig minuten de linker voorwielophanging repareerden. Verstappen kon toch nog meedoen en finishte op het podium. „Daarna dachten we: hoe kunnen wij dat ook doen?”, zegt Middleton. „We praten met de ontwerpers die aan de auto voor volgend jaar werken, en nemen alle wat-als-scenario’s door.”
Vooruitwerken is bij reparaties het allerbelangrijkst. Zo staan er altijd een paar complete hoeken achterin de garages, die tevoorschijn kunnen worden gehaald als de coureur een wiel heeft afgebroken. „Zulke delen van de auto, die bestaan uit allemaal priegelige onderdelen, schroeven we van tevoren al in elkaar”, zegt Cramp. Ook voorvleugels, achtervleugels en allerlei gedeelten van de carrosserie zijn direct uitwisselbaar. Doorgaans hebben F1-teams per auto voor elk van de duizenden onderdelen meerdere reserves bij zich.
Als de klus erop zit, rest nog een laatste reeks controles om te zien of écht alles gerepareerd is. De auto wordt bijvoorbeeld gewogen, om te zien hoeveel gewicht op elk wiel rust. „Als daar iets niet klopt, weet je dat ergens nog iets verbogen is”, zegt Middleton. Monteurs checken de versnellingsbak, vervangen de remvloeistof. „Als de auto de pits uit rijdt”, zegt Cramp, „hebben we 100 procent vertrouwen dat het goed zit.”
Een crash is „op een vreemde manier opwindend”, vertelt Cramp. Bij een F1-team is nu eenmaal iedereen enorm competitief. „Zelfs als we een boterham eten, is het nog een wedstrijd. Het gaat om het gevoel niet verslagen te willen worden.” Williams-monteur Middleton herkent dat. „Op schermen in de garage telt een klok af tot de volgende sessie. Hoe dichter bij, hoe groter de rush. Op de een of andere manier halen we het altijd net.”
Middletons meest memorabele reparatie was vorig jaar in Brazilië, toen de kwalificatie vanwege slecht weer was verplaatst naar zondagochtend, luttele uren voor de race. Beide Williams-rijders vlogen van de baan, terwijl er vanwege eerdere ongevallen weinig reserve-onderdelen waren. Het spel leek uit. „Maar na tien minuten zeiden we: nee, we gaan dit regelen.” Het hele team werkte zich een breuk om van alle beschikbare onderdelen in elk geval één auto raceklaar te maken. Met succes: Franco Colapinto kon van start gaan. „Het was geweldig om die auto weg te zien rijden voor de opwarmronde.”
Helaas reed Colapinto zijn wagen in de race opnieuw aan gruzelementen. „Dat was pittig”, zegt Middleton. „Dan moet je naar de kleine lichtpuntjes zoeken: we konden in elk geval lekker vroeg gaan inpakken.”
NIEUW: Geef dit artikel cadeauAls NRC-abonnee kun je elke maand 10 artikelen cadeau geven aan iemand zonder NRC-abonnement. De ontvanger kan het artikel direct lezen, zonder betaalmuur.
Source: NRC